Sécurité routière : une politique à la recherche d’un second souffle ?| vie-publique.fr | Actualités | Dossiers

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Sécurité routière : une politique à la recherche d’un second souffle ?

le 28 07 2011 Archives.

Paris 8ème. Place de la Concorde : cycliste avec un téléphone portable

Paris 8ème. Place de la Concorde : cycliste avec un téléphone portable © La Documentation française

Cet été, comme chaque année à pareille époque, les pouvoirs publics multiplient les campagnes d’information en direction des automobilistes et les appels au respect des règles et à la prudence. Cette année, les craintes estivales sont d’autant plus vives que le début de 2011 a connu une hausse inattendue de la mortalité routière.

La lutte contre l’insécurité et la mortalité routière a connu ses premiers développements systématiques dans les années 1970. Mais en 2002 un pas a été franchi lorsque le Président de la République nouvellement réélu, Jacques Chirac, en a fait un des grands chantiers de son quinquennat. Lui succédant en 2007, Nicolas Sarkozy poursuivait dans cette voie et fixait un objectif chiffré : « passer sous la barre des 3 000 morts d’ici à 2012 » à la fin de son mandatMandatDurée d’exercice d’une fonction élective. Les mesures prises ont semblé montrer leur efficacité jusqu’en 2010 avec une baisse continue de la mortalité routière (un peu moins de 4 000 morts en 2010 contre 7 720 en 2001), mais depuis le début de 2011 le nombre de morts sur les routes est de nouveau à la hausse.

La mise en place d’une politique de lutte contre l’insécurité routière

Au début des années 1970 le nombre de morts sur les routes dépassait annuellement le chiffre de 17 000. Pour arrêter la progression continue de cette hécatombe, sont alors progressivement mises en œuvre les premières mesures fortes destinées à combattre l’insécurité routière : fixation des seuils de taux d’alcool dans le sang, instauration de limitations de vitesse, port obligatoire de la ceinture (véhicules récents) ou du casque obligatoire (conducteur de moto et cyclomotoristes), création du système de bonus-malus sur les primes d’assurances, etc.

L’ensemble des ces mesures, renforcées dans les décennies suivantes (instauration du permis à point et du contrôle technique obligatoire des véhicules en 1992 par exemple), ont permis de faire baisser régulièrement le niveau d’insécurité routière jusqu’en 1997, année où pour la première fois le nombre de morts sur les routes est passé sous la barre des 8 000.

Mais à partir de 1998 ces mesures semblent avoir produit tous leurs effets et le nombre de morts sur la route ne baisse plus que très lentement, passant de 7 989 morts en 1997 à 7 720 en 2001, soit une baisse de seulement 3,36% en 4 ans. La nécessité de lancer une politique plus volontariste explique ainsi le choix fait en 2002 de placer la sécurité routière au premier rang des priorités du quinquennat débutant de Jacques Chirac.

Cette relance de la politique de sécurité routière nécessite la mobilisation de l’ensemble des acteurs concernés. Or ceux-ci sont très nombreux au niveau du gouvernementGouvernementOrgane collégial composé du Premier ministre, des ministres et des secrétaires d’Etat chargé de l’exécution des lois et de la direction de la politique nationale., des administrations de plusieurs ministères, des collectivités locales, du mouvement associatif ou de différents secteurs professionnels.

Les acteurs de la politique de sécurité routière

On distingue d’abord des instances placées plus ou moins directement sous l’autorité du Premier ministre et qui ont vocation à intervenir sur l’ensemble des questions liées à la politique de sécurité routière :

  • Le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR). Il a été créé dès 1972 et regroupe sous la présidence du Premier ministre l’ensemble des ministres concernés par les questions de sécurité routière. C’est lui qui définit la politique gouvernementale en la matière et qui contrôle son application.
  • Le Délégué interministériel à la sécurité routière (DISR). Il est nommé par le Premier ministre et doit notamment coordonner l’activité des différents ministères impliqués dans la sécurité routière : intérieur, défense, éducation nationale, justice, santé et travail.
  • L’Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR). Organisme créé en 1993, il est placé sous l’autorité du Délégué interministériel à la sécurité routière et est chargé de la collecte et de la diffusion des données statistiques nationales et internationales, du suivi des études et de l’évaluation des nouvelles mesures.
  • Le Conseil national de la sécurité routière. Cet organisme, composé de représentants de différents acteurs concernés par la sécurité routière (élus, associations, entreprises et administrations) avait été créé en 2001 pour être à la fois un lieu de débats et une force de proposition en matière de sécurité routière. Il n’a pas été renouvelé en 2008, mais un Comité interministériel de la sécurité routière réuni au mois de mai 2011 a décidé de le relancer, en l’élargissant aux regroupements de collectivités locales gestionnaires d’infrastructures et aux spécialistes médicaux notamment.

Plusieurs ministères concernés par la sécurité routière disposent également de structures spécialisées. Ainsi on peut par exemple citer :

  • la Délégation à la sécurité et à la circulation routière, rattachée à la fois au ministèreMinistèreEnsemble des services de l’Etat (administration centrale et services déconcentrés) placés sous la responsabilité d’un ministre. de l’écologie, du développement durableDéveloppement durableDéveloppement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs., des transports et du logement et au ministère de l’intérieur, de l’outre-mer, des collectivités territoriales et de l’immigration. Elle participe à l’élaboration et à la mise en œuvre de la politique de sécurité routière dans tous ses aspects (pilotage des travaux législatifs, pilotage de la politique de sécurisation des infrastructures routières, réglementation technique de sécurité des véhicules, mise en œuvre des systèmes de contrôle automatisé des infractions, information et éducation routière, etc.). Le Délégué interministériel à la sécurité routière est également délégué à la sécurité et à la circulation routière.
  • la Direction des infrastructures de transport, au ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, en charge de mettre en œuvre la politique de développement, de modernisation et d’entretien du réseau national des routes et autoroutes.
  • la Direction générale de la gendarmerie nationale (DGGN), la Direction générale de la police nationale (DGPN) et la Direction centrale des compagnies républicaines de sécurité (DCCRS) au ministère de l’intérieur chargées, dans leur secteurs de compétence respectifs, de la surveillance du réseau et de la lutte contre la « délinquance routière ».
  • Aux ministères de la justice, de la santé, du travail, de l’éducation nationale, des services sont également directement impliquées dans les problématiques liées à la sécurité routière.

A tous ces acteurs intervenant au niveau de l’État, il faut encore adjoindre différents partenaires :

  • les collectivités territoriales intervenant chacune à des niveaux différents suivant leurs compétences spécifiques. Les régions interviennent sur les infrastructures, l’éducation routière et la formation professionnelle. Les départements ont en charge les transports scolaires, le transport interurbain et la voirie départementale. Au niveau communal, les maires disposent de pouvoirs de police de la circulation et du stationnement ; l’aménagement et la sécurisation de la voirie d’agglomération sont également de la responsabilité des communes ou de leurs groupements.
  • les associations. On comptabilise plus de cent associations intervenant dans le domaine de la sécurité routière, aussi bien des associations de défense des victimes d’accidents que d’usagers (automobilistes, conducteurs de poids lourds, cyclistes, etc.) ou spécialisés dans des actions ayant un rapport plus ponctuel avec la sécurité routière (lutte contre l’alcoolisme, aménagement urbain, action éducative, etc.).
  • les sociétés d’autoroutes et les gestionnaires d’ouvrages à péage responsables des infrastructures et qui interviennent aussi dans les domaines de l’information et de l’éducation en matière de comportement au volant.
  • les assurances impliquées dans les actions de prévention et d’information,
  • les établissements d’enseignement de la conduite,
  • les constructeurs automobiles.

Tous ces acteurs vont se trouver impliqués dans la mise en application de ce qui va être considéré comme le socle de la nouvelle politique de sécurité routière : la loi du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière.

La loi du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière

Ce texte, présenté comme le point d’orgue du chantier de la sécurité routière engagé en 2002, s’inspire des conclusions des premiers États généraux de la sécurité routière qui ont réuni le 17 novembre 2002, à la demande du chef de l’État, des représentants des associations, des professionnels, des élus, des experts et les principales administrations. C’est un texte qui renforce les systèmes de contrôle et de sanction en direction de ceux qui, contrevenants aux règles du code de la route, sont désormais considérés comme de véritables délinquants. Le choix de l’intitulé « lutte contre la violence routière » est apparu alors comme significatif.

Cette loi rend passibles de peines de prison les personnes responsables d’un accident ayant provoqué la mort ou des blessures involontaires. Des circonstances aggravantes sont également définies : forte alcoolémie, consommation de stupéfiants, absence de permis de conduire, dépassement important des limitations de vitesse, délit de fuite. De plus, il ne sera plus accordé d’aménagement de la suspension du permis de conduire pour les fautes graves, même pour des raisons professionnelles. Des stages de sensibilisation à la sécurité routière peuvent être imposés, à ses frais, au contrevenant. L’immobilisation ou même la confiscation du véhicule sont possibles en certains cas, ainsi que l’interdiction de conduire tout véhicule, même ceux sans permis. Pour les récidivistes les sanctions sont aggravées.

Pour les nouveaux conducteurs, un permis probatoire est instauré avec un capital de seulement 6 points pour une durée de 3 ans (2 ans pour ceux qui ont eu un apprentissage anticipé de la conduite).

Ce texte pose les bases juridiques de la multiplication des radars en autorisant explicitement l’automatisation des sanctions et du traitement des infractions (c’est un arrêté du 27 octobre 2003 qui crée officiellement le système de contrôle sanction automatisé (les radars).

On considère que ce texte, en durcissant le système de contrôle et de sanctions, est celui qui a permis de donner sa réelle efficacité dissuasive au permis à points institué dès 1992.

L’efficacité de ces dispositions semble ne pas pouvoir être contesté, en matière de respect des limitations de vitesse notamment, et la mortalité sur les routes a pratiquement diminué de moitié entre 2000 et 2010.

Pourtant depuis le début de l’année 2011, des limites semblent avoir été atteintes et le nombre de morts est reparti à la hausse. C’est pour faire face à ce début d’inversion de la tendance qu’un Comité interministériel de la sécurité routière a été réuni le 11 mai 2011.

Le Comité interministériel de la sécurité routière du 11 mai 2011

Ce ne sont pas moins de 103 mesures qui ont été décidées. Elles sont organisées autour de cinq grandes priorités :

  • dissuader les excès de vitesse : excès de vitesse de plus de 50 km/h devenant un délit dès la première infractionInfractionAction ou comportement interdit par la loi et passibles de sanctions pénales. On distingue trois catégories d’infraction selon la gravité et les peines encourues : les contraventions, les délits et les crimes., interdiction des avertisseurs de radars, suppression des panneaux annonçant les radars, installation de 1 000 nouveaux radars,
  • lutte contre l’alcoolémie et les stupéfiants : retrait de 8 points pour toute alcoolémie supérieure à 0,8 g/l, extension aux infirmiers de la possibilité d’effectuer une prise de sang, développement de l’usage des éthylotests anti-démarrage,
  • sécuriser l’usage des deux-roues motorisés : équipement rétro-réfléchissant, formation obligatoire après 5 ans d’interruption de conduite d’un deux-roues,
  • renforcement de la vigilance : répression renforcée de l’usage du téléphone tenu en main, sanctions en cas d’utilisation d’un appareil à écran,
  • développement de la concertation et de l’information en matière de politique de sécurité routière : réactivation du Conseil national de la sécurité routière composé d’élus, de représentants des associations, des entreprises, des administrations, des collectivités locales ou de spécialistes médicaux.

Ces mesures ont suscité des réactions contrastées. Certaines associations de défense des victimes de la route les jugent insuffisantes et surtout incapables de compenser les conséquences jugées très néfastes de l’assouplissement du permis à points décidé à l’automne 2010 dans le cadre de la loi d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure (dite LOPPSI 2). Cette loi réduit notamment, dans certains cas, les délais nécessaires à la récupération des points perdus.

D’autres associations, regroupant en général diverses catégories de conducteurs, considèrent au contraire que les mesures annoncées ont un caractère essentiellement répressif, que c’est justement ce type de mesures qui commence à montrer ses limites et que la politique de sécurité routière devrait maintenant s’appuyer davantage sur une recherche de la prévention fondée sur l’information, l’éducation face aux comportements à risque, ainsi que sur la remise en état d’infrastructures souvent jugées insuffisamment entretenues ou inadaptées.

Mots clés :

Discours

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