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Les infrastructures

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Dossier mis à jour le 10.12.2005

Article mis à jour le 1er.04.2003

Dans les années 1950, face aux besoins de la reconstruction et à l’intensification prévisible des échanges par l’avènement du marché commun, l’Etat lance un vaste programme de construction d’autoroutes.

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Complémentarité des réseaux français et européens, intégration des modes de transport font partie des objectifs de la politique d’aménagement des infrastructures routières.
©La documentation Française Photo : Thibaut Cuisset/Métis

Les premières liaisons autoroutières réalisées relient Paris aux grandes villes de province. A partir de la fin des années 1980, la construction d’axes transversaux évitant Paris est programmée par les schémas directeurs routiers nationaux (SDRN), documents d’orientation de la politique de la route prévus par la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI), visant la complémentarité des différents réseaux routiers et autoroutiers (les voies communales et les routes départementales appartiennent respectivement aux communes et aux départements, les routes nationales et les autoroutes à l’Etat) et le respect des contraintes d’aménagement du territoireAménagement du territoireEnsemble des actions publiques tendant à un développement équilibré des régions et à une organisation de l’espace selon une conception directrice..

La loi d’orientation pour l’aménagement et le développement durableDéveloppement durableDéveloppement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs. du territoire (LOADDT) du 25 juin 1999, leur substitue les schémas multimodaux de services collectifs de transports (SSCT). L’adoption des SSCT participe d’une relance de la planification territoriale : il s’agit de définir les orientations de la politique de la route en conciliant besoin de transport et de déplacement à long terme et exigences économiques, sociales et environnementales du développement durable.

Ceux-ci sont relayés, au niveau local, par les schémas régionaux d’aménagement et de développement du territoire (SRADT), documents prévus par la loi d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire (LOADT) du 4 février 1995 et redéfinis par la LOADDT.

L’ordonnance du 8 juin 2005 supprime les SSCT, dont le caractère contraignant entraînait des dysfonctionnements. Cependant, toute forme de planification des transports n’est pas abandonnée. Demeure notamment la volonté de réaliser les projets prioritaires routiers retenus par le Comité interministériel d’aménagement du territoire du 18 décembre 2003 (CIADT) et d’améliorer la connexion du réseau français avec les réseaux des Etats européens, en conformité avec le projet de l’Union européenne d’établissement d’un réseau routier transeuropéen.

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Les voies communales et les routes départementales

Les voies communales et les routes départementales

Chaque collectivité territorialeCollectivité territorialeStructure administrative, distincte de l’administration de l’État, qui doit prendre en charge les intérêts de la population d’un territoire précis. (commune ou département) est propriétaire de son propre réseau routier (voies communales ou routes départementales).

Cependant, le partage des responsabilités ne respecte pas ce strict découpage :

  • lors de la création d’un établissement public de coopération intercommunale doté de la compétence communale en matière de gestion de la voirie, le pouvoir de police de la conservation relatif aux voies transférées revient au président de l’EPCIEPCIEtablissement public de coopération intercommunale.
  • dans le cas des routes départementales traversant une commune, le pouvoir de police de circulation revient au maire, qui a ainsi obligation d’assurer, par des opérations de déneigement, de nettoiement..., leur commodité et leur sûreté.

Concernant l’entretien des routes, les modalités d’intervention des services des directions départementales de l’équipement diffèrent suivant le type de collectivité territoriale considéré : si chacune peut recourir aux services des DDE, seuls les départements ont la possibilité de conclure des conventions précisant les prestations qui leur seront fournies.

En matière de financement, de nombreux transferts existent : les départements versent aux communes des subventions ; ceux-ci reçoivent des aides régionales, relatives aux ’itinéraires d’intérêt régional’ définis en accord avec les régions. D’autre part, l’importance stratégique de la voirie nationale conduit les collectivités territoriales à définir pour partie l’aménagement de leur propre réseau en fonction de celle-ci, et à financer une partie des programmes routiers de l’Etat, notamment dans le cadre des contrats de plan Etat-Régions.

Pour faciliter la recherche de la complémentarité entre les différents réseaux routiers, la loi d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire du 25 juin 1999 prévoit l’établissement de schémas régionaux d’aménagement et de développement du territoire (SRADT), documents d’orientation établis par la région après avis des départements, définissant les objectifs à moyen terme de localisation des infrastructures pour le territoire régional.

La loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales prévoit, à partir du 1er janvier 2006, le transfert de certaines routes nationales au réseau départemental. En contrepartie, les départements se voient dotés des services des DDE chargés jusqu’alors de leur entretien et de leur exploitation.

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Les routes nationales et les autoroutes

Les routes nationales et les autoroutes

Lorsqu’elle est redevenue d’actualité, une fois la reconstruction achevée, la politique de routière de l’Etat s’est rapidement heurtée à l’insuffisance des ressources budgétaires : la construction d’autoroutes et la modernisation des routes nationales nécessitaient de recourir à de nouveaux modes de financement.

Ainsi, en 1955, la loi portant statut des autoroutes instaure le système de péage et le régime de la concession. Celui-ci fera l’objet de différentes modifications, la dernière en date visant à rendre le mode de financement des nouvelles sections autoroutières concédées conforme aux normes européennes en matière de procédures d’attribution des concessions. Dans les années 1980, la loi portant réforme de la planification et le décret relatif aux contrats de plan Etat-Régions ouvrent la voie au développement des procédures contractuelles entre l’Etat et les collectivités territoriales, et permettent ainsi la généralisation du cofinancement des investissements routiers. A ces ressources s’ajoutent les concours de l’Union européenne, attribués au titre des liaisons routières intégrées au projet de réseau routier transeuropéen.

De fait, progressivement, l’Etat ne finance plus qu’une part des investissements relatifs au réseau routier national. Cependant, il en détermine toujours les plans d’aménagement : l’Etat initiait les schémas directeurs routiers nationaux, dont les orientations sont intégrées aux schémas multimodaux de services collectifs de transport (cadres de référence des grands projets d’infrastructures de 2001 à 2005) ; et dirige l’ensemble de la procédure d’élaboration des grands projets d’infrastructures : l’Etat réalise les études préalables et mène l’ensemble du processus de concertation, jusqu’à la déclaration d’utilité publique (étape à partir de laquelle interviennent, dans le cas des autoroutes concédées, les sociétés concessionnaires).

Afin d’organiser la réalisation des grands projets d’équipement retenus par le CIADT du 18 décembre 2003, l’Agence de Financement des Infrastructures de France (AFITF) a été créée par le décret du 26 novembre 2004. Suite à la privatisationPrivatisationTransfert d’une entreprise publique au secteur privé à la suite d’une cession de tout ou partie de son capital par l’Etat. de trois sociétés concessionnaires d’autoroutes au cours de l’année 2005, l’AFITF a été réaménagée : ses ressources seront désormais constituées des dotations de l’Etat augmentées d’une partie des produits de cette cession et de la taxe d’aménagement du territoireAménagement du territoireEnsemble des actions publiques tendant à un développement équilibré des régions et à une organisation de l’espace selon une conception directrice.. D’autre part, dans sa déclaration en date du 11 octobre 2005, le ministre des transports, M. Dominique Perben, a souligné que l’AFITF prendra part à la mise en œuvre des contrats de plan Etat-Région.

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