La sécurité routière| vie-publique.fr | Repères | Politiques publiques

Imprimer

La sécurité routière

Archives.

Dossier mis à jour le 10.12.2005

Article mis à jour le 1er.04.2003

Jusqu’au début des années soixante-dix, l’action des pouvoirs publics en faveur de la sécurité routière représente un ensemble de mesures éparses, élaborées par les différents ministères intervenant en la matière.

JPEG - 27.7 ko
Opérations d’information et mesures réglementaires sont les deux axes de la politique de la sécurité routière.
©La documentation Française Photo : Léonardo Antoniadis

Le décret du 5 juillet 1972 instituant le Comité interministériel à la sécurité routière (CISR) pose de nouvelles bases à l’intervention étatique. Désormais, l’Etat assure la lutte contre l’insécurité routière en élaborant une politique globale définie par le CISR. Durant la décennie 1970, de grandes mesures en faveur de la lutte contre l’alcoolémie, la limitation de la vitesse et le port de la ceinture sont adoptées.

A partir des années 1980, tout en développant le cadre réglementaire, l’Etat initie différentes opérations d’information, de formation, et de recherche : l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) est créé, et les collectivités territoriales sont encouragées à relayer, au niveau local, la politique nationale de sécurité routière.

Paru en 1989, le Livre Blanc sur la sécurité routière prescrit différentes mesures visant à renforcer la formation des conducteurs et l’efficacité du système de contrôle-sanction, dont certaines seront adoptées durant les années 1990. Cette décennie voit aussi apparaître les premières dispositions communautaires relatives aux règles de construction et d’équipement des véhicules. Malgré ces actions, et alors que les années 1970 et 1980 ont connu de fortes baisses du nombre de tués, la courbe de diminution globale des accidents tend à s’arrêter et les progrès sont plus difficiles à atteindre, allant même jusqu’à une inversion de tendance en 1998 et 2001.

C’est dans ce contexte que le gouvernementGouvernementOrgane collégial composé du Premier ministre, des ministres et des secrétaires d’Etat chargé de l’exécution des lois et de la direction de la politique nationale. de Jean-Pierre Raffarin initie les Etats généraux de la sécurité routière le 17 septembre 2002, concertation qui répond au souhait du Président de la République de faire de la sécurité routière l’une des priorités de son quinquennat. Ces réflexions ont depuis servi de base de travail aux différents CISR, dont certaines décisions sont notamment reprises au travers de la loi renforçant la lutte contre la violence routière du 12 juin 2003 : sont ainsi organisées, la multiplication des contrôles, l’aggravation des sanctions et la création du permis probatoire.

Afin de renforcer cette dynamique, le CISR du 1er juillet 2005 a prévu la tenue, le 20 octobre 2005, des deuxièmes Etats généraux de la sécurité routière.

Lien vers le haut de page

La formation et la prévention

La formation et la prévention

En complément de mesures réglementaires, l’Etat cherche à faire appel au sens civique de chacun au travers d’actions de formation et de campagnes de sensibilisation, notamment mises en œuvre en partenariat avec les acteurs locaux.

Bien que dans les écoles l’enseignement du code de la route soit rendu obligatoire dès 1957, et l’attestation scolaire de sécurité routière (ASSR 1er niveau) prévue dès 1977, la préparation à l’examen du permis de conduire est longtemps restée l’unique et principale étape de formation à la sécurité routière. Aussi, le CISR de 1981 décide le développement des actions en faveur de l’information et de la formation des usagers de la route.

Cette démarche aboutit à la mise en place, en 1987-1988, de l’apprentissage anticipé de la conduite (AAC). Elle est confirmée en 1992 avec l’instauration du permis à points et des stages de récupération de points, puis en 1993 et 1994 par la généralisation de l’ASSR - premier niveau et second niveau - complétées par la création du Brevet de sécurité routière(BSR) en 1996. A partir de ces éléments, le CISR du 25 octobre 2000 décide la mise en place d’un continuum éducatif : depuis le 1er janvier 2004, l’ASSR 2ème niveau est nécessaire pour passer le permis de conduire, et le BSR exigé pour la conduite d’un cyclomoteur (décret 2002-675 du 30 avril 2002).

L’orientation choisie par le CISR de 1981 a également permis d’encourager la déclinaison, au niveau local, de la politique élaborée au niveau national. Désormais, pour mobiliser et soutenir les collectivités territoriales - propriétaires de la plus grande partie du réseau routier - l’Etat initie des programmes (enquêtes REAGIR), et participe, par le biais des Plans Départementaux d’Actions de Sécurité Routière, à l’élaboration des actions locales. La mobilisation des acteurs locaux passe en outre par la coordination des différentes politiques contractuelles comportant un volet sécurité routière (CLS, CLE...) et, plus largement, par le soutien apporté aux actions de sensibilisation émanant de l’ensemble des acteurs de la société civile (au travers des projets "Label Vie" notamment).

Lien vers le haut de page

La répression

La répression

Les premières grandes règles de conduite ont été adoptées au début des années 1970. Ces mesures ont par la suite été renforcées et complétées, et les peines encourues aggravées. En effet, l’efficacité du cadre réglementaire ainsi constitué repose en partie sur l’efficacité du système de sanctions.

Ainsi, l’action réglementaire sur les comportements ne consiste pas uniquement à déterminer des normes de comportement - comme le constitue l’adoption récente de la loi relative à la conduite sous l’influence de substances ou plantes classées comme stupéfiants - mais également à élaborer un système répressif alliant à la probabilité d’être sanctionné, liée notamment à la fréquence des contrôles, la brièveté du temps écoulé entre le relevé de l’infractionInfractionAction ou comportement interdit par la loi et passibles de sanctions pénales. On distingue trois catégories d’infraction selon la gravité et les peines encourues : les contraventions, les délits et les crimes. et le début d’application de la sanction.

Publié en 1989, le Livre blanc sur la sécurité routière avait souligné la nécessité de renforcer l’efficacité de la chaîne contrôle-sanction. Différentes mesures ont depuis été adoptées, en vue de multiplier les contrôles, d’élaborer un processus de sanctions systématiques, rapides et normalisées, et de remédier à la saturation du système judiciaire : ainsi, certaines contraventions ont été forfaitisées, l’utilisation d’appareils automatiques de contrôle et le permis à points instaurés...

Cette dernière mesure, couplée à la mise en place de stages de formations post-permis, constitue une avancée novatrice : il s’agit d’associer dissuasion et pédagogie, de façon à responsabiliser les conducteurs. Cette optique transparaît également dans les dispositions de la loi Gayssot du 18 juin 1999 qui prévoit une obligation de suivi de stages de sensibilisation pour les conducteurs novices ayant perdu 4 points (ou plus) sur leur permis de conduire.

Des initiatives juridiques ont également été adoptées : la loi Gayssot instaure ainsi la responsabilité pécuniaire des propriétaires de véhicule pour les infractions relatives à la vitesse et au non respect des feux rouges et des stops. La loi du 15 novembre 2001 relative à la sécurité quotidienne élargit les compétences des gendarmes et des adjoints de sécurité en matière de lutte contre les infractions routières, tandis que la loi du 9 septembre 2002 met en place l’ordonnance pénale pour les délits routiers sur lesquels pourront statuer les juges de proximité.

La loi renforçant la lutte contre la violence routière du 12 juin 2003 s’inscrit dans le renforcement de ces dispositions : elle prévoit la création d’un permis probatoire, l’aggravation des sanctions pour les récidivistes, et l’automatisation de la chaîne contrôle-sanction. De même, la loi du 9 mars 2003 (dite ’loi Perben II’) comporte différentes dispositions instituant de nouveaux délits en matière de sécurité routière, comme la conduite sans permis.

Lien vers le haut de page

La sécurité des routes

La sécurité des routes

Les efforts de recherche entrepris par les centres d’études techniques du ministèreMinistèreEnsemble des services de l’Etat (administration centrale et services déconcentrés) placés sous la responsabilité d’un ministre. de l’Equipement et l’INRETS ont permis d’intégrer des préoccupations relatives à la sécurité dès les premiers travaux destinés à adapter le réseau routier à la circulation croissante.

Les instructions ainsi élaborées (concernant chaque type d’infrastructures : autoroutes de liaison, route nationale, voies rapide et autoroute urbaine, ouvrage d’art...), sont depuis complétées par une démarche particulière de surveillance appliquée lors de la construction des routes du réseau de l’Etat : "le contrôle de sécurité des projets routiers" et, pour l’aménagement des routes existantes, de "la démarche SURE" (sécurité des usagers sur les routes existantes).

Suite à l’accident du tunnel du Mont-Blanc (1999), et conformément aux recommandations de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (Rapport Kert), les dispositions réglementaires relatives à la sécurité des tunnels de plus de 300 mètres de long sur l’ensemble du réseau routier sont modifiées : une nouvelle procédure préalable à la mise en service et des modalités de suivi de l’exploitation sont instaurés (circulaire du 25 août 2000 complétée par le décret du 24 juin 2005). En complément de ces mesures, la circulaire de 1976 réglementant la circulation des matières dangereuses dans les tunnels du réseau routier national a été entièrement refondue : la nouvelle circulaire du 30 novembre 2000 prévoit l’obligation de procéder à une étude comparative des risques sur l’itinéraire incluant le tunnel et sur les itinéraires alternatifs.

S’agissant des tunnels transfrontaliers, des dispositions spécifiques sont établies au cas par cas, en accord avec les autorités compétentes des pays concernés.

Enfin, concernant les tunnels appartenant au réseau routier transeuropéen, l’Union européenne a fixé, au travers de la directive 2004/54/CE du Parlement européenParlement européenInstitution de l’Union européenne représentant les citoyens des États membres et du Conseil du 29 avril 2004, des exigences de sécurité minimales.

Lien vers le haut de page

La réglementation technique

La réglementation technique

Les normes techniques relatives aux véhicules ont pour objet la sécurité routière et le respect de l’environnement. Leur mise en oeuvre induisant des entraves aux échanges commerciaux, les décisions ne sont plus prises par le seul GouvernementGouvernementOrgane collégial composé du Premier ministre, des ministres et des secrétaires d’Etat chargé de l’exécution des lois et de la direction de la politique nationale. français, mais émanent également d’instances internationales : l’Union Européenne et les Nations Unies.

L’Union Européenne a mis en place, suite à l’adoption de la directive 70/156/CEE du Conseil européen du 6 février 1970, un système de réception communautaire des véhicules : dans le respect des directives relatives à l’harmonisation technique, les véhicules importés par un Etat membre peuvent ensuite être mis en circulation sans contrôle dans tous les autres Etats membres.

Cette procédure est aujourd’hui achevée pour les voitures, les motocyclettes, les vélomoteurs et les tracteurs agricoles, son extension aux véhicules utilitaires, autobus et autocars est prévue par la proposition de directive du Parlement européenParlement européenInstitution de l’Union européenne représentant les citoyens des États membres et du Conseil du 14 septembre 2003. Ce texte organise également la refonte du système communautaire de réception des véhicules en rendant obligatoires les procédures de réception communautaires et en les substituant aux procédures nationales, avec lesquelles elles avaient coexisté jusqu’à présent.

Les textes réglementaires relatifs à l’harmonisation technique des véhicules prescrivent :
- des règles relatives à la construction, l’équipement et l’entretien des véhicules (poids et dimensions, éclairage et freinage, les limiteurs de vitesse, gaz d’échappement...),
- des exigences portant plus spécifiquement sur l’utilisation des véhicules (le contrôle technique, le transport de matières dangereuses...).

Lien vers le haut de page

La recherche

La recherche

La recherche en sécurité routière est à la base de l’action réglementaire en matière de normes techniques appliquées à la route, aux véhicules et aux règles de conduite.

La recherche scientifique indépendante a commencé en France à partir des années 1960 avec la création de l’Organisme National de Sécurité Routière, devenu partie de l’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) en 1985. Dès 1969, les constructeurs automobiles Peugeot et Renault, avaient mis en place un Laboratoire d’Accidentologie et de Biomécanique (LAB), qui a largement participé aux progrès réalisés en matière de sécurité des véhicules.

Aujourd’hui, la recherche s’organise autour des centres de recherche rattachés à l’Etat (INRETS, LCPC, SETRA, CERTU) ou aux constructeurs (LAB, CEESAR), associés au sein de grands programmes, tels le programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (PREDIT) ou, au niveau européen, le programme communautaire de recherche, de développement technologique et de démonstration (PCRD).

Lancé en mars 1996 à l’initiative des ministères des Transports, de la Recherche, de l’Environnement et de l’Industrie, avec le soutien de l’ADEME et de l’ANVAR, le PREDIT représente le cadre national d’action de la recherche pour le secteur des transports terrestres : le PREDIT finance des projets de recherche et soutient des projets d’innovation visant à éclairer la politique des transports.

De même, le 6ème PCRD, dont l’objetif assigné vise à valoriser les actions de recherche et de développement économique par le soutien financier aux liens transnationaux de coopération entre entreprises, universités et centres de recherche, développe plusieurs projets de recherche ayant trait à la sécurité routière.

Lors du CISR du 18 décembre 2002, a été prévu, pour la période 2004-2008, un vaste programme de recherche et d’application destiné à permettre une meilleure compréhension de la genèse et des impacts des accidents, et la conception de technologies visant à éviter l’accident et à aider les conducteurs à gérer les situations à risques.

Mais la recherche en sécurité routière concerne également la réalisation d’études (programme CARE...) fournissant des bases de comparaisons internationales.

Lien vers le haut de page

Mots clés :

Rechercher