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Les années 1980 constituent un tournant en terme de définition de la politique des transports.

Prévue par le traité de Rome, la politique commune des transports est aujourd’hui un élément majeur de la législation applicable en France en matière de transports par route.

©La documentation Française Photo : Philippe Guignard

La loi d’organisation des transports intérieurs (LOTI) est promulguée le 30 décembre 1982. Redéfinissant le cadre d’intervention de l’Etat en matière d’organisation des transports, elle constitue aujourd’hui encore le fondement de la réglementation des transports routiers. Conjugué à l’adoption des lois de décentralisationDécentralisationProcessus consistant pour l’Etat à transférer au profit des collectivités territoriales certaines compétences et les ressources correspondantes., ce texte a profondément refondu l’organisation des transports collectifs non urbains de personnes (à l’exception des transports de la Région Ile-de-France, non évoqués ici).

Simultanément, la dimension communautaire de la politique des transports s’affirme. Prévue par le Traité de Rome, la politique commune des transports connaît une impulsion décisive avec l’arrêt de la Cour de justice des Communautés européennes du 22 mai 1985, qui condamne le Conseil pour ne pas avoir élaboré de politique en la matière. Celle-ci prend forme avec l’Acte unique, qui exprime la volonté des Etats membres de réaliser la libre circulation des personnes, des marchandises et des capitaux. Visant la libéralisation du secteur des transports et l’harmonisation des réglementations nationales, l’action communautaire constitue un élément majeur de la législation française actuelle.

Par le Traité de Maastricht et le Livre blanc sur "La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix", la politique communautaire s’oriente en faveur de l’intermodalité des systèmes de transports. Cette préoccupation, déjà exprimée avec LOTI, est réaffirmée, en France, au travers des "Schémas multimodaux de services collectifs de transport de marchandises et de voyageurs" (2001-2005), documents d’orientation élaborés dans le souci de mettre en oeuvre une politique globale des transports. Alliant les points forts du chemin de fer (transport de grandes quantités sur longues distances) et les avantages du camion (collecte et distribution sur courtes distances), le transport combinéTransport combinéConjugaison d’au moins deux modes de transport (le plus souvent rail-route) pour acheminer un même conteneur. rail-route est tout particulièrement encouragé.

Le transport de marchandises

Le transport de marchandises

Les mesures de libéralisation des transports routiers de marchandises appliquées au début des années 1980 causent l’accroissement du nombre de faillites d’entreprises de transport routier (suite à la multiplication des autorisations d’exploitation elle-même consécutive à la suppression définitive du contingentement et à la guerre des tarifs suscitée par l’abrogation de la tarification routière obligatoire, remplacée par une tarification de référence), incitant les pouvoirs publics à adopter de nouvelles dispositions.

La loi portant sur les relations de sous-traitance est promulguée le 31 décembre 1992. Ce texte vise à mettre un frein à la sous-tarification et aux violations de la réglementation des transports, objectifs réaffirmés au travers de certaines dispositions de la loi du 6 février 1998. L’action de l’Etat porte également sur les relations entre partenaires de la chaîne transport, comme en témoigne le texte de la loi du 1er février 1995 relative aux clauses abusives et à la présentation des contrats.

Avec l’avènement du marché unique, la dimension communautaire de la politique des transports par route s’affirme : il s’agit d’organiser la libéralisation des transports et de définir des normes sociales et fiscales communes.

• Les conditions d’accès à la profession de transporteur routier sont désormais définies au niveau communautaire, les transports transnationaux libéralisés depuis le 1er janvier 1993, le régime d’autorisations contingentées organisant le cabotage routier définitivement supprimé le 1er juillet 1998 et les transports internationaux facilités par la recherche de l’harmonisation technique des véhicules.
• La réglementation sociale communautaire a essentiellement trait à l’harmonisation des temps de conduite et des moyens utilisés pour leur contrôle ; la création de l’attestation de transporteur vise en outre à faire échec à l’emploi de conducteurs de pays tiers à des conditions défavorables. Mais l’harmonisation reste limitée, et des disparités demeurent, notamment en matière de restrictions à la circulation et de conditions de travail. En France, la durée du travail est fixée par le décret du 26 janvier 1983, modifié par les décrets du 25 avril 2002 et du 22 décembre 2003.
• En matière fiscale, les règles de fixation des taxes sur les carburants, les véhicules et l’usage de certaines infrastructures sont encadrées par les directives 1999/62/CEE et 92/82/CEE.

Suite au rapport Hillmeyer, qui retrace les forces et faiblesses des entreprises françaises de transport routier de marchandises et les enjeux que constitue l’élargissement de l’Union Européenne en ce domaine, le ministre des transports, Gilles de Robien, annonce le 8 avril 2004, la mise en place de travaux préparatoires au lancement d’un plan d’action en faveur de la compétitivité et de l’emploi du secteur.

Le transport combiné rail-route

Le transport combiné rail-route

Face aux risques de saturation des infrastructures routières et à l’importance croissante des préoccupations écologiques, les pouvoirs publics favorisent, dès les années 1990, l’intermodalité dans les transports.

Le transport combinéTransport combinéConjugaison d’au moins deux modes de transport (le plus souvent rail-route) pour acheminer un même conteneur., qui correspond au transport sur de longues distances et dans un même contenant de marchandises utilisant plusieurs modes de transport intégrés, constitue le moyen le plus simple d’assurer le transfert de la route vers les autres modes de transport. Parmi les différentes combinaisons possibles, le transport combiné rail-route est donc particulièrement encouragé.

Le Traité de Maastricht érige l’approche intermodale en principe directeur de la politique communautaire des transports : il s’agit de libéraliser les opérations de transport combiné [Directive 92/106/CEE], d’encourager l’apparition de nouveaux opérateurs (Programme PACT 1997-2001) et d’améliorer l’interconnexion des infrastructures européennes, tandis que la France met en place un systèmes d’aides financières (le contrat TOP).

Orientation qui est réaffirmée au début des années 2000 :

• Le Livre blanc "La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix, renouvelle l’engagement de la politique communautaire en faveur des transports intermodaux. Des mesures venant compléter et approfondir les actions menées sont également adoptées : un organisme de promotion du transport combiné - Eurift - est mis en place, tandis que le programme MARCO POLO [Règlement (CE) 1382/2003 du 22 juillet 2003] succède au programme PACT, arrivé à échéance.
• En France, les Schémas multimodaux de services collectifs de transport(2001-2005), documents d’orientation de la politique des transports, intègre l’objectif de rééquilibrage intermodal. A cette fin, les décrets d’application de la loi du 3 janvier 2002 créent deux fonds dédiés au financement des opérations de transport combiné rail-route, venant ainsi confirmer l’engagement en faveur du développement du ferroutage dans les Alpes. En parallèle, un nouveau régime d’aides à l’exploitation de services de transports combinés, portant sur la période 2003-2007, est défini.

Enfin, après le lancement en l’an 2000 par M. Gayssot, alors ministre de l’équipement, d’une "politique de ferroutage dans les Alpes" ; le 12 décembre 2005, D. Perben, ministre de l’équipement, a signé un protocole prévoyant l’ouverture d’une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Luxembourg en mars 2007.

Les transports collectifs non urbains

Les transports collectifs non urbains

Les transports collectifs non urbain - ou transports par autocar - sont définis par la LOTI (Loi d’organisation des transports intérieurs du 30 décembre 1982) et soumis à la réglementation communautaire relative à l’accès à la profession de transporteur et à l’exercice des activités de transport de personnes.

Ils se répartissent entre services relevant d’une activité commerciale (« services privés ») soumis à autorisation auprès des services de l’Etat ; et activités de service publicService publicActivité d’intérêt général prise en charge par une personne publique ou par une personne privée mais sous le contrôle d’une personne publique. On distingue les services publics d’ordre et de régulation (défense, justice...), ceux ayant pour but la protection sociale et sanitaire, ceux à vocation éducative et culturelle et ceux à caractère économique. Le régime juridique du service public est défini autour de trois principes : continuité du service public, égalité devant le service public et mutabilité (adaptabilité). ("services réguliers publics", des "services à la demande", des "services occasionnels publics") organisées par une collectivité territorialeCollectivité territorialeStructure administrative, distincte de l’administration de l’État, qui doit prendre en charge les intérêts de la population d’un territoire précis..

Concernant ces derniers, la LOTI fixe les responsabilités :

• les départements organisent l’ensemble des transports collectifs non urbain situés sur leur territoire (notamment les transports scolaires),
• les régions pilotent les réseaux régionaux,
• les communes et leurs groupements peuvent, sur délégation des départements, organiser les transports scolaires et lignes desservant leur propre territoire.

Depuis, les relations entre autorité organisatrice et entreprise de transport ont été précisées par la loi relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures publiques (loi du 29 janvier 1993) ; et l’association d’autorités organisatrices autorisée par la loi de solidarité et de développement urbains (loi dite "SRU" du 13 décembre 2000).

L’adoption des « schémas multimodaux de services collectifs de transports » (2001-2005) qui privilégient l’organisation de modes de transport alternatifs à l’usage des véhicules individuels à moteur, constitue un nouvel encouragement au développement des transports collectifs non urbain.