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La réforme portuaire du 4 juillet 2008 : l’adaptation aux mutations du transport maritime européen et mondial| vie-publique.fr | Repères | Politiques publiques

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La réforme portuaire du 4 juillet 2008 : l’adaptation aux mutations du transport maritime européen et mondial

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Dossier mis à jour le 11.12.2008

Article mis à jour le 11.12.2008

A l’occasion de son déplacement à Marseille le 14 janvier 2008, François Fillon annonce une réforme des ports autonomes prévoyant la privatisation de la manutention. Présenté en conseil des ministres le 23 avril 2008, le projet de loi s’inscrit dans la volonté de relance des grands ports français annoncée le 27 juin 2007 par le président de la République. Dès le 15, Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux transports, reçoit les principales organisations syndicales et professionnelles pour exposer les conditions de la concertation, celle-ci devant se dérouler au niveau national et dans chaque port autonome métropolitain.

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La loi du 4 juillet 2008 : une réforme à caractère global et à visée stratégique

Les dispositions de la loi concernent environ 2 000 personnes, essentiellement les grutiers et portiqueurs déchargeant les bâteaux des ports de Marseille, Le Havre, Rouen, La Rochelle, Bordeaux, Nantes-Saint-Nazaire et Dunkerque. Elle s’articule autour de quatre axes :

  • l’évolution des missions des sept ports autonomes (rebaptisés “grands ports maritimes”),
  • l’organisation de la manutention portuaire,
  • la modernisation de la gouvernance des grands ports maritimes
  • et la définition d’un plan d’investissement.

Les missions des grands ports maritimes.

Les grands ports maritimes (GPM), qui demeurent des établissements publics de l’État, voient leurs missions recentrées sur les activités régaliennes (sécurité, sûreté et police portuaire) et sur les fonctions d’aménageur du domaine portuaire.

Ces missions s’inscrivent dans une logique de développement durable, alliant développement économique, respect de l’environnement et promotion d’une politique de transport multimodale, où les GPM doivent s’assurer de leur développement en harmonie avec celui des collectivités sur lesquelles ils sont implantés.

Les ports deviennent propriétaires de plein droit de leur domaine.

La coordination entre les ports d’une même façade ou d’un même axe fluvial est encouragée.

Parmi les objectifs qui leur sont assignés figure l’élaboration de “projets stratégiques”, qui pourront faire l’objet de contrats d’investissements avec l’Etat ou avec les collectivités locales, en particulier pour le développement des dessertes terrestres, notamment ferroviaires. Le projet stratégique comprend l’ensemble des aspects du développement du port : aménagement et infrastructures, environnement, politique commerciale, gestion foncière, environnement, notamment.

Selon les termes de la loi, les GPM assurent en outre la gestion des interfaces avec les modes de desserte terrestres et mettent en œuvre la politique multimodale de transport de fret décidée par le Gouvernement.

L’organisation de la manutention portuaire

La loi simplifie et rationalise l’organisation de la manutention portuaire en réalisant l’unité de commandement : sur le modèle des principaux ports européens, des opérateurs intégrés de terminaux sont responsables de l’ensemble des opérations de manutention.

Les grands ports maritimes cessent, sauf cas exceptionnels, de détenir ou d’exploiter des outillages de manutention (grues et portiques) et les transfèrent à des entreprises privées. La loi prévoit que les grutiers et portiqueurs, salariés des ports autonomes (établissements publics de l’Etat sous contrat privé) sont désormais employés par les entreprises privées, comme les dockers le sont depuis 1992.

Les contrats de travail des salariés affectés à ces activités sont transférés aux opérateurs selon des modalités garantissant les droits des salariés. L’accord cadre de mise en oeuvre de la réforme portuaire du 30 octobre 2008 entre l’ensemble des partenaires sociaux des ports et de la manutention précise les modalités selon lesquelles se poursuivent les contrats de travail des salariés affectés à l’exploitation et à la maintenance des outillages de quai avec les entreprises de manutention. Il prévoit notamment que les salariés signeront une convention tripartite avec leur nouvel et ancien employeur comportant une clause de droit au retour, porté de 7 à 14 ans, dans le cas où l’entreprise procèderait à des licenciements économiques.

La gouvernance des grands ports maritimes

La loi modernise le mode de gouvernance en vigueur depuis 1965.

Destinée à introduire une distinction plus claire entre les missions de contrôle et la gestion courante de l’établissement, la loi institue :

  • un conseil de surveillance, comprenant 15 membres, dont 4 représentants de l’Etat, 4 des collectivités territoriales et 3 représentants des salariés de l’établissement, qui délibère sur le projet stratégique du port,
  • un directoire, comprenant, selon les ports, de 2 à 4 membres, chargé de la direction de l’établissement,
  • et un conseil de développement, organisme à compétence consultative, qui associe l’ensemble des acteurs locaux concernés par le fonctionnement du port. Il est obligatoirement consulté sur les décisions les plus importantes du port autonome, notamment sur le projet stratégique.
  • la coordination entre ports d’une même façade ou d’un même axe fluvial est facilitée pour mettre en cohérence leurs politiques commerciales et permettre une meilleure gestion des investissements. A cette fin, il est prévu de créer un conseil de coordination, chargé de définir les principaux éléments de coordination sous la forme d’un document cadre auquel devront se conformer les projets stratégiques des ports.

Un plan d’investissement et volet fiscal

L’effort de relance des ports se traduit également par un volet fiscal et par un plan d’investissement en complément des contrats de projets 2007-2013.

Le plan d’investissement se décline selon quatre axes :

L’exécution des contrats de projets (CPER) 2007-2013, d’un montant total de 1 542 millions d’euros, dont 271 millions à la charge de l’Etat, vise la mise en service d’infrastructures majeures concernant les ports et la modernisation des voies ferrées portuaires confiées aux ports autonomes.

Un doublement de l’engagement de l’Etat en faveur des grands projets portuaires (notamment la poursuite de Port 2000 au Havre et des terminaux FosXL à Marseille), au travers de contrats d’objectifs entre l’Etat et les ports auxquels les collectivités territoriales seront invitées à s’associer. Au total, l’État prévoit d’investir dans les ports 367 millions d’euros sur la période 2009-2013.

Des investissements destinés à l’amélioration des dessertes ferroviaires et fluviales hors périmètre des ports avec un objectif de doublement de la part des modes à grande capacité (trains longs, par exemple) à destination ou en provenance des ports.

Un renforcement du rôle de l’Etat dans l’entretien des accès maritimes, notamment pour le dragage des accès, qui doit se traduire, dès 2009, par une augmentation de 6 millions d’euros des crédits d’entretien des ports par rapport à 2008.

Sur le plan fiscal, un certain nombre de dispositions sont prévues pour passer du régime d’exonération actuel dont bénéficient les ports autonomes à un régime d’imposition adapté pour les opérateurs intégrés de manutention.

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La loi du 4 juillet 2008 : enjeux et perspectives dans un contexte européen

La politique des transports, qui concerne les ports au premier chef, est une composante jugée essentielle de la “stratégie de Lisbonne” pour la croissance et l’emploi. Elle doit également prendre en compte la lutte contre les gaz à effet de serre et la protection des écosystèmes.

Vers un “espace maritime européen commun” ?

Dans le Livre vert de décembre 1997, la Commission européenne préconise des investissements accrus dans les ports et vers leur hinterland pour améliorer et étendre les services et éviter que les ports ne deviennent des “goulets d’étranglement potentiels” liés au transbordement. Dans cette optique, une coopération accrue entre les ports européens implique leur spécialisation.

En 2001, la Commission présente une première proposition de directive concernant l’accès au marché des services portuaires, avant une deuxième version remaniée, en 2004. A la suite du rejet, à deux reprises, par le Parlement européen (en novembre 2003 et en janvier 2006) des “paquets portuaires”, la Commission décide, le 8 mars 2006, de retirer ses propositions.

Dans sa communication au Conseil et au Parlement européen de juin 2006, au sujet de l’examen à mi-parcours du Livre blanc de 2001, la Commission, souligne la nécessité “d’exploiter pleinement les ouvertures de droit international” afin de favoriser l’émergence d’un marché intérieur de la navigation au sein de l’Union européenne.

La création de cet “espace maritime commun” implique une réglementation et des infrastructures communes autorisant une continuité des solutions logistiques entre Etats membres, exploitant tous les modes de transport (maritime, fluvial et ferroviaire).

Les prémices d’une politique portuaire “commune” fondée sur des valeurs liées à la protection de l’environnement

L’élaboration d’une stratégie du transport maritime intégrée. La création d’un “espace maritime européen commun”, ayant comme objectif d’éliminer les obstacles au commerce intérieur, va de pair avec l’édiction de normes environnementales, de sécurité et de sûreté, visant à développer des modes de transport alternatifs à la route, selon un principe de comodalité.

Préoccupation ancienne de l’Union européenne (directive 92/106/CEE du 7 décembre 1992), la volonté de déplacer le transport de marchandises de la route vers des modes plus compatibles avec l’environnement s’est traduite par l’adoption du règlement 1382/2003 du 22 juillet 2003 concernant l’octroi d’un concours financier communautaire pour la période 2003-2006 en vue d’améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises (“programme Marco Polo”). Doté d’un budget de 400 millions d’euros, le programme Marco Polo II (2007-2013) reprend ces objectifs, avec une couverture géographique plus large, et réintroduit le concept des “autoroutes de la mer”, préconisé par le Livre blanc de 2001 sur la politique européenne des transports.

Les préoccupations concernant à la fois la suppression des entraves à la libre circulation des marchandises, le renforcement des liens entre les ports et leur hinterland et la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre sont présentes dans deux projets développés à l’échelle européenne et nationale.

  • Le premier projet concerne la liaison Seine-Escaut. Le décret du 11 septembre 2008 marque la volonté de la France de participer à la réalisation de ce projet prioritaire qu’est le réseau trans-européen de transport, dont le canal Seine-Nord Europe constitue la partie française. Le canal Seine-Nord doit être opérationnel en 2014.
  • Le second porte sur les “autoroutes de la mer”, proposé par la Commission européenne en 2001 et remis à l’ordre du jour lors de la conférence sur l’Union pour la Méditerranée, à Paris le 13 juillet 2008.

La défense des espaces naturels et des écosystèmes. La loi du 4 juillet 2008 confère aux grands ports maritimes la gestion globale des espaces portuaires, d’où l’inquiétude des associations de défense de l’environnement au sujet des espaces naturels protégés et des écosystèmes situés dans le périmètre couvert par les grands ports. Outre le Code de l’environnement, qui prévoit un certain nombre de dispositions concernant la pollution par les rejets de navires, y compris dans les ports, l’évolution de la qualité des eaux et des sédiments des bassins portuaires font l’objet d’une surveillance de la part du Réseau national de surveillance de la qualité de l’eau et des sédiments des ports maritimes (REPOM) mis en place depuis 1997. En 2003, le REPOM concerne 186 ports dans 24 départements littoraux en métropole et 5 ports outre-mer. Après avoir proposé le renforcement des normes sur les émissions polluantes applicables aux navires en mer et dans les ports, la Commission Européenne a publié, en octobre 2005, une communication intitulée “Vers une stratégie pour la protection et la conservation du milieu marin” qui a pour objectif de doter l’Union Européenne d’une politique intégrée dans ce domaine.

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Mots clés :

Textes réglementaires

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