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720 résultats pour votre recherche "Transport"

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  • 1 - La politique européenne de transport maritime au regard des enjeux de développement durable et des engagements climat

    12/04/2017

    Le transport maritime européen, bien que d’un poids relatif dans le Produit intérieur brut européen (145 milliards d’euros soit 1 %), représente plus de 640 000 emplois directs et 40 % du tonnage brut mondial. En outre, il revêt une importance stratégique dans la mesure où 90 % des marchandises sont transportées par voie maritime dans le monde, dont 70 % dans les eaux européennes. En révisant la stratégie européenne de transport maritime 2009/2018 et dans le cadre de la campagne « 2017 année européenne du shipping », il revient, entre autres, à l’Union européenne (UE) de continuer à assumer un rôle moteur au niveau mondial sur les questions environnementales, en œuvrant pour que l’impact du transport maritime sur l’environnement et le climat soient mieux pris en compte. Sur le plan social, la politique européenne de transport maritime doit à l’avenir permettre de combattre efficacement les phénomènes de dumping social qui se sont aggravés au plan international mais aussi au sein même de l’UE. Cet avis est aussi pour le CESE l’occasion d’attirer l’attention sur des questions peu connues, comme celle du démantèlement des navires européens réalisé sur des plages d’Asie du Sud dans des conditions sociales et environnementales inacceptables, de la nécessité de renforcer les moyens de l’Agence européenne de sécurité maritime pour faire appliquer les dispositions juridiques européennes, ou encore les pistes à explorer pour améliorer la gouvernance du secteur, tant au niveau européen que mondial.

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  • 2 - Rapport d'information déposé (...) par la commission des finances, de l'économie générale et du contrôle budgétaire relatif au transport stratégique

    28/03/2017

    Le présent rapport d’information s’appuie sur une communication de la Cour des comptes (annexé au rapport de la commission des finances du Sénat publié en octobre 2016) qui abordait la question du transport stratégique. La Cour observait « une forte dépendance à des moyens non militaires dans un secteur opérationnel sensible » et indiquait, par ailleurs, rencontrer de nombreuses difficultés à établir le coût réel de l’heure de vol par avion. Elle constatait enfin un certain nombre d’anomalies, et appelait de ses voeux « une clarification des conditions de recours aux deux prestataires principaux de transport stratégique ». Le rapport de la commission des finances se compose de quatre parties : présentation de quelques données générales sur le transport stratégique ; point sur les failles du transport militaire aérien, « qui conduisent à un réel abandon de souveraineté » ; constat de très fortes fragilités dans les contrats d’externalisation ; pratiques du ministère de la défense en matière de transport stratégique à interroger.

    Rubrique : Bibliothèque des rapports publics


  • 3 - Coordination des actions ministérielles pour l'usage du gaz naturel liquéfié (GNL) comme carburant - Le transport fluvial, un atout pour le développement de l’utilisation du GNL dans le cadre de la transition énergétique

    29/11/2016

    Le quatrième rapport de la mission de coordination des actions ministérielles pour l’usage du gaz naturel liquéfié (GNL) comme carburant fait suite aux deux rapports relatifs aux transports maritimes et au rapport relatif au transport routier de marchandises à longue distance. Il doit être placé dans le contexte de la mise en oeuvre du règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux émissions des engins mobiles non routiers (EMNR) qui renforcera les normes d’émissions de polluants atmosphériques applicables aux bateaux fluviaux. Dans le transport fluvial, le développement de l’utilisation du GNL n’apparaît pas aussi prometteur qu’il peut l’être pour le transport routier de marchandises à grande distance et pour le transport maritime. La flotte fluviale française se compose de petites unités alors que l’utilisation du GNL est techniquement adaptée à des unités d’une longueur égale ou supérieure à 110 mètres qui effectuent une navigation régulière. En revanche, le développement de l’usage du GNL dans le transport routier de marchandises prévu par la stratégie de développement de la mobilité propre ainsi que celui d’usages industriels du GNL devrait générer des besoins de report modal vers la voie d’eau des trafics de GNL qui sont actuellement opérés par camion. Le rapport formule plusieurs propositions visant à faciliter les projets de développement du transport de GNL par voie fluviale, notamment lorsqu’ils conduisent à des demandes de subventions sur fonds européens au titre du développement des infrastructures d’avitaillement prévues par le cadre d’action national pour le développement des carburants alternatifs.

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  • 4 - Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières - Rapport annuel : marché du transport par autocar et gares routières - 8 août 2015 - 30 juin 2016

    08/11/2016

    La loi du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques a libéralisé le transport régulier de voyageurs par autocar, en instaurant toutefois un encadrement particulier pour les liaisons de moins de 100 km afin de préserver les services conventionnés d’impacts susceptibles de compromettre leur équilibre économique. Ce premier rapport établi en application des articles L. 3111-23 et L. 3114-9 du code des transports rend compte du développement de ce nouveau marché en un peu moins d’un an, pour la période du 8 août 2015 au 30 juin 2016. Il fait le bilan des autorisations, interdictions et limitations des services déclarés sur les liaisons de moins de 100 km, avec, à chaque fois, un détail par région. Il rappelle également les actions engagées en vue de la mise en place du nouveau cadre de régulation des gares routières et autres aménagements de transport routier.

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  • 5 - Rapport d'information fait au nom de la commission des finances sur le financement et l'efficacité de la sûreté du transport aérien

    20/10/2016

    Le rapport analyse les menaces, traditionnelles et émergentes, qui pèsent sur le transport aérien et présente les principaux dispositifs mis en place pour y répondre. Il formule seize propositions destinées à renforcer la stratégie de sûreté aérienne et à améliorer sa mise en oeuvre, tout en en maitrisant les coûts et en répartissant plus équitablement son financement.

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  • 6 - Rapport d'information fait au nom de la commission des finances sur l'enquête de la Cour des comptes relative à l'action de l'Etat en faveur de la compétitivité du transport aérien

    12/10/2016

    Depuis une quinzaine d'années, les compagnies aériennes françaises sont confrontées à une très forte concurrence et perdent des parts de marché. Dans ce contexte, la commission des finances du Sénat a demandé à la Cour des comptes, en application du 2° de l'article 58 de la loi organique n° 2001-692 du 1er août 2001 relative aux lois de finances (LOLF), la réalisation d'une enquête sur l'action de l'Etat en faveur de la compétitivité du transport aérien prenant en compte l'ensemble de ses fonctions : fiscalité, réglementation, régulation, prestations de service ou bien encore actionnariat. Sur la base des analyses présentées par la Cour des comptes à la commission le 12 octobre 2016, le rapporteur spécial Vincent Capo-Canellas considère que l'Etat doit mettre en place une stratégie plus claire et plus efficace au service d'un secteur jugé vital pour l’économie française reposant sur les axes suivants : l'intégration du transport aérien dans une véritable politique d'intermodalité sur le territoire national, pour éviter la concurrence avec la grande vitesse ferroviaire et rendre plus accessibles les aéroports ; la promotion d'une concurrence loyale au niveau international, par la conclusion d'accords avec les Etats du Golfe persique et la prise en compte du transport aérien par l'Organisation mondiale du commerce (OMC) ; le rattrapage du retard pris par la France dans ses programmes d'investissement en faveur de la modernisation du contrôle de la navigation aérienne ; une régulation indépendante et efficace des redevances aéroportuaires et de l'allocation des créneaux horaires ; des dépenses de sûreté aéroportuaire maîtrisées et l'apport de ressources nouvelles pour faire face à une menace terroriste élevée ; un allègement de la fiscalité pesant sur les compagnies aériennes.

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  • 7 - Rapport d'information fait au nom de la commission des finances sur le financement des infrastructures de transport 

    28/09/2016

    La France investit-elle suffisamment dans ses infrastructures de transport et sélectionne-t-elle les meilleurs projets ? Les principaux projets d'infrastructures actuellement programmés ou en cours de réalisation sont-ils soutenables d'un point de vue budgétaire et financier ? Quelles sont aujourd'hui la situation et les perspectives financières des acteurs chargés d'investir dans les infrastructures de transport ? C’est à ces différentes questions que tente de répondre le groupe de travail sur le financement des infrastructures de transport. Les travaux du groupe de travail se sont plus particulièrement concentrés sur le financement des grandes infrastructures de transport routier, autoroutier, ferroviaire et fluvial.

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  • 8 - Financement des infrastructures et transport routier - Rapport final

    26/10/2015

    Ce rapport a servi de support au groupe de travail réunissant les professionnels du transport routier de marchandises et les chargeurs, afin d'examiner la contribution du transport routier de marchandises au financement des infrastructures de transport. Le rapport rappelle les caractéristiques du réseau routier français, les financements mis en place pour la gestion et les investissements, les contributions des usagers et les coûts externes afférents à l'usage du réseau. Il examine le prix du gazole en France en 2014 et début 2015 et a compare l'accise gazole pour le transport routier de marchandises avec les huit pays frontaliers. Il met en évidence que la majorité des poids lourds étrangers qui circulent en France ne s'approvisionnent pas en carburant en France, même si cette part a augmenté depuis 2008. La mission a mis ainsi au point une méthodologie permettant de la suivre. Elle a analysé le différentiel de prix avec les pays voisins suite à l'augmentation de 4 euros/hl du gazole pour le transport routier, cette évolution laisse à penser que la part des consommations achetées en France par les poids lourds étrangers ne devrait pas évoluer significativement en 2015. Concernant l'instauration d'une vignette sur une partie du réseau routier français, la mission a considéré qu'elle était juridiquement possible à condition que le système de collecte soit simple et qu'il n'y ait aucune discrimination des poids lourds étrangers. Des simulations de recette pour une vignette annuelle de 500 euros appliquée à l'ensemble du réseau routier national et départemental hors autoroutes concédées ont permis d'estimer qu'elle dégagerait une recette brute de 350 millions d’euros. Enfin, le remplacement de l'augmentation de 4 euros/hl du gazole pour le transport routier de marchandises par une vignette annuelle à 500 euros devrait créer à son démarrage une charge nette pour les transporteurs français. En effet, la baisse de l'accise devrait être répercutée mécaniquement via le système d'indexation des contrats de transports sur les coûts du carburant alors que la vignette ne le serait que progressivement et partiellement.

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  • 9 - Le soutien public au transport ferroviaire de fret

    06/10/2015

    Le rapport analyse l’ensemble des aides directes ou indirectes dont bénéficie le secteur du fret ferroviaire, et en évalue l’efficience. Les modifications recommandées concernent en priorité les aides versées par l’Etat à SNCF Réseau pour compenser l’écart entre le montant des péages payés par les entreprises ferroviaires et le coût supporté par l’établissement public pour son activité fret. Mais les aides aux investissements de renouvellement des installations terminales sont également importantes. Concernant le premier sujet, le rapport met en exergue la condition du redressement : l’amélioration de la qualité des sillons tracés par SNCF Réseau. Elle devrait être suivie au moyen de deux indicateurs : le premier relatif aux sillons « jours fermes », le second aux sillons « jours demandés ou modifiés tardivement ». Le niveau des péages pourra être relevé jusqu’à la moyenne européenne à l’horizon 2025. Cette augmentation, conditionnée à l’amélioration de la qualité des sillons doit être contrôlée par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf). Elle conduira à diminuer le montant de la compensation (200 millions d’euros) versée annuellement par l’Etat à SNCF Réseau. Concernant le second sujet, le rapport rappelle l’importance des lignes capillaires. Sans investissement de renouvellement, c’est 20% du trafic de fret qui disparaîtrait. Le budget de SNCF Réseau pour le renouvellement du réseau national étant d’environ 2 500 millions d’euros chaque année, la mission propose d’affecter un montant de 40 millions d’euros pour éviter la fermeture des lignes terminales les plus indispensables, en mobilisant 10 millions d’euros que l’Etat s’est engagé à réserver à cette fin et des contributions de SNCF Réseau, des Régions et des acteurs économiques. Au total, la mission présente douze recommandations, les plus importantes étant relatives aux sujets précédents. Elle recommande en outre que l’aide de l’Etat au transport combiné ne soit diminuée, après 2018, qu’à proportion de l’amélioration de la qualité des sillons et des circulations.

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  • 10 - Coordination des actions ministérielles pour l'usage du gaz naturel liquéfié (GNL) comme carburant - Le GNL, composante européenne de la transition énergétique du transport routier de marchandises

    01/09/2015

    Le rapport propose des actions visant à favoriser la transition énergétique du transport routier de marchandises en développant l’utilisation du gaz naturel liquéfié (GNL) comme carburant routier. Son utilisation est marginale en France, contrairement aux Pays-Bas, l’Espagne et le Royaume-Uni. Les véhicules de transport routier de marchandises utilisant le GNL émettraient deux tiers de moins d’oxyde d’azote (NOx) par rapport à la norme Euro VI applicable aux véhicules diesel et quasiment pas de particules. Le GNL ne devrait pas avoir de concurrent opérationnel à large échelle avant deux décennies pour le transport routier de marchandises à longue distance. Dans le contexte de la mise en oeuvre de la loi de transition écologique pour la croissance verte, le développement de l’utilisation du GNL dans le transport routier de marchandises présente des perspectives jugées positives. La loi prévoit que le gouvernement présentera un rapport au Parlement sur les émissions d’oxyde d’azote et de particules provenant du secteur des transports, ventilées par sources d’émissions, et que ce rapport sera suivi d’un débat. Le développement de l’utilisation du GNL comme carburant routier s’inscrit également dans les perspectives européennes de réduction des émissions de polluants atmosphériques du secteur des transports. En outre, le secteur des transports devra contribuer à l’objectif de réduction de 50% des émissions à l’horizon 2050 au sein de l’UE. S’agissant de la réduction des émissions de gaz à effet de serre, le rapport recommande l’engagement de travaux sur l’évaluation du bio-GNL dont l’impact bénéfique est très supérieur à celui du GNL d’origine fossile. Il propose également d’engager une réflexion sur le niveau de taxation du gaz naturel utilisé comme carburant. Une visibilité à moyen terme sur ce sujet conditionne le développement de ce carburant alternatif. L’intérêt manifesté pour le développement du gaz naturel par les professionnels du transport comme par les organisations de protection de l’environnement est de nature à faciliter une mise en oeuvre rapide des mesures proposées, estime le rapport.

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