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La voiture électrique encore à la peine

le 25 mars 2019

Bien accueillie dans les enquêtes, la voiture électrique fait néanmoins l’objet d’un usage encore très restreint. Cela peut s’expliquer par son coût élevé, la faible autonomie des véhicules, ou encore l’insuffisance du réseau de bornes de recharge. Si la voiture électrique permet bien de réduire les émissions de gaz à effet de serre, son coût écologique lui-même nourrit des critiques.

Extrait du n° 408 des Cahiers français, publié en janvier 2019 à la Documentation française

par Béatrice Madeline, journaliste

Malgré l’urgence environnementale qui se fait toujours plus pressante et les efforts déployés par les constructeurs pour la promouvoir, la voiture électrique reste rare sur les routes de France. Tandis que le Mondial de l’Auto faisait la part belle, dans sa dernière édition d’octobre 2018, à plusieurs nouveaux modèles haut de gamme, les chiffres montraient que le chemin sera sans doute long avant que les conducteurs se laissent séduire. L’objectif fixé par l’État et les acteurs de la filière – Carlos Ghosn pour Renault, Carlos Tavares pour PSA et les patrons de grands équipementiers (Faurecia, Valeo, Michelin, Plastic Omnium) – lors de la signature du contrat stratégique pour l’automobile, d’atteindre un million de véhicules zéro émission en circulation d’ici 2020 paraît encore bien ambitieux.

Voiture électrique, voiture hybride, de quoi parle-t-on ? Il n’existe pas un type unique de voiture électrique. En réalité, ce terme, qui désigne l’ensemble des véhicules dont la propulsion se fait tout ou partie grâce à un moteur électrique, renvoie à plusieurs technologies. Elles se différencient principalement par leur niveau d’autonomie et leur taux de rejet de CO2. On distingue actuellement trois types de voitures électriques sur le marché :
  • les voitures hybrides rechargeables (en anglais PHEV pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Elles sont propulsées sur route par un moteur thermique, auquel elles substituent, pour la circulation en ville, un moteur électrique. Celui-ci est alimenté par des batteries rechargeables en route par l’alternateur couplé au moteur thermique et/ou à l’arrêt sur le secteur ;
  • les voitures à prolongateur d’autonomie (EREV pour Extended Range Electric Vehicle). La propulsion du véhicule se fait par un moteur électrique alimenté par des batteries de grande capacité maintenues chargées par un petit bloc alternateur/moteur thermique. Celui-ci, grâce à un régime stabilisé autour de sa vitesse de rotation optimale (1 500 tr/mn), permet des consommations sur route inférieures à 2 litres d’essence (ou diesel) aux 100 kilomètres et de grandes autonomies ;
  • les voitures tout-électrique (BEV pour Battery Electric Vehicle) à batterie et moteur électriques. Leur batterie à grande capacité doit être rechargée à l’arrêt sur prise fixe. Leur autonomie encore limitée les destine actuellement à un usage urbain.

Par ailleurs, les voitures équipées de piles à hydrogène sont également souvent qualifiées de véhicules électriques. Si elles disposent effectivement d’une motorisation électrique, leur électricité est produite à bord à partir de l’hydrogène stocké dans des réservoirs sous pression.

Selon les statistiques mensuelles du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA), sur les neuf premiers mois de 2018, 20 223 voitures électriques ont été vendues, soit 1,22 % du total des immatriculations. Au total, selon l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), on comptait fin 2018 moins de 150 000 véhicules électriques à batterie et quelque 30 000 véhicules avec recharge électrique en circulation dans l’Hexagone. Côté marques, le constructeur français Renault est plébiscité par les acheteurs, puisque plus d’une nouvelle voiture immatriculée sur deux est une ZOE, leader du marché européen. « En augmentation de 12 % par rapport à 2017, les chiffres des ventes de 2018 ne sont pas mauvais. Mais ils devraient atteindre 30 % pour suivre la trajectoire prévue par le contrat de la filière 2018-2022, signé en mai 2018 par les acteurs du secteur automobile et l’État », remarque Cécile Goubet, secrétaire générale de l’Avere (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique). Il est à noter que la France ne se démarque pas des autres pays : les véhicules 100 % électriques ne représentent qu’environ 1 % des immatriculations à l’échelle mondiale, même si une accélération a été constatée sur la période la plus récente. Et les experts peinent à dire quand le marché décollera vraiment : « Aujourd’hui, je ne sais pas si quelqu’un est capable de faire des prévisions de ventes à cinq ou dix ans », déclarait en septembre Flavien Neuvy, directeur de l’Observatoire Cetelem de l’automobile, auteur d’une étude mondiale sur le sujet, Le mystère de la voiture électrique. « Il y a une grande incertitude autour de son avenir », poursuit-il. Selon lui, « les ventes en France et en Europe vont rester assez marginales à très court terme » et atteindre seulement 3 % de part de marché en 2020.

Pourtant, lorsqu’on les interroge, les Français, selon cette étude, sont 73 % à croire à l’avenir de la voiture électrique. Elle est jugée propre, agréable à conduire, porteuse d’une image positive, moderne et responsable… Pourquoi alors le parc automobile électrique ne progresse-t-il pas plus vite ?

L’obstacle du prix…

Le prix des véhicules peut constituer un premier élément de réponse. Pour 91 % des Français, les voitures électriques sont encore bien trop onéreuses. À performances équivalentes, sur le marché hexagonal, une voiture électrique est encore quelque 10 000 euros plus chère qu’un véhicule classique, un différentiel que l’aide de l’État de 6 000 euros instaurée en 2017 et reconduite, sous des conditions un peu différentes, en 2018 ne suffit pas à combler. La ZOE de Renault, la voiture électrique la plus vendue en Europe, coûte au minimum 17 700 euros (bonus déduit). Un prix auquel il faut ajouter l’achat de la batterie (6 900 euros) ou la formule de location mensuelle à 79 euros. Les prix « entrée de gamme » peuvent donc parfois aussi atteindre des sommets ! Au Mondial de l’Auto, des modèles haut de gamme à 70 000 ou 80 000 euros ont été présentés au public. Si les voitures électriques restent aussi onéreuses, c’est parce que les batteries de forte puissance coûtent encore très cher à fabriquer… et que, de ce fait, le petit nombre de véhicules vendus empêche les constructeurs de faire des économies d’échelle et d’abaisser leurs prix. Certaines villes ou collectivités ont fait des gestes envers les possesseurs de voitures électriques – carte grise gratuite ou à tarif réduit dans certaines régions, stationnement résidentiel gratuit à Paris et dans plusieurs villes – mais cela s’avère insuffisant pour dynamiser les achats.

…et les limites de l’autonomie

L’obstacle du prix reste d’autant plus important que les véhicules électriques n’ont qu’une faible autonomie, dans le meilleur des cas et sur le papier elle est de 400 km. En conditions de circulation réelles, elle oscille plutôt entre 200 et 250 kilomètres. Or, seuls 13 % des Français disent imaginer pouvoir acheter une voiture dont l’autonomie serait inférieure à 300 kilomètres – ce qui peut sembler paradoxal puisqu’ils ne parcourent guère plus de 50 km par jour en moyenne –, et moins encore pour les citadins. La voiture électrique demeure donc très largement perçue comme une voiture réservée à la circulation en ville. Il s’agirait d’une « seconde voiture », ce qui suppose d’avoir un train de vie suffisant pour posséder deux véhicules.

La question de l’autonomie est également indissociable de la qualité du réseau de bornes de recharge. Selon une étude Ipsos pour l’Avere-France et Mobivia, réalisée à l’occasion de la semaine européenne de la mobilité, qui s’est tenue du 16 au 22 septembre 2018, 57 % des Français se disent prêts à passer à l’électrique à condition de disposer d’une possibilité de recharge facile, chez eux ou à proximité. À l’heure actuelle, la France compte 26 390 points de recharge – soit une borne pour 5,7 véhicules, largement au-dessus du standard d’une borne pour dix véhicules fixé par l’Europe ; mais loin, bien loin de l’objectif des pouvoirs publics et de la filière automobile de porter leur nombre total à 100 000 d’ici à 2022, toujours dans le cadre du contrat de filière. De plus, « indispensable pour assurer l’essor de la mobilité électrique, l’infrastructure de charge est loin de présenter un visage unifié », déplore le CCFA. « Il existe plusieurs types de bornes dont l’accès peut nécessiter d’avoir plusieurs cartes, même si la tendance est à la simplification », souligne l’organisme professionnel. En effet, les bornes ne fonctionnent pas toutes sur le même type de prises et ne sont pas compatibles avec tous les modèles de véhicules en circulation. « L’État doit rapidement établir un schéma directeur national de déploiement d’infrastructures de recharge garantissant à tout citoyen la possibilité de se déplacer en véhicule électrique sans contrainte en tout point du territoire », alertent ainsi les associations d’usagers de la voiture électrique, dans une tribune commune publiée en septembre 2018 (huit associations ont signé cette tribune : Acoze, LAME66, Leaf France Café, Association des véhicules électriques parisiens, Vega, Electromobiles24, ACtiVE, AUBE). Elles pointent également du doigt l’existence de « zones blanches », des régions où le très faible nombre de bornes de recharge rend presque impossible l’usage de la voiture électrique. Autre point soulevé par le milieu associatif : les nombreux problèmes liés au réseau existant. « L’existence de bornes de recharge n’est pas une garantie de poursuivre sereinement sa route », soulignent les associations qui mettent en exergue différents aléas : indisponibilité des bornes, non-respect du stationnement réservé aux véhicules en charge, mauvais fonctionnement des points de charge, etc. Loin de rester inactif, le gouvernementGouvernementOrgane collégial composé du Premier ministre, des ministres et des secrétaires d’Etat chargé de l’exécution des lois et de la direction de la politique nationale. a mis en place une série de mesures pour promouvoir le déploiement d’un réseau suffisant avec un arsenal d’aides financières pour accompagner l’installation de nouvelles bornes. Il encourage notamment l’installation de 12 000 bornes privées sur les parkings de magasins ou des entreprises et dans les logements collectifs. Les particuliers, eux, bénéficient d’un crédit d’impôt s’ils installent une borne dans leur garage. Enfin, depuis 2016, les places de stationnement doivent être pré-équipées lors de la construction des bâtiments. Mais quelques années seront nécessaires avant que l’installation des bornes se généralise.

Des doutes quant aux effets sur l’environnement

La voiture électrique ne pâtit pas uniquement de ces insuffisances logistiques. Plus fondamentalement, une question continue à faire débat : est-elle réellement moins nocive pour l’environnement que la voiture à moteur thermique ?

Les batteries sont souvent pointées du doigt comme étant une hérésie environnementale. D’abord pour le coût écologique de l’extraction et de l’acheminement des métaux rares (lithium, cobalt…) qu’elles contiennent. Ensuite parce les batteries, par nature, nécessitent d’être rechargées, avec de l’électricité, qui n’est pas forcément « écologiquement correcte ». Pour tenter de trancher le débat, l’ADEME a réalisé en lien avec l’IFPEN (IFP Énergies nouvelles) une étude approfondie, intitulée Bilan transversal de l’impact de l’électrification par segment, sur les différents modes de transports électriques, hybrides et hybrides rechargeables. Elle en conclut que ces véhicules contribuent bien à la réduction des gaz à effet de serre, mais avec des nuances. « Le coût environnemental de fabrication de la batterie est un point faible, surtout lorsqu’elle est de taille conséquente », reconnaît Fabrice Le Berre, qui a dirigé l’étude à l’IFPEN : « L’adaptation de la taille de la batterie à l’usage effectif du véhicule s’avère primordiale. Pour des distances régulières limitées, inférieures à 50 km, la technologie hybride rechargeable peut s’avérer un bon compromis pour réduire les gaz à effet de serre et la pollution locale si elle est rechargée quotidiennement. » L’énergie peut être produite via des filières « propres » (éoliennes, barrages, panneaux photovoltaïques…) ou via des filières polluantes (centrales thermiques à charbon, centrales nucléaires, etc.).

« L’impact sur l’environnement du véhicule électrique dépend de la manière dont est produite l’électricité stockée à bord du véhi-cule. » En France, le véhicule électrique est en quelque sorte « nucléaire », ce type de génération d’électricité étant très majoritaire, souligne l’IFPEN. Pour limiter cet inconvénient, la solution repose en partie sur des dispositifs de « recharge intelligente » qui permettent de moduler les flux d’énergie et donc limiter les pics de consommation. Des projets sont en cours pour mettre au point des dispositifs adaptés. En attendant, la voiture électrique n’apparaît pas encore comme l’arme absolue contre la pollution et le réchauffement climatique.

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