Interview de M. François Mitterrand, candidat du PS à l'élection présidentielle de 1981, dans la "Nouvelle revue maritime" d'avril 1981, sur les propositions socialistes en-matière de pêche, de chantiers navals, pollution maritime, flotte de commerce

Texte intégral


1re question : votre politique en matière de chantiers navals

Au même titre que la sidérurgie ou l'énergie, l'existence d'une industrie navale importante est essentielle dans un pays industrialisé. Or, nous devons constater que le pouvoir a laissé, là comme ailleurs, s'installer la crise, le chômage et la régression.

Il faut, en effet, savoir que les capacités de nos cinq chantiers est de 700 000 tonnes de TJBC et que le Gouvernement n’a pas hésité à se fixer, en septembre 1979, comme l’objectif de ramener la production à 350 000 TJBC correspondant à une chute de 50 %.

Cette politique de régression n'est pas simplement inacceptable, elle est également aberrante puisque quelques mois plus tard une tendance au retournement d'une conjoncture jusqu'alors déprimée a fait revenir vers les chantiers français des commandes, au point que certains d'entre eux ont envisagé de recourir aux heures supplémentaires.

Compte tenu du caractère profondément spéculatif du marché de la construction navale, et des variations brutales de conjonctures, il est indispensable de substituer à la politique actuellement de coût par coût un système global et ajustable d’aides qui permette de préserver l’outil de production pendant la période de basse conjoncture, afin de le trouver encore entier lorsque la conjoncture se redresse.

Afin de permettre le contrôle de l'utilisation de ces aides, elles seront transformées en participations de l'Etat afin que celui-ci dispose d'une connaissance plus précise à la fois du prix de revient des chantiers et de l'utilisation des fonds publics.

Il conviendra enfin d'articuler le dispositif de sauvegarde de nos chantiers qui seront tous maintenus avec les dispositions du Plan de développement de notre flotte de commerce afin qu'une part significative des bateaux commandés dans le cadre de ce Plan le soit dans les chantiers français, sans pour autant nuire à la compétitivité de nos armements.

Notre politique de l'industrie navale ne concerne pas uniquement les grands chantiers mais également les petits chantiers qui jouent un rôle essentiel quant à l'emploi sur le littoral et la réparation naval.

Pour les petits chantiers, il sera mis fin à la discrimination dont ils ont fait l'objet et nous les aligneront en matière d’aide sur les grands chantiers.

Quant à la réparation navale française, une politique active d'équipement lui permettra de consolider sa place sur le marché international en raison de sa rapidité, de la tenue des délais et de la qualité du travail fourni.

La politique nationale telle qu'elle vient d'être définie devra s'accompagner d'une action au niveau communautaire qui repoussera tous les plans de régression dans le style du Plan DAVIGNON et demandera l'instauration d'une préférence communautaire en faveur des chantiers européens. Là aussi, nous exigerons que des mesures soient prises pour éviter que l'entrée de la Grèce n'aboutisse à accroître les difficultés de nos propres chantiers.

Le troisième volet de cette politique consistera à engager une lutte vigoureuse contre les pavillons de complaisance dont la présence fausse totalement le jeu de la compétition internationale et menace par ailleurs la sécurité du trafic maritime. Cette action sera menée la fois à l'OMCI, à l'OIT et au niveau de la communauté. Elle se traduira également concrètement dans nos ports par une solidarité active à l’égard des équipages exploités sous ces pavillons.

Enfin, nous demanderons, dans le domaine maritime comme dans les autres, l'application de l’article 117 du Traité de Rome qui prévoit l'harmonisation dans le progrès du statut social des marins. L'application intégrale de cet article est indispensable au moment où le pouvoir actuel a laissé la Grèce entrer dans le marché commun, faisant ainsi peser une menace sur notre flotte de commerce.

Les Français doivent savoir que notre marine marchande a été puissante dans les périodes où nous avons pu disposer de marins bien formés disposant d'un statut social correspondant aux contraintes de leur profession.

Il est donc essentiel, si l’on veut voir demain le pavillon français se développer, d'assurer en faveur de nos marins un certain nombre de rattrapages par rapport aux autres salariés, notamment en matière de retraites. Et, à ceux qui nous opposeraient le coût du marin français, nous répondrons clairement que la compétitivité de notre flotte sera liée, demain encore plus qu'aujourd'hui, à sa modernisation et à la qualité de ses équipages.

Deuxième question : Estimez-vous le dispositif actuel de prévention et de lutte contre les pollutions marines accidentelles satisfaisant ? Sinon, que déciderez-vous ?

A chaque pollution marine grave le pouvoir déclare qu’il va mettre en place un système d’ensemble de préventions et de luttes. Lors de la pollution suivante nous voyons réapparaître seaux et pompes à lisiers.

Un dispositif anti-pollution doit comporter un volet prévention, un volet surveillance et des instruments accrus de lutte.

La prévention est à l'évidence essentielle et elle implique d'engager prioritairement une lutte contre les pavillons de complaisance dont les navires sont à l'origine de la plus grande partie des accidents de mer. A ce sujet, les armateurs français, qui aujourd'hui dénoncent le « coût » du marin français, ont une attitude tout à fait irresponsable. En effet, l'existence de bateaux modernes et techniquement performants armés par des marins bien formés comme le sont les marins français constitue très certainement la meilleure garantie quant à la sécurité du trafic maritime.

La lutte contre les pavillons de complaisance doit être conduite à la fois au plan européen notamment au niveau des grands ports, et au plan mondial dans le cadre de l'OMCI et de l'OIT.

Pour ma part, je saisirais nos partenaires d'un certain nombre de propositions concrètes de nature à progressivement interdire l'accès des ports européens aux navires ne respectant ni les règles de sécurité, ni les législations sociales minimales.

Cette politique s’oppose très directement à celle du gouvernement qui actuellement n'hésite pas à autoriser les armements français à faire passer certains de leurs navires sous pavillon de complaisance. Il faut choisir en effet clairement entre la complaisance à l'égard du profit et la protection de notre patrimoine maritime.

Le second volet de notre action concernera le développement des moyens de surveillance.

Comme vous le savez, la France connaît au large de ses côtes une des plus importantes voies maritimes internationales puisque tous les bateaux qui viennent dans les grands ports nord-Europe passent au large de la Bretagne.

Au même titre qu'existent des aiguilleurs du ciel, il conviendra de mettre en place un véritable système d’aiguilleurs de la mer permettant de suivre les navires dans les passages de fort trafic. Ceci implique un accroissement de nos moyens de surveillance, encore très insuffisants, quand on sait que le drame d’AMOCO-CADIX n'a débouché que sur une seule création, celle du radar d'Ouessant. Or, le coût de l'AMOCO-CADIX a été l'équivalent de 10 équipements comme celui réalisé à OUESSANT. Dans ce domaine comme ailleurs, la prévention et la sécurité sont donc rentable. Nos moyens aériens de repérage des pollutions sont également dérisoires. De même que sont très insuffisants nos moyens maritimes, ce qui justifiera au sein de la Marine nationale la constitution d’une flottille de garde-côtes.

Le dernier volet est relatif à la lutte car il est clair que quels que soient les moyens de prévention et de surveillance il n’est pas possible d'échapper totalement aux risques de pollution. Or, ce qui manque avant tout dans les moyens de lutte se sont actuellement les moyens lourds notamment en matière de pompage et de relevage des épaves. Il faut savoir que, au moment de l'AMOCO CADIX dans les premières heures, le pompage était possible mais que l'on ne disposait d'aucune pompe adaptée, lorsque la pompe est arrivée les conditions de temps s'étaient dégradées et il n'était plus possible d'intervenir. Il faudra donc s’équiper de moyens lourds de pompage et d'extraction en s'appuyant sur la technologie française.

Enfin, bien évidemment, une politique de prévention et de lutte contre la pollution maritime devra et être définie en liaison avec l'ensemble de ceux qui ont des responsabilités dans le secteur maritime, ainsi qu'avec les scientifiques et les groupes qui se sont donné pour objectif d'améliorer nos moyens de préservation de notre patrimoine maritime.

Pour un pays la disposition d'une flotte de commerce puissante et moderne est tout à la fois la condition de l'indépendance nationale ; le vecteur essentiel du commerce extérieur et l'instrument d'équilibre de sa balance de devises.

C'est pourquoi nous mettrons en œuvre une politique volontariste de promotion du pavillon français dont les objectifs seront les suivants :

– dépasser en valeur le taux de 45 % pour la couverture de nos échanges sous pavillon français, en développant notamment le taux de couverture pour les cargos de lignes ou les vracquiers, ainsi que le trafic passager, notamment sur le Transmanche

– étendre les dispositions de la loi de 1928 relative au transport des hydrocarbures, au gaz et au charbon, afin d'assurer les deux tiers de nos approvisionnements énergétiques sous notre propre pavillon

– améliorer le statut social des marins français

– engager avec les autres grandes puissances maritimes européennes une politique effective de lutte contre les pavillons de complaisance et imposer au niveau européen une harmonisation dans le progrès du statut des marins afin que la compétition internationale, particulièrement vive dans le secteur maritime, ne se traduise pas par une régression souhaitée par certains du statut social du marin français, déjà gravement entamé notamment au niveau des retraites.

Le premier instrument de mise en œuvre de cette politique sera la définition d'un plan de développement de la marine marchande qui, en contre partie des aides accordées pour la construction des navires, prévoira un engagement de maintien du navire sous pavillon français et un système d'incitation pour que la construction soit réalisée dans des chantiers français.

A l'évidence, la Compagnie générale maritime, dont le pouvoir actuellement à volontairement réduit la flotte, aura une place importante dans ce plan de développement.

Nous mènerons en second lieu une politique active de négociations bilatérales sur la base des dispositions du code de conduite, base qui permet en fait une répartition du trafic 50/50 entre les pays négociateurs. Je voudrais sur ce point insister sur l'irréalisme de certains armateurs qui plaident en faveur de ce que l'on appelle l'internationalisation de la flotte, euphémisme qui couvre en fait une volonté de passage sous pavillon de complaisance. Il est clair, en effet, que, dans le cadre des accords entre Etats, le trafic maritime ne peut être réparti qu'entre les navires battant le pavillon des pays signataires. En d'autres termes, le développement des accords maritimes bilatéraux qui constitueront demain encore plus qu'aujourd'hui, le droit commun pour la répartition des trafics, exige la disposition d'une puissante flotte sous pavillon national sans laquelle il ne servirait à rien de négocier.

3e question : Quelle position prendrez-vous à la IIIe conférence des Nations unies sur le droit de la mer face au problème de la création d’une autorité internationale des fonds marins ?

Comme vous le savez, la troisième conférence des Nations unies sur le droit de la mer a dégagé l'idée d'une mer patrimoine commun de l'humanité.

L'idée est tout à la fois vraie et généreuse. Elle est, par-contre, difficile à mettre en œuvre concrètement. Il est vrai en tout cas que laisser l'exploitation des fonds marins en haute mer à la seule responsabilité des Etats côtiers conduirait à assurer la domination exclusive des pays techniquement avancés et ne ferait que projeter en mer les écarts de développement ainsi que les différences dans le partage de la valorisation des ressources qui existent à terre entre pays développés et pays en voie de développement.

C'est pourquoi nous sommes favorables à la création d'une autorité internationale des fonds marins dont l'existence est seule de nature à permettre à chaque Etat d'être partie prenante dans la valorisation de la mer, qu'il s’agisse d'un Etat développé ou d'un Etat moins développé, qu'il s'agisse également d'un Etat côtier ou non côtier.

Une telle institution, condition de l'équité, est également un instrument nécessaire d'harmonisation des politiques de l'énergie et des matières premières à terre et en mer.

Il reste que nous ne sous-estimons pas les difficultés concrètes de mise en place d'une telle institution, l'équilibre délicat qu'il convient de définir dans la composition de ses organes et dans la définition de ses missions.

La France saura, dans la sauvegarde de ses intérêts essentiels, faire profiter la Communauté internationale de l'acquit réel qui est le sien dans les technologies complexes de l'exploitation des fonds marins et qu'elle prendra une place importante dans la construction d'une institution qui peut devenir un instrument essentiel de coopération entre les peuples et donc de développement.

4e question : Etes-vous décidé de maintenir la situation actuelle en ce qui concerne les structures politiques de la mer (Comité interministériel et Mission interministérielle), ou déciderez-vous d'autres structures (par exemple ministère de la mer), ou la suppression de toute structure de coordination entre les départements ministériels concernés par la mer ?

Je suis, pour ma part, convaincu que la définition et la conduite d'une grande politique n'est jamais prioritairement conditionnée par la mise en place d'une structure administrative nouvelle. Les gadgets administratifs, style Monsieur bruit, Monsieur nature ou Monsieur mer, ont trop souvent occupés le devant d'une scène où la pièce ne se jouait pas.

Je vous rappellerais qu'à la question « faut-il créer un ministère de la mer » le Général de GAULLE avait l'habitude de répondre « voilà une bonne idée. Je n'aurais plus que trois ministres, celui de l'Air, celui de la Terre et celui de la Mer ». Cette formule mérite réflexion dans ce qu'elle traduit, avec humour, le caractère artificiel des découpages administratifs fondés sur un critère géographique. En fait, aujourd'hui s'exerce en mer un aussi grand nombre d'activités qu’à terre et il serait très artificiel de vouloir les regrouper dans une même structure au même titre qu'il serait aberrant de regrouper au sein d'un même ministère toutes les activités qui s'exercent et qui se superposent sur une parcelle de terre ferme.

La création d'un ministère de la mer poserait très vite des problèmes de coordination ???? mêmes activités exercées en mer et à terre, le littoral ???? en aucune manière une frontière. En fait, là comme ailleurs, le vrai problème est celui d'une bonne coordination des actions venant à l'appui d'une politique clairement définie.

Ce dont a besoin le secteur maritime ce n'est pas de structures nouvelles, mais d'une ambition claire fondant une action continue.

Je puis vous assurer que nous aurons une grande politique maritime qui impliquera l'intervention de l'ensemble des départements ministériels et qui devra donc être arrêtée et suivie au plus haut niveau de l'Etat.

C'est à quoi je m'attacherai.

Question no 5 : Vous me permettrez de me poser à moi-même une question supplémentaire concernant les marins français.

Il n'est pas possible de parler de la mer sans parler de situation des marins. En effet, il ne peut pas y avoir de grande politique maritime si la France ne dispose pas de marins ayant un statut social adapté aux contraintes et aux difficultés de leur métier.

COLBERT l'avait bien compris qui sut doter la France d’une grande politique maritime.

En ce qui concerne le statut social du marin, j’exigerai en premier lieu la mise en œuvre des dispositions de l’article 117 du Traité de Rome relatives à l’harmonisation dans le progrès des statuts sociaux.

En matière retraite sur la base du rapport DUFOUR qui révèle les écarts existants entre salaires forfaitaires et rémunérations réelles, j'engagerai une politique de revalorisation des salaires forfaitaires afin qu'ils se rapprochent des salaires réels.

Un effort particulier sera fait pour les basses catégories. Enfin, le droit à une pension avec toutes les annuités sera reconnu à 50 ans alors qu'actuellement il y a un plafonnement a 25 annuités.

Pour les marins à la pêche, la protection chômage économique sera étendue aux artisans et les Caisses de chômage intempéries seront généralisées.

En ce qui concerne les conditions de rémunération et de travail, il conviendra, là aussi dans le secteur de la pêche, de revaloriser le niveau des salaires garantis, d'améliorer le système des droits à congés et de fixer des durées maximums de travail.

Des comités d'hygiène et de sécurité seront mis en place au niveau des ports. Enfin, les moyens de formation professionnelle et de formation permanente seront accrus.

Cet effort de redressement du statut social du marin est essentiel pour que la France puisse continuer à disposer demain des hommes qui seront les piliers de sa politique maritime.