Déclaration de Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, sur les enjeux de développement économique et de protection du milieu marin, à l'Assemblée nationale le 4 février 2020.

Intervenant(s) :

  • Brune Poirson - Secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire

Circonstance : Débat sur la politique maritime de la France, à l'Assemblée nationale le 4 février 2020

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Texte intégral

M. le président. L'ordre du jour appelle le débat sur la politique maritime de la France.

La conférence des présidents a décidé d'organiser ce débat en deux parties. Dans un premier temps, nous entendrons les orateurs des groupes, puis le Gouvernement. Nous procéderons ensuite à la traditionnelle séance de questions et réponses.

(…)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire. Comme toujours, et sans flagornerie aucune, je suis ravie d'être à vos côtés pour ouvrir ce débat sur la politique maritime de la France. Nombre d'entre vous ont en effet souligné qu'il s'agissait d'un sujet crucial et même vital. C'est pourquoi je remercie tout particulièrement Sophie Panonacle de l'avoir organisé et fait inscrire à l'ordre du jour.

Ce n'est pas à vous que je vais l'apprendre : la mer tient en France une place toute particulière. Nous avons le deuxième plus grand domaine maritime au monde, soit, grâce à nos territoires ultramarins, quelque 11 millions de kilomètres carrés. Surtout, nous bénéficions des richesses d'une biodiversité unique au monde. Tout au long des siècles, la France a façonné une certaine culture de la mer – une culture que vous incarnez tous à votre façon, une culture favorisant les échanges, le commerce, la pêche, l'innovation, une culture porteuse d'avenir. C'est ce que le Président de la République a voulu exprimer et c'est cette culture qu'il nous a demandé à tous d'incarner. Or cette culture française de la mer doit aujourd'hui faire face à la mondialisation. Nous devons donc garantir notre sûreté maritime, mieux connaître, mieux protéger ce système incroyable qui produit 50% de l'oxygène que nous respirons – M. Brotherson nous l'a rappelé.

Un océan en bon état est à la fois la clé de notre réussite et de notre survie. Il est à la croisée de tous les défis que l'humanité doit relever. Nombre de ces défis, le ministère de la transition écologique et solidaire, ministère chargé de la mer, s'attache à les relever et avec votre concours, mesdames et messieurs les députés – j'en profite pour vous en remercier.

Le premier grand défi consiste à protéger l'environnement marin et sa biodiversité. Or, pour protéger, il faut mieux connaître. La recherche française se mobilise par conséquent pour la décennie des Nations unies pour les sciences océaniques au service du développement durable (2021-2030), et le Président de la République vient de lancer le principe d'un programme prioritaire en la matière.

Aujourd'hui, près de 24% de nos espaces maritimes sont protégés, contre 1% seulement il y a dix ans. Nous devons aller plus loin et le Président de la République a fixé l'objectif : atteindre, d'ici à 2022, le taux de 30% d'espaces maritimes et terrestres protégés, dont un tiers sous protection forte. C'est l'ambition que nous défendrons en juin prochain, au congrès mondial de la nature que la France accueillera à Marseille. Tout en poursuivant ce but, il nous faudra, d'ici à la réunion de ce congrès, lancer des initiatives très concrètes.

Protéger l'environnement marin passe également par la protection des espèces et des écosystèmes clés, comme les récifs coralliens ou encore les cétacés pour lesquels le Gouvernement vient d'entériner des plans d'action sur lesquels je reviendrai.

Cela passe encore par la planification des enjeux de développement économique et de protection du milieu marin. C'est ce que la France souhaite, et c'est pourquoi elle a adopté en 2019, pour la première fois, les documents stratégiques de façade maritime – DSF.

La protection de l'environnement passe par la limitation des pollutions. Je ne peux pas ne pas évoquer le projet de loi relatif à la lutte contre le gaspillage et à l'économie circulaire, qui vise, entre autres, à lutter contre la pollution des plastiques. L'objectif n'est pas de lutter contre la pollution plastique une fois que le plastique est en mer mais bien depuis la terre : nous voulons enclencher une transformation profonde de notre système de production et de notre mode de consommation.

Certains l'ont rappelé : vous avez joué un rôle clé dans la conception de ce nouveau modèle de production. Je n'énumérerai pas tous les plastiques à usage unique que nous allons supprimer : pailles, gobelets, couverts, bouteilles d'eau, jouets distribués dans les établissements de restauration rapide… Nous voulons interdire le plastique jetable d'ici à 2040, échéance qui paraît lointaine, mais nous y travaillons dès à présent.

Nous luttons également contre la pollution plastique invisible, les microplastiques. Or, grâce à vous, la France est le premier pays au monde à s'engager à pourvoir les machines à laver de filtres destinés à empêcher tous les microplastiques de se répandre dans nos océans. Nous allons en outre interdire les microfibres de plastique qu'on trouve dans les produits cosmétiques ou les produits détergents. Bref, ces mesures font de la France un pays ambitieux – ce que j'ai eu l'occasion de dire à l'étranger.

Mme Danielle Brulebois. Bravo !

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Or, sans surveillance de notre parc maritime, tous ces objectifs pourraient ne pas être atteints. C'est pourquoi nous veillons à renforcer et à coordonner nos moyens de contrôle, notamment outre-mer. À ce titre, mon ministère vient de mettre en service un nouveau patrouilleur des affaires maritimes pour surveiller les eaux des terres australes et antarctiques françaises (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM), ainsi qu'un centre de surveillance pour l'environnement en mer à portée nationale – là aussi, vous pouvez applaudir, mesdames et messieurs les députés. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)

Mais, – nous ne le savons que trop, protéger l'océan est d'abord un impératif mondial et doit en conséquence être traité à cette échelle. C'est bien pourquoi le Président de la République en a fait un enjeu clé lors de la réunion à Biarritz du G7 de 2019. Nous poursuivrons et nous amplifierons cette démarche.

Nous avons ainsi défendu auprès des Nations unies, avec l'Union européenne, le projet d'un accord international ambitieux pour la protection de la biodiversité en haute mer, et nous faisons tout pour qu'il soit adopté en 2020. C'est aussi pourquoi l'océan sera un sujet majeur du futur One Planet Summit, que nous allons accueillir à Marseille à l'occasion du congrès mondial de la nature et, avant cela, en Polynésie française – car nous voulons que, depuis l'outre-mer, soit lancée toute une série d'actions concrètes concernant, notamment, la protection des récifs coralliens.

M. Jean-Marc Zulesi. Très bien !

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Le deuxième grand défi consiste à juguler les risques et à anticiper l'évolution du trait de côte dans le contexte du changement climatique. Le rapport du GIEC sur les océans nous alerte sur les conséquences des changements en cours. Je sais que beaucoup de parlementaires sont très mobilisés sur cette question. Je me suis rendue la semaine dernière dans les Pyrénées-Orientales, à la suite du passage de la tempête Gloria, et j'ai pu constater les conséquences dramatiques de l'érosion du trait de côte. Je sais que, d'après les chercheurs de mon ministère, tous risques naturels confondus, les dégâts pourraient être multipliés par deux d'ici à 2050. C'est pourquoi nous développons des outils qui nous permettent déjà de mieux intégrer ces risques.

Les collectivités détiennent ainsi, désormais, la compétence GEMAPI – Gestion des milieux aquatiques et prévention des inondations – permettant d'assurer une gestion intégrée des espaces littoraux. Les collectivités se mobilisent également avec la participation active des services et opérateurs de l'État – agences de l'eau, conservatoire du littoral…

Je pense aussi à la mise en œuvre des programmes d'actions de prévention des inondations, les fameux PAPI. Environ deux cents de ces programmes ont déjà été labellisés, pour un montant total de 2 milliards d'euros, dont 830 millions provenant de l'État.

Pour adapter l'occupation des zones les plus exposées, des plans de prévention des risques littoraux sont mis en place, qui intègrent le changement climatique. Ils permettent de prescrire des mesures pour améliorer la résilience des bâtiments exposés.

Cependant, la question des risques se double aujourd'hui de celle de l'élévation du niveau de la mer et de l'érosion du trait de côte. Cet aléa, qui touche 20% de nos côtes, nous pousse à repenser notre aménagement littoral et à nous doter de nouveaux outils juridiques et financiers, que ce soit pour mettre en œuvre une recomposition ou pour gérer de façon intégrée l'évolution du trait de côte. Ce sont des sujets majeurs ; nous devons avoir le courage de transformer l'aménagement du littoral. Nous y travaillons.

C'est en ce sens qu'une grande mission d'inspection interministérielle a été conduite en 2018. Sur cette base, le Gouvernement a confié au député Stéphane Buchou, élu en Vendée, une mission pour étudier, au plus près des territoires littoraux, la faisabilité de ces pistes d'actions.

Comme vous le constatez, nous nous employons, à mobiliser toute l'intelligence collective pour proposer des réponses concrètes aux acteurs. Elles ne viendront pas dans mille ans : nous ferons des propositions en 2020.

Notre troisième grand défi, déjà évoqué dans ce débat, consiste à développer les énergies marines renouvelables. Notre objectif est d'atteindre la neutralité carbone en 2050. Évidemment, nous n'allons pas nous réveiller en 2049 pour nous demander où nous en sommes. C'est ici et maintenant qu'il faut faire des choix. Nous avons donc fait celui de stopper l'exploitation des hydrocarbures en mer avec l'arrêt du renouvellement des concessions en 2040. Une disposition en ce sens a été défendue dans cet hémicycle dans une loi que vous présentait Nicolas Hulot. Il s'agit d'une décision historique.

Dès aujourd'hui, nous avançons pour faire en sorte que la France devienne un leader en matière d'éolien en mer. Nous avons ainsi décidé avec vous dans la programmation pluriannuelle de l'énergie, d'attribuer, chaque année, 1 gigawatt de puissance supplémentaire. C'est l'équivalent d'un à deux parcs éoliens développé chaque année.

J'en viens au quatrième grand défi : accompagner nos filières dans la transition écologique et énergétique pour faire face aux enjeux de la compétitivité, au défi numérique et à celui de la transition écologique.

Pour relever ces défis, il faut d'abord que notre pays et ses ports soient attractifs. La France met donc en place des politiques publiques en faveur de la flotte de commerce. Ce secteur est considéré depuis la loi pour l'économie bleue comme stratégique. Grâce à cette loi et à nos politiques publiques, l'écosystème offert par la France est attractif.

La loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités, dont vous avez récemment débattu, contient également des mesures économiques et sociales. Elle permet de renforcer l'attractivité du pavillon français – je pense à l'assouplissement temporaire des conditions en matière de pratique de la langue française pour les capitaines – ; d'accroître l'attractivité des métiers de navigants en facilitant l'embarquement des jeunes ; d'améliorer les conditions de travail pour que la filière reste attractive, et de faciliter les activités de services côtiers et les emplois à terre.

Par ailleurs, la France est le premier pays européen à annoncer le lancement d'un appel d'offres d'éolien flottant commercial, et à proposer un programme pluriannuel de développement de cette technologie. Plusieurs usines de la filière de l'éolien en mer ont aussi été créées en France, à Cherbourg, au Havre, et à Saint-Nazaire – j'y reviendrai sans doute au cours de la phase des questions de ce débat.

Assurer notre compétitivité, c'est aussi développer l'attractivité des métiers de la mer. C'est le défi que nous nous sommes lancé en modernisant la formation des femmes et des hommes qui seront porteurs de la croissance bleue. Nous avons ainsi reformé l'École nationale supérieure maritime, et modernisé les lycées maritimes. Cette filière doit être attractive, porteuse de sens et d'avenir.

Pour relever les défis que nous évoquions, il faut ensuite être exemplaire et réduire l'impact environnemental du secteur maritime. Plus que d'autres, les acteurs maritimes français et européens ont pris conscience des enjeux. Ils se sont engagés avant d'autres et ils ont amorcé une transition écologique et énergétique ces dernières années, au niveau tant national qu'international.

Sur le plan national, la transition du secteur se poursuit, principalement sous deux angles avec le verdissement des navires et le développement des services de fourniture d'énergie alternative dans les ports.

Le verdissement des navires en particulier s'opère grâce à des soutiens à l'innovation, à l'appui à des engagements volontaires, comme la charte SAILS – Sustainable Actions for Innovative and Low-impact Shipping –, ou en développant une fiscalité adaptée, comme dans la loi de finances pour 2020.

Par ailleurs, en 2019, la France a été le premier pays à mettre en place une filière de déconstruction des bateaux de plaisance. Ils jonchent parfois nos côtes et nos fonds marins. Il s'agit d'une filière importante pour notre économie littorale, et je tiens à féliciter tous les professionnels qui s'y sont engagés.

Nous développons également des contrôles plus nombreux des navires qui font escale dans les ports français, car, aujourd'hui, le combat se mène au niveau international. C'est pour cela que la France est notamment très engagée au sein de l'Organisation maritime internationale lors des négociations environnementales. Que ce soit en matière de décarbonation, de lutte contre la pollution de l'air ou contre la pollution par les plastiques, la France est au rendez-vous et à l'offensive.

Enfin, le cinquième et ultime défi consiste à réussir la transformation de nos grands ports maritimes.

M. Christian Hutin. Ah !

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Depuis 2017, les décisions prises par le Gouvernement ont permis de conforter le modèle économique des ports tout en accélérant leur transition énergétique. Aujourd'hui, nous entrons dans une phase encore plus offensive : celle de la reconquête de parts de marché des ports français sur leurs concurrents européens. C'est l'objectif, et pour cela nous élaborons une stratégie nationale portuaire. Elle devra répondre à des enjeux politiques, économiques, écologiques et numériques par une stratégie intégrée à laquelle vous avez eu l'occasion d'être associés.

Ainsi, la fusion des trois ports de l'axe Seine, Le Havre, Rouen, Paris, va concourir à la mise en œuvre de cette stratégie. La constitution d'un axe portuaire et logistique plus puissant nous permettra de rivaliser avec nos principaux concurrents européens. La préfiguration avance selon le calendrier souhaité par le Premier ministre avec comme objectif la création du nouvel établissement public au plus tard le 1er janvier 2021.

Pour conclure, je vous remercie tous d'être présents, et je me réjouis de pouvoir débattre avec vous. Je tiens à préciser que le Gouvernement auquel j'appartiens a permis d'identifier les défis et d'aller de l'avant.

M. Christian Hutin. Le Havre, c'est bien, mais Dunkerque, vous n'en parlez pas !

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Nous allons en parler, monsieur le député, ne vous inquiétez pas !

Nous allons de l'avant, comme le montrent les trois comités interministériels tenus depuis 2017 sur tous ces sujets, soit un par an, en plus des discussions et des échanges très réguliers extrêmement riches avec tous les acteurs de la mer. Il est vrai que l'État ne peut pas tout. De leur côté, les organisations non gouvernementales, les collectivités locales, les entreprises et tous les citoyens doivent y mettre du leur et continuer d'aller de l'avant. Soyez certains, en tout cas, que nous sommes à l'offensive sur l'enjeu crucial que constituent la préservation et le développement de notre puissance et de notre espace maritime !

Je profite de ce moment pour saluer le travail immense et magnifique accompli par les sauveteurs en mer de la SNSM. (Applaudissements prolongés sur tous les bancs.) Je crois que nous pouvons leur rendre un hommage appuyé et les remercier en les assurant, à nouveau, de tout notre soutien. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)


M. le président. Mes chers collègues, nous en venons aux questions. Je vous rappelle que leur durée, comme celle des réponses, est limitée à deux minutes, sans droit de réplique.

La parole est à M. François de Rugy.

M. François de Rugy. Les transports sont les principaux contributeurs à l'effet de serre. Si les trois quarts des émissions des transports sont liées à la route, le transport maritime ne représente que 11% de ces émissions, mais, en raison de sa croissance, il nous faut traiter ce problème et agir.

L'Organisation maritime internationale a ainsi adopté en 2018, notamment à l'initiative de la France, une stratégie de réduction des émissions de CO2 d'au moins 40% d'ici à 2030, et de 50% d'ici à 2050.

Autant le dire tout de suite, nous n'obtiendrons pas cette réduction par une réduction des échanges. Certains rêvent peut-être d'une contraction des échanges mondiaux, mais, à court terme, il s'agit seulement d'un fantasme. Pour y parvenir, nous devons utiliser des leviers plus efficaces. Je pense à la réduction de la vitesse des navires qui aurait un effet immédiat sur les émissions de CO2. En l'occurrence, les armateurs français ont été précurseurs : l'idée a été reprise et adoptée lors du sommet du G7 de Biarritz, au mois d'août dernier.

L'innovation technologique constitue un autre levier. En la matière, je veux insister sur une filière qui reste à construire, celle de la voile. Il ne s'agit pas de revenir à la France "de papa", pour paraphraser le général de Gaulle, ou de "regretter la douceur des lampes à huile, la splendeur de la marine à voile", mais bien d'utiliser les technologies les plus modernes comme les voiles en matériaux composites et les techniques de routage pour se positionner dans les meilleurs couloirs de vent et obtenir des vitesses comparables à celle des navires actuels.

Madame la secrétaire d'État, de quels accompagnements la construction navale française bénéficie-t-elle de la part de l'État pour accélérer cette transition technologique du transport maritime ? Je pense en particulier aux Chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire qui travaillent concrètement sur ces sujets.

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Monsieur le ministre, je vous remercie pour votre question qui me permet de prolonger les discussions qui furent les nôtres et les travaux que vous m'aviez confiés lorsque j'ai eu la chance de travailler pour vous.

Je sais combien ce sujet vous tient à cœur. Croyez bien que nous nous efforçons d'avancer dans la direction que vous nous avez donnée ! Comme vous l'avez souligné, la transition écologique de la navigation maritime est un enjeu majeur à la fois pour le climat, pour la biodiversité et pour la santé.

Au niveau international, d'abord, nous voulons défendre des normes ambitieuses et donner de la visibilité aux acteurs économiques, ce qui permettra d'impulser en France des innovations et des changements. Notre pays a obtenu de vrais succès avec, en 2018, la fixation des objectifs de réduction des émissions de CO2 à l'échelle mondiale, ou, en 2019, sous votre houlette, l'accord pour la création d'une zone de basses émissions de soufre en Méditerranée.

Au niveau national, ensuite, nous accompagnons les filières maritimes pour relever ces défis. Avec vous, mesdames et messieurs les députés, nous mobilisons plusieurs leviers : le soutien fiscal grâce au suramortissement que vous avez voté dans la loi de finances pour 2020, les mécanismes généraux d'aide au financement que vous avez également adoptés, et des aides à l'innovation à travers le programme d'investissements d'avenir et les financements européens pour faire émerger de nouvelles technologies, notamment en matière de propulsion. Cela nous laisse toute latitude pour travailler et voir comment nous pourrions aller plus loin s'agissant des technologies que vous venez d'évoquer.

Il faut enfin citer l'appui à la structuration des acteurs, rendu possible par l'action du comité stratégique de filière créé, comme vous le savez bien, en 2019.

Pour affirmer cette stratégie, le Gouvernement rédige actuellement, à la demande de l'Assemblée nationale, plusieurs rapports sur la décarbonation du transport maritime. Cela nous donnera l'occasion d'aller plus en avant encore, et de développer des actions concrètes. Je sais que nous nous retrouvons au cours des discussions qui mèneront au congrès mondial de la nature.

M. le président. La parole est à Mme Stéphanie Atger.

Mme Stéphanie Atger. Madame la secrétaire d'État, "le XXIe siècle sera maritime", annonçait le Président de la République aux assises de l'économie de la mer, le 3 décembre dernier. Pour notre pays, qui dispose de la deuxième ZEE au monde, c'est une évidence. Aussi, le double objectif de développement économique et de protection de l'environnement n'est réalisable que si la France se dote des moyens nécessaires pour assurer sa souveraineté sur ces espaces immenses.

Dans cette perspective, nous ne pouvons que nous réjouir de l'annonce présidentielle de la commande de six nouveaux patrouilleurs outre-mer. Déployés en Nouvelle-Calédonie, à La Réunion et en Polynésie française entre 2022 et 2025, ils effectueront des missions de contrôle et d'intervention pour lutter contre les trafics et les pêches illicites, contre les pollutions maritimes, et mener des actions en faveur de la préservation de l'environnement, ainsi que des missions de sauvetage et d'assistance aux personnes.

Parmi les autres questions centrales, citons la gouvernance et la coordination des moyens, des actions et des informations entre l'État et les collectivités d'outre-mer qui disposent d'un certain nombre de compétences en matière de sécurité et de politiques économiques. C'est dans ce contexte que l'État et le gouvernement de Polynésie française ont signé, en avril dernier, la convention relative à la création de la commission mixte maritime, CMM, avec constitution de quatre groupes de travail, coprésidés par les services de l'État et de la Polynésie française, dans les domaines de la surveillance et contrôle des pêches, de la protection de l'environnement, de la sécurité en mer et de l'hydrographie.

Madame la secrétaire d'État, dispose-t-on d'un calendrier d'installation de ces nouvelles instances de coordination ? Ce modèle est-il adaptable à d'autres collectivités d'outre-mer – je pense notamment à la Nouvelle-Calédonie ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Madame Atger, vous avez raison de le souligner : le dialogue entre l'État et les collectivités sur les sujets maritimes est absolument crucial, notamment dans le cas des collectivités d'outre-mer du Pacifique, qui disposent de compétences élargies dans ce domaine. En Polynésie française, ce dialogue a été formalisé en avril 2019 par la création d'une commission mixte maritime qui représentera le cadre des échanges entre l'État et la Polynésie française. Cette commission se décline en quatre groupes de travail coprésidés par les services de l'État et de la Polynésie : surveillance et contrôle des pêches, protection de l'environnement, sécurité en mer et hydrographie. Une réunion plénière de la CMM se tient actuellement, coprésidée par le haut-commissaire de la République et le président du gouvernement de la Polynésie.

La CMM remplace le Conseil polynésien de la mer et du littoral, créé en 2010, qui s'était essoufflé. Surdimensionné – il comptait quatorze groupes de travail –, il produisait peu de choses concrètes ; on a donc souhaité créer une entité plus utile et plus efficace. La CMM fonctionne d'ores et déjà : les sous-commissions ont entamé leurs travaux, en particulier sur la gestion des crises maritimes et la surveillance de la zone économique exclusive. Le dispositif déployé est efficace, visible et non prédictible, ce qui le rend dissuasif. Les flottilles de pêche étrangères demeurent à l'extérieur de la ZEE.

En Nouvelle-Calédonie, la coordination sur les sujets maritimes est aussi très active dans le cadre de la répartition des compétences entre État, Nouvelle-Calédonie et provinces. Sans connaître la même structuration qu'en Polynésie, des échanges réguliers et très fluides ont ainsi lieu entre les autorités et même entre les services, en particulier dans le domaine du secours en mer.

M. le président. La parole est à Mme Laurence Trastour-Isnart.

Mme Laurence Trastour-Isnart. Madame la secrétaire d'État, le transport maritime est actuellement en plein essor, avec une augmentation annuelle du trafic de 2% en mer Méditerranée. Il y a un peu plus d'un an, le ministère de l'écologie a annoncé sa volonté de diviser par sept, au 1er janvier 2020, les émissions de soufre par les navires, ceux-ci figurant parmi les principaux responsables de la pollution aux particules fines dans le monde.

La navigation maritime est un secteur polluant. La qualité de l'air doit être améliorée pour deux raisons : pour la santé des Françaises et des Français – c'est nécessaire pour diminuer les problèmes de santé tels que les AVC, l'asthme ou le cancer du poumon – et pour l'environnement, afin de lutter contre la dégradation de nos sols et la pollution de notre littoral. Je rappelle qu'un porte-conteneurs émet autant d'oxyde de soufre qu'un million de voitures, si ce n'est plus. Le littoral des Alpes-Maritimes et de la Corse subit directement cette pollution.

En janvier 2019, l'objectif affiché du Gouvernement était de formuler en 2020 une proposition commune avec les pays méditerranéens, visant à créer une zone de réglementation des émissions de polluants. Concrètement, les navires circulant dans cette zone devraient utiliser des carburants marins moins chargés en soufre et s'équiper de moteurs émettant moins de dioxyde d'azote. Cette zone est une nécessité de santé publique et un impératif pour notre environnement. Pourtant en 2019, la ministre de la transition écologique et solidaire a rétropédalé. (Exclamations sur quelques bancs du groupe LaREM.)

M. Jean-Charles Colas-Roy. Mais non !

Mme Laurence Trastour-Isnart. Elle a repoussé de deux ans le projet de saisir l'Organisation maritime internationale, OMI. La préservation de l'environnement ne peut pas être différée, elle doit se faire maintenant. Aussi, madame la secrétaire d'État, ma question est double. Pouvez-vous confirmer devant la représentation nationale que la création de cette zone ne sera pas retardée ? À quelle date comptez-vous faire entrer en vigueur cette mesure indispensable pour la santé publique ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Madame Trastour-Isnart, comme vous le savez, le ministère de la transition écologique et solidaire est engagé depuis 2017 dans la création d'une zone de contrôle des émissions d'oxyde de soufre et d'azote en Méditerranée. Après une étude d'impact française et beaucoup de rencontres bilatérales et d'échanges entre les agents du ministère de la transition écologique et solidaire et leurs homologues étrangers – ce travail se voit peu, mais les ministres étaient extrêmement mobilisés sur la question –, l'ensemble des pays du bassin méditerranéen ont adopté, en décembre 2019, à l'initiative de la France, un accord inédit en faveur de la création d'une zone à basses émissions d'oxyde de soufre.

Puisque vous vous intéressez particulièrement aux questions maritimes, madame la députée, vous devez savoir combien l'OMI est difficile à manœuvrer – je ne vais pas recourir à une métaphore un peu grossière – et combien sont complexes les négociations internationales sur les questions maritimes, a fortiori au sein de l'OMI. Suivant étroitement ces questions, vous devez savoir combien la France a été moteur des négociations. Si nous parlons aujourd'hui d'une proposition en 2022, c'est bien parce que notre pays s'est mobilisé. S'il ne l'avait pas fait, nous n'aurions rien eu du tout ! Je sais que vous en avez parfaitement conscience, madame la députée ; aussi, je vous remercie de m'avoir donné l'occasion de souligner notre implication dans ce domaine.

Nous ne nous contentons pas de nous attaquer au soufre, nous allons plus loin. Ainsi, dans un second temps, les États du bassin méditerranéen vont engager une réflexion sur la création d'une zone à basses émissions d'oxyde d'azote. La France souhaite aussi de nouvelles réglementations sur les émissions de particules fines. Je connais la forte implication de plusieurs d'entre vous dans ce combat essentiel ; moi-même comme les agents du ministère sommes à votre disposition pour vous tenir informés des développements. (Applaudissements sur quelques les bancs du groupe LaREM.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Jacques Ferrara.

M. Jean-Jacques Ferrara. Stable depuis 1987, la procédure applicable aux navires abandonnés a particulièrement évolué à partir de 2013 et est désormais encadrée par le code des transports. Les évolutions législatives et réglementaires ont permis de simplifier la procédure de mise en demeure et de déchéance de propriété. Néanmoins et malgré la création de la responsabilité élargie du producteur  – REP –, en janvier 2019, qui a constitué une première réponse à la question des navires abandonnés en cas de carence du propriétaire, une partie coûteuse des opérations relatives à ces navires n'est pas obligatoirement financée par la REP, ce qui empêche celle-ci de constituer une solution réellement opérationnelle à cet enjeu majeur du point de vue de la protection de l'environnement.

M. Jimmy Pahun. C'est vrai !

M. Jean-Jacques Ferrara. En décembre, j'ai proposé un amendement qui visait à faire en sorte que les frais financés par la REP pour les navires de plaisance et de sport comprennent aussi les opérations de renflouement, de préparation au transport et de transport des navires jusqu'au centre de traitement. Il a malheureusement été rejeté. Mme la rapporteure a répondu ne pas disposer d'éléments suffisants d'étude d'impact. Si c'est le seul problème, je vous invite à vous adresser aux préfectures maritimes, en particulier à la préfecture maritime de la Méditerranée, et au préfet, le vice-amiral Laurent Isnart, qui sera à même de vous fournir tous les éléments, de manière exhaustive.

Je réitère donc ma question et mes inquiétudes quant à cette situation, dont il résulte une augmentation croissante du nombre de navires abandonnés – plus de quarante dans les Alpes-Maritimes, la circonscription de ma collègue Laurence Trastour-Isnart, soixante-quinze en Corse du Sud – qui ne peuvent être traités faute de moyens financiers.

M. Christian Hutin. C'est finalement un problème de riches !

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Monsieur Ferrara, je crois que nous pouvons collectivement être fiers d'appartenir à un pays qui a créé une REP en matière de bateaux de plaisance. Ce n'est pas courant : la preuve, c'est que la France est le seul pays d'Europe à l'avoir fait. Cette première étape m'apparaît cruciale et il serait bon que les pays voisins – avec qui je travaille et que je ne juge pas d'un point de vue moral – s'inspirent de notre exemple.

Vous avez raison : les filières REP peuvent être compliquées à mettre en place. Mais, premièrement, la filière est en train d'être créée – nous pouvons encore travailler à sa gouvernance – et, deuxièmement, nous avons réformé la gouvernance des filières REP dans le cadre de la loi relative à la lutte contre le gaspillage et à l'économie circulaire, qui a été votée la semaine dernière.

Certaines interrogations sont tout à fait légitimes. Nous avons simplifié la procédure de déchéance de propriété pour permettre aux gestionnaires du domaine public maritime d'avoir rapidement la maîtrise des navires. Par ailleurs, il s'est constitué un réseau de centres agréés de déconstruction, le coût de celle-ci étant pris en charge par la nouvelle filière REP.

Je tiens également à préciser qu'aux termes de la loi relative à la lutte contre le gaspillage, à partir de 2023, la REP assumera également les coûts de transport jusqu'au centre de démantèlement. D'ici là, nous aurons un premier retour d'expérience sur cette filière naissante, qui nous permettra éventuellement d'aller plus loin encore : l'ensemble du plan de financement de la filière et, le cas échéant, ses objectifs pourront être revus. En attendant, nous avons simplifié le fonctionnement de la filière, lui avons donné des objectifs et en avons réformé la gouvernance, tout en permettant le financement du transport des épaves. Il me semble donc que nous sommes en bon chemin.

M. le président. La parole est à M. Stéphane Baudu.

M. Stéphane Baudu. La situation géostratégique en Arctique et dans les mers du Nord évolue de jour en jour au gré des ambitions des puissances avoisinantes telles que la Russie, ou de puissances plus lointaines comme la Chine. Depuis 2017, les ambitions chinoises s'affichaient principalement en mer de Chine méridionale où Pékin étend son emprise à travers notamment la transformation d'archipels en bases militaires. L'objectif de cette expansion est de contrôler davantage la zone, étant donné l'enjeu stratégique qu'elle représente tant au niveau du commerce maritime mondial que des ressources alimentaires, gazières et pétrolières.

Or – malheureusement – avec la fonte des glaces, les mers du Nord de l'Europe présenteront dans les prochaines années des opportunités similaires. Les velléités chinoises sur les mers du Nord se dévoilent peu à peu : après les tentatives d'achat des infrastructures portuaires en Suède ou des territoires en Islande, nous apprenions la semaine dernière le projet de certains investisseurs de créer une île artificielle en mer Baltique, qui serait rattachée à la Finlande et à l'Estonie par un tunnel ferroviaire sous-marin. Ainsi, la route polaire de la soie imaginée par la Chine se précise : elle pénétrerait visiblement au cœur de l'Europe.

Comme son gouvernement l'a récemment réaffirmé, la doctrine chinoise envisage la combinaison des moyens civils et militaires au service de ses objectifs stratégiques. Dans ce contexte, comment s'assurer que les intentions maritimes de la Chine en Arctique ne vont pas s'avérer aussi expansionnistes et offensives que celles appliquées en mer de Chine méridionale, avec un risque environnemental évident ? Comment la France adapte-t-elle sa politique maritime pour se prémunir contre ces convoitises tant commerciales que militaires de la Chine sur nos mers européennes ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Monsieur Baudu, comme vous l'avez souligné, des bouleversements sont en cours à cause – hélas ! – du réchauffement climatique. Celui-ci a des conséquences importantes : ouverture potentielle – même si ce n'est pas encore pour aujourd'hui – d'une voie navigable passant par le pôle Nord, accès nouveau à des ressources d'hydrocarbures, nouvelles possibilités de pêche… Partant, certaines puissances comme la Chine lorgnent – le mot est peu diplomatique – un peu cette région du monde.

Dans ce contexte, la France prend toutes les responsabilités qui lui reviennent. En tant que nation n'ayant pas de lien géographique direct avec l'océan Arctique, nous nous concentrons sur plusieurs choses : la lutte contre le réchauffement climatique, dans le respect des accords de Paris, et l'approfondissement de notre connaissance de la région. Nous lançons et confortons des projets de recherche qui nous permettent d'avoir une idée précise de ce qui s'y passe, afin d'être mieux à même de protéger cette zone, mais aussi de nous défendre. Nous sommes investis depuis longtemps dans la recherche scientifique en Arctique : je pense par exemple aux travaux menés au sein de l'Institut polaire français Paul-Émile Victor.

C'est aussi pour cela que nous avons proposé, dans le cadre de la décennie des sciences océaniques décidée par l'ONU, de choisir les zones polaires parmi les priorités.

Au plan diplomatique, la France s'implique autant que possible au Conseil de l'Arctique, qui réunit les pays riverains, même si elle n'y siège qu'en tant que pays observateur. Nous voulons notamment nommer un ambassadeur impliqué à temps plein sur ces questions.

M. le président. La parole est à M. Christian Hutin.

M. Christian Hutin. Tout d'abord, je voudrais vous remercier, monsieur le président, pour la qualité de ces débats, qui tient notamment au fait que vous acceptiez que nous allions loin, parfois même plus que nécessaire. Vous respectez une forme de liberté que nous pouvons tous considérer comme sympathique.

Merci à vous aussi, madame la secrétaire d'État. Dans l'opposition, nous n'avons pas souvent l'occasion d'avoir un membre du Gouvernement qui soit pétillant et qui nous réponde comme vous le faites. Les échanges sont parfois plus durs sur certains sujets, lorsque nous nous heurtons à une forme de rigueur – nous avons eu l'occasion de le déplorer cet après-midi. Ce soir, ils sont plus agréables.

Je voulais intervenir sur un point qui, sans doute, vous touche profondément : la surpêche. Bien que n'aimant guère internet, il m'arrive d'y dénicher des citations, comme celle-ci attribuée à Sophocle : "Le pêcheur qui, à coups de rames, fait avancer sa barque, a son passé devant lui et son avenir dans le dos." Hélas, à présent, tous les pêcheurs ont une catastrophe devant eux, et tous vont au drame.

Dans Mémoires d'outre-tombe, Chateaubriand regardait les bateaux dans le port de Brest et il larmoyait quand il entendait un canon tonner. Pour ma part, je vais défendre mon port de Dunkerque. Nous devons nous battre pour ce port extraordinaire.

M. Jean-Marc Zulesi. Et Marseille ?

M. Christian Hutin. C'est le dernier port de France qui a du foncier disponible, qui est capable d'avoir des tirants d'eau impossibles. Nous ne sommes pas concurrents du port du Havre mais nous sommes en guerre contre Anvers et Rotterdam.

M. le président. Veuillez conclure, monsieur le député.

M. Christian Hutin. Sans rappeler Turenne et Louis XIV, disons que le port de Rotterdam est en train d'essayer d'ensabler Anvers. Nous…

M. le président. Je suis obligé de vous couper la parole, monsieur Hutin.

M. Christian Hutin. Je vous trouvais mieux avant ! (Sourires.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État qui, elle, va respecter scrupuleusement son temps de parole.

M. Christian Hutin. Merci d'avoir accepté de me laisser déborder de 36 secondes !

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Je vais essayer de tenir dans mon temps de parole, monsieur le président, même si j'ai du mal à le faire aujourd'hui.

Je ne peux pas parler de Dunkerque, voire des ports en général, aussi bien que vous venez de le faire, monsieur le député. Pour ma part, j'ai grandi à l'intérieur des terres mais une chose est sûre : j'appartiens à un gouvernement qui a pleinement conscience de tous les enjeux que vous venez d'évoquer, même si nous le disons moins bien que vous. Nous nous préoccupons en particulier de la compétitivité de nos ports qui contribuent à la richesse de la France.

Nous voulons donc être à la hauteur de la concurrence absolument terrible que se livrent les ports européens sur les plans fiscal, économique et normatif. Nous avons pris des mesures qui visent à simplifier toutes les autorisations environnementales.

Pour le port de Dunkerque comme pour les autres, nous sommes particulièrement attentifs à de possibles avantages concurrentiels qui seraient liés à la mise en œuvre d'obligations environnementales. Nous avons confié une mission sur ce sujet à M. le député Guillaume Kasbarian. Le rapport qu'il a rendu en septembre dernier nourrit déjà nos réflexions internes sur l'allégement des normes pour permettre à nos ports de maintenir, voire de renforcer, leur avantage compétitif.

Prenons un exemple : une entreprise désireuse de s'implanter localement n'aurait besoin d'actualiser les études que sur les aspects nécessaires si son projet diffère de celui qui est anticipé par le port. Sachez que nous sommes particulièrement mobilisés sur cette question. Vous pourrez en discuter avec votre collègue Guillaume Kasbarian et nous nous tenons à votre disposition pour vous expliquer toutes les mesures sur lesquelles nous sommes en train de travailler.

M. le président. La parole est à Mme Agnès Firmin Le Bodo.

Mme Agnès Firmin Le Bodo. Avant de poser ma question à Mme la secrétaire d'État, je voudrais inviter M. Hutin à venir au Havre…

M. Jean-Marc Zulesi. Et à Marseille !

Mme Agnès Firmin Le Bodo. …où il pourra voir que les gros bateaux peuvent entrer dans le port 24 heures sur 24 et 365 jours par an.

M. Christian Hutin. Cette remarque n'était pas nécessaire !

Mme Agnès Firmin Le Bodo. La maritimisation du monde doit amener la France à adapter son modèle économique portuaire et sa stratégie. Il devra aborder des points essentiels à notre compétitivité et à la préservation de nos ressources : les enjeux de sécurité et de sûreté, la dimension ultramarine, la pêche, les conséquences du Brexit. Il devra également intégrer les évolutions technologiques : dématérialisation, interface ville-port, sécurité informatique. Ce n'est pas le futur, c'est notre présent.

M. Christian Hutin. Votre répartie était nulle !

Mme Agnès Firmin Le Bodo. La politique maritime et portuaire de notre pays nécessite des ports puissants. Ils représentent près de 180 000 emplois directs et indirects. Leur compétitivité passera notamment par une réforme de la gouvernance des ports maritimes souhaitée par de nombreux acteurs. Certains d'entre eux veulent importer le modèle hanséatique prévalant au nord de l'Europe, au mépris des spécificités françaises. D'autres sont favorables à un statu quo, tenant à notre modèle colbertiste. Pour ma part, je pense qu'il faut continuer à inventer un modèle français moderne…

M. Christian Hutin. Et fraternel !

Mme Agnès Firmin Le Bodo. …associant la capacité à défendre les intérêts stratégiques de l'État et la souplesse des collectivités territoriales, des organisations et entreprises portuaires.

Le port doit être un outil efficace, rapide et souple, mais il doit aussi être soutenu par des investissements lourds dont l'État ne peut être absent. Sur la gouvernance, il faut laisser le travail s'effectuer pour voir comment la voix de chacun peut être entendue de façon efficace et équilibrée.

Le Havre devra, lui aussi, avoir les moyens de jouer pleinement son rôle en devenant notamment le siège du groupement des ports du Havre, de Rouen et de Paris, dit HAROPA. C'est une évidence géographique et économique : tous les grands ports maritimes dans le monde ont leur siège sur leur façade maritime ; la France ne peut pas faire exception.

Cette place sera confortée par sa position de porte d'entrée de l'Axe Seine, point primordial d'interconnexions portuaires et fluviales dont les enjeux ont été rappelés par le président Macron lors du dernier comité interministériel de la mer.

Au-delà de son intérêt en termes de compétitivité, l'écologie doit être un préalable à intégrer dans la conception même de notre politique maritime. Ce défi essentiel devra intégrer plusieurs dimensions : développer des modes de propulsion alternatifs et moins polluants pour les navires ; travailler à l'équipement des ports ; favoriser le fluvial et le ferroviaire pour évacuer les marchandises ; continuer à développer les EMR.

M. Christian Hutin. 2 minutes 24 secondes !

Mme Agnès Firmin Le Bodo. Les objectifs sont ambitieux, la technique est prête, les esprits aussi.

Madame la secrétaire d'État, pourriez-vous nous faire connaître vos intentions…

M. le président. Merci, madame Firmin Le Bodo.

Mme Agnès Firmin Le Bodo. …tant sur la gouvernance des grands ports maritimes et le futur siège d'HAROPA, que sur le défi écologique que notre politique maritime doit relever.

M. le président. Merci aussi à M. Hutin de me rappeler à l'ordre !

M. Christian Hutin. Merci à Mme Firmin Le Bodo pour la sympathie ! C'est zéro !

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Annoncé lors du comité interministériel de la mer en 2018 par le Premier ministre, le projet de création du nouvel établissement public, qui va succéder aux trois ports de l'Axe Seine, a bien avancé en 2019. Catherine Rivoallon a été nommée préfiguratrice d'HAROPA. Elle est assistée par un comité de préfiguration où siègent des personnalités reconnues pour leur expertise et leurs connaissances. Ce comité a déjà conduit de nombreuses consultations.

Le Gouvernement suit ce projet stratégique de façon très étroite, afin de s'assurer que ce port sera le plus compétitif possible sur divers plans : le développement de l'offre commerciale au service des clients ; l'innovation et la transition numérique ; la transition écologique ; la création d'une culture d'entreprise commune et d'une marque attractive et reconnue.

Tout cela avance exactement selon le calendrier souhaité par le Premier ministre, pour la création de ce nouvel établissement public, au plus tard le 1er janvier 2021.

Je vois que ma réponse vous passionne, madame la députée. Aussi, vais-je m'en tenir là.

M. Christian Hutin. Vous êtes non seulement pétillante, mais brillante !

M. le président. La parole est à M. Paul Molac qui va, j'en suis persuadé, apporter de la paix et de la sérénité à nos travaux.

M. Paul Molac. Ne vous avancez pas trop, monsieur le président !

La mer nous donne de nombreuses ressources telles que les algues et les biotechnologies, qui servent notamment à notre alimentation. La mer n'est pas responsable d'un événement qui inquiète particulièrement nos pêcheurs de la Manche ou de la mer du Nord : le Brexit.

Cette activité économique est importante. La Bretagne compte 1 180 navires, soit 27% des bateaux français, qui réalisent la moitié des prises faites au large, sachant qu'un quart des prises françaises sont faites au large. L'essentiel de l'activité du port de pêche de Lorient est réalisé par la Scapêche qui opère dans la mer d'Irlande et dans les eaux écossaises. Vous pouvez imaginer que le Brexit nous pose quelques petits problèmes.

Le paradoxe est que 75% des prises du Royaume-Uni sont vendues en Europe, en particulier les poissons que ne mangent pas les Britanniques, et une partie des poissons pêchés par les Français est vendue au Royaume-Uni.

M. Christian Hutin. Très juste !

M. Paul Molac. Les pêcheurs craignent que, si toutes les eaux du Royaume-Uni leur sont interdites, on ne se rattrape sur les zones côtières et en mer d'Irlande. Je peux vous dire que les Irlandais craignent que la mer d'Irlande devienne une zone de pêche pour tous les bateaux, notamment les bateaux français et espagnols.

M. Christian Hutin. En effet !

M. Paul Molac. Quels sont nos moyens de pression, par le biais de Michel Barnier et de la Commission européenne, pour que s'instaure un certain équilibre ? Nous devons demander aux Britanniques, qui veulent garder un accès au marché européen, ce que deviennent les zones de pêche. Nous sommes plutôt en position de force pour aborder cette négociation.

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Votre question est plus que jamais d'actualité. Les ministres présents lors des questions au Gouvernement ont eu l'occasion de détailler leurs réponses, mais nous ne consacrerons jamais trop de temps à ce sujet crucial.

Les Britanniques quittent l'Union européenne, mais les pêcheurs, eux, ne quitteront pas les eaux britanniques. Ils y auront accès au moins jusqu'au 31 décembre 2020. Les Britanniques continueront d'appliquer pleinement les règles de la politique commune de la pêche jusqu'à cette date.

Nous devons préparer l'avenir pour garantir, de Dunkerque à Lorient, que toute la filière – des transporteurs jusqu'aux transformateurs – pourra poursuivre son activité. Tout le Gouvernement est mobilisé pour que ce soit le cas. Tous les membres du Gouvernement, mais aussi M. Barnier et évidemment le Président de la République, ont fait de la pêche un enjeu central. Nous ne tolérerons aucune décision unilatérale.

La pêche est le secteur le plus touché, le plus visible et le plus emblématique. Nous en faisons une ligne rouge absolue. Nous devons préserver l'accès de nos pêcheurs aux eaux et aux ressources britanniques. Nous devons aussi nous assurer de la définition d'une clé de répartition avec des quotas pour protéger la ressource. Nous devons prévoir des modalités pluriannuelles de gestion des stocks et établir des conditions de concurrence équitables.

Nous avons onze mois devant nous, comme nous le rappellent les Britanniques. Mais nous n'allons pas signer un accord qui leur conviendrait ou qui tiendrait dans ce délai. Cet accord pourrait être valable pour les trente ans à venir. Nous devons donc être intransigeants dès à présent et nous assurer que nous ne signons pas un mauvais accord dans l'urgence.

Ce qui compte, c'est la primauté au fond, au contenu, à l'équilibre, à la loyauté.

M. le président. Merci, madame la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Nous avons prévu des mesures pour faire face aux contingences. Monsieur le député, mon temps de parole est écoulé, mais je me tiens à votre disposition pour en discuter après ce débat.

M. le président. La parole est à Mme Danièle Obono.

Mme Danièle Obono. Foyer de la biodiversité, la Méditerranée abrite plus de 10 000 espèces – entre 4% et 18% des espèces connues à ce jour – dont le quart ne se trouve que dans la région, alors qu'elle ne représente que 1% des eaux de la planète.

Pourtant, cette mer subit chaque année un véritable écocide : 600 000 tonnes de plastique y sont rejetées, un volume qui croît de 4% par an ; 247 milliards de morceaux de plastique y flottent, un nombre qui devrait quadrupler d'ici à 2050. Selon l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer, l'IFREMER, la Méditerranée est la mer la plus polluée d'Europe.

Premier responsable, le tourisme, avec 268 millions de déchets, suivi de l'industrie maritime.

Pour 35% des oiseaux marins, 27% des poissons et 13% des animaux marins de la région, cette pollution est cause de mort ou de blessures, mais d'autres formes de pollution sévissent en Méditerranée. Ainsi, les 94 bateaux du croisiériste de luxe Carnival corporation émettent dix fois plus d'oxyde de soufre que les 260 millions de voitures du parc automobile européen – c'est un exemple parmi de nombreux autres de ce à quoi nous faisons face.

Or la croissance comme idéal politique et tout ce qu'elle génère de prédation et de surexploitation détruisent notre écosystème. Les gouvernements successifs de la France n'ont pas été à la hauteur et votre majorité persiste, bille en tête, le cœur sur la main et la main sur le portefeuille, à défendre un capitalisme vert au rythme de grandes annonces et de sommets sans lendemains.

Madame la secrétaire d'État, l'objectif de fin de la mise sur le marché des emballages plastique à usage unique d'ici à 2040…

M. Jimmy Pahun. La moitié déjà en 2030 !

Mme Danièle Obono. …ne sauvera pas la Méditerranée ! D'ici là, au milieu du soufre, du CO2 et des corps de migrants, on n'y pêchera plus que des amas de plastique.

Une bifurcation radicale, écologique et solidaire, est aujourd'hui nécessaire afin de protéger réellement l'écosystème, en particulier en réduisant massivement les transports maritimes les plus polluants. Tel est le sens de la résolution que le groupe La France insoumise soumettra à l'Assemblée en mars prochain.

Madame la secrétaire d'État, votre gouvernement est-il prêt à s'engager dans la voie qui, seule, nous permettra d'éviter la catastrophe ?  

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Madame Obono, une fois n'est pas coutume, nous sommes tout à fait d'accord ! En effet, il faut aujourd'hui une bifurcation radicale. Cependant, si parler de radicalité est une bonne chose, agir est encore mieux. Or, vous le savez comme moi, agir est bien plus compliqué que parler.

Avec la majorité, le Gouvernement entend agir. Il est engagé de manière ambitieuse dans la lutte contre la pollution causée par les plastiques. Je sais, madame la députée, que le sujet vous tient à cœur et je suis certaine que vous vous êtes intéressée aux politiques menées par les autres pays dans ce domaine. Certains se contentent d'annoncer qu'ils vont supprimer les petits objets en plastique à usage unique quand la France s'y est fermement engagée : nous aurons supprimé une trentaine d'objets en plastique à usage unique au plus tard dans trois ans.

Mais nous voulons aller encore plus loin, car nous arrêter là reviendrait à poser un simple pansement sur la plaie. Or, ce que nous voulons, c'est soigner le malade en profondeur. Pour cela, nous devons sortir de la société de surconsommation qui est la nôtre et transformer nos modes de production. Comment ? En nous donnant un objectif clair : la fin du tout-jetable d'ici à 2040.

Nous avons d'ores et déjà commencé à travailler à la mise en œuvre de cet objectif, en nous appuyant sur une méthode, parce qu'une méthode, c'est mieux que des mots ! Nous entendons avancer, en concertation avec l'ensemble des acteurs, vers la sortie du plastique, ce qui suppose de transformer les modes de consommation, notamment grâce au développement du vrac – c'est déjà dans la loi ! –, à l'extension de la consigne, à la suppression des bouteilles en plastique – leur nombre sera divisé par deux d'ici à 2030 – et à l'identification d'objets et d'emballages en plastique que nous allons également supprimer.

Vous le voyez, madame Obono, nous n'allons pas nous réveiller en 2039 ! Nous avons déjà commencé à travailler.

M. le président. Je vous prie de bien vouloir conclure, madame la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Mais il n'y a pas que la pollution due au plastique ; il y a aussi la pollution de l'air. Nous agissons également sur ce sujet, à travers le dispositif de la zone à faible émission.

La liste des mesures que nous envisageons est si longue qu'il me faudrait bien plus de temps pour vous les présenter. Je serai ravie d'en parler avec vous quand vous le voudrez, madame la députée ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)

M. le président. La parole est à M. Gabriel Serville.

M. Gabriel Serville. Avec ses 312 kilomètres de côtes et ses 126 000 kilomètres carrés de zone économique exclusive au cœur des trois marchés que sont le Mercosur – marché commun du sud –, la Caricom – communauté caribéenne – et l'Union européenne, la Guyane dispose d'atouts indéniables pour s'insérer dans l'économie bleue mondiale.

Cependant, l'envasement des côtes, qui nécessite des infrastructures adaptées à l'accueil des porte-conteneurs, constitue une difficulté. Actuellement, le principal port de commerce de Guyane est installé à l'embouchure d'un fleuve où le dragage quotidien des chenaux d'accès engendre un surcoût annuel substantiel, d'environ 8 millions d'euros.

Alors que le cabotage régional est l'une des pistes envisagées pour développer l'activité portuaire, particulièrement dynamique puisqu'elle a connu une croissance de 24% en cinq ans, le projet de doter la Guyane d'un port en eau profonde à l'horizon 2030 a été envisagé. Malheureusement, il est aujourd'hui à l'arrêt, alors même que l'élargissement du canal de Panama et la saturation du port brésilien de Santana laissent prévoir une forte augmentation du trafic en Guyane.

Actuellement, la Guyane ne dispose pas de poste d'inspection aux frontières chargé du contrôle des importations de denrées d'origine animale ou végétale provenant de pays situés hors de l'Union européenne. Il en résulte une situation totalement ubuesque, dans laquelle ces denrées sont contraintes de transiter par l'Europe avant d'être acheminées en Guyane. Ainsi, un fruit provenant de Macapá, une ville du Brésil située à 500 kilomètres de Cayenne, met quarante-cinq jours, après avoir traversé le globe, pour arriver sur les étalages guyanais par la filière légale.

Le dossier de création du poste d'inspection frontalier – PIF – de Guyane est bouclé. Nous avons obtenu l'agrément de l'Union européenne. Il ne manque plus que le financement de l'État pour un montant de 2,3 millions d'euros.

Madame la secrétaire d'État, l'issue de ces deux dossiers aura une conséquence directe sur le coût du transport maritime au départ de la Guyane et vers ce territoire, et donc sur le niveau des prix qui y sont pratiqués, la cherté de la vie ne cessant d'y défrayer la chronique.

Je vous prie donc de bien vouloir nous informer de leur état d'avancement et de nous rassurer quant à votre engagement à nos côtés. Faut-il le rappeler, la géostratégie a clairement souligné l'importance du rôle que pourrait jouer la Guyane dans la politique maritime de la France.

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. En 2018, le trafic du grand port maritime de Guyane a dépassé les 800 000 tonnes – ce qui le situe bien en deçà des autres grands ports maritimes ultramarins. Le port a enregistré un chiffre d'affaires de 12,4 milliards d'euros, pour un effectif d'une cinquantaine de personnes. Depuis 2013, il a bénéficié  d'investissements réguliers de la part de l'État, qui se sont ajoutés à ceux de l'Europe et de la collectivité territoriale, pour remettre à niveau ses infrastructures et sécuriser l'approvisionnement domestique de la Guyane. À court terme, il ambitionne d'acquérir des grues mobiles pour faciliter la manutention des conteneurs.

Vos questions sont précises, monsieur le député, et j'y répondrai en rappelant quels sont les deux principaux projets de développement du port. À court terme, la construction d'un poste d'inspection frontalier est envisagée pour faciliter, dans le respect de la réglementation sanitaire européenne, les trafics avec les pays voisins.

À moyen terme, c'est-à-dire à l'horizon 2030, nous avons le projet de doter le grand port maritime de Guyane d'un port en eau profonde à une vingtaine de kilomètres des côtes. Cette opération ambitieuse, qui fait actuellement l'objet d'une réflexion stratégique, ferait de la Guyane un véritable hub maritime européen pour le transport de conteneurs entre le canal de Panama, le nord de l'Amérique du Sud et l'Afrique de l'Ouest.

Vous le voyez, monsieur le député, nous sommes au rendez-vous des ambitions ultramarines du grand port de Guyane !

M. le président. La parole est à Mme Emmanuelle Ménard.

Mme Emmanuelle Ménard. Ma question porte sur l'érosion du trait de côte. Avec ses 140 kilomètres de littoral, l'Hérault est particulièrement touché par ce phénomène. Plus de 100 000 habitants sont ainsi exposés au risque de submersion marine. À Vias, par exemple, la plage recule d'un à trois mètres tous les ans.

Selon les bureaux d'études spécialisés, l'érosion des plages de Méditerranée est principalement due au déferlement de la houle. Une solution, mise en place à Sète avec succès – la plage y gagne de nouveau un mètre par an –, consisterait à installer des atténuateurs de houle. Or, la commune de Vias n'ayant pas été classée en zone urbaine malgré la présence de nombreuses constructions, elle n'est pas autorisée à déployer des atténuateurs de houle. Seul le rechargement des plages en sable est autorisé. Malheureusement, cette solution n'est pas viable et la DREAL – direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement – n'a même pas permis que les travaux déjà réalisés soient protégés.

Pourtant, avec la disparition ou le recul des plages, c'est toute une économie, liée au tourisme, mais aussi à l'agriculture, avec la conchyliculture, qui est menacée, d'autant que, très souvent, les campings, les commerces, les restaurants et les habitations délocalisés ne peuvent pas se réimplanter du fait de l'application de la loi littoral.

Selon la maire de Portiragnes, une commune de ma circonscription également touchée par l'érosion du trait de côte, les treize campings près de la mer des stations de Vias, de Portiragnes, de Valras-Plage et de Sérignan représentent 94% des nuitées de l'agglomération, 1 million d'euros rien qu'en taxe de séjour et un chiffre d'affaires qui se calcule en millions. Les enjeux sociologiques, environnementaux et économiques sont donc très importants.

Les questions que je veux vous poser, madame la secrétaire d'État, sont simples. Pour cette partie du littoral, êtes-vous prête à vous affranchir de la stratégie nationale relative au littoral ?

Le Gouvernement est aujourd'hui engagé dans la réflexion sur le projet de loi 3D, relatif à la décentralisation, à la différenciation et la déconcentration. Dans le cadre de son volet "différenciation", seriez-vous disposée à reconsidérer les interdictions d'atténuateurs de houle et à les examiner au cas par cas, à étudier les possibilités de financement des relocalisations nécessaires du fait du recul du trait de côte, et, enfin, à autoriser diverses expérimentations, qu'il s'agisse des solutions à mettre en œuvre pour limiter les effets de la houle – la pose de filets, par exemple – ou de la relocalisation des activités déplacées du fait du recul du trait de côte.

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. J'avoue, madame la députée, que je n'ai pris connaissance que récemment du contentieux qui oppose le maire de Vias et l'État sur l'installation d'atténuateurs de houle pour lutter contre l'érosion côtière dans la commune. Cette affaire relevant de la justice, vous comprendrez qu'il me soit difficile de m'exprimer à son sujet.

De manière générale, le déploiement de ce type d'aménagement peut comporter des inconvénients notables. Leur mise en place dans des secteurs touchés par une forte érosion mérite en outre d'être examinée dans le cadre d'une réflexion plus large sur la question de l'aménagement du territoire.  

Tant que cette réflexion ambitieuse ne sera pas menée, il sera difficile d'avancer. Elle permettra d'identifier les potentialités de déplacement de certaines activités et de certains biens en zone rétro-littorale. Ainsi, l'atténuateur de houle du Lido de Sète a été installé à titre expérimental, en complément d'une opération de relocalisation de la route et d'une vaste restauration du cordon dunaire.

Le député Stéphane Buchou a remis fin novembre son rapport, intitulé "Quel littoral pour demain ?" Nous devons aujourd'hui mener une autre politique de gestion de l'espace et envisager les choses différemment. Si nous ne changeons pas notre approche de l'aménagement du territoire, nous nous bornerons à mettre des rustines sur les problèmes.

M. Jimmy Pahun. Exactement !

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Nous devons adopter une approche beaucoup plus globale. J'entends vos inquiétudes, madame la députée, mais il n'est pas besoin de transformer la loi littoral pour lutter contre l'érosion du trait de côte. Le député Stéphane Buchou ne dit pas autre chose dans son rapport. Le Gouvernement considère ce sujet comme un sujet clé et se saisira des propositions du rapport de Stéphane Buchou pour y travailler activement.

M. le président. Le débat est clos.


Source http://www.assemblee-nationale.fr, le 7 février 2020