Le réseau routier français en 2020

87% des trajets s’effectuent sur les routes. Élément essentiel du maillage territorial, les infrastructures routières jouent un rôle primordial en matière de sécurité routière, mais subissent le coût croissant de leur entretien dans un contexte budgétaire contraint.

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La loi d'orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 fait du réseau routier la clef de voûte des orientations en matière de mobilités, d'adaptation de services, d'infrastructures et d'organisation aux usages. L'entretien du réseau routier et autoroutier s'exerce cependant dans un cadre budgétaire contraint, tant au niveau national que local. 

La gestion des infrastructures routières et l'impératif de budgets contraints

En 2019, la France se classe à la 18e place du classement mondial du Forum économique mondial pour la qualité de ses infrastructures routières après avoir occupé la première place en 2012. Ces infrastructures représentent pourtant un enjeu de compétitivité et un enjeu de sécurité routière.

Un réseau routier en danger ?

Un rapport d'information du Sénat, publié le 8 mars 2017, intitulé "Infrastructures routières et autoroutières : un réseau en danger", dresse le constat d'une détérioration des réseaux routiers due à la diminution des crédits d'entretien. Cette dégradation affecte non seulement le réseau routier national de 12 000 km non concédé mais également le réseau concédé. Elle se traduit notamment par une multiplication des limitations de vitesse temporaires ou des mesures de restriction de la circulation. S'agissant de la qualité des ouvrages d'art situés sur le réseau national, les documents budgétaires indiquent que la proportion des ponts en bon état structurel est passée de 85,2% en 2008 à 88,1% en 2012 puis à 86,8% en 2015. 

Les rapports d'audit externe du réseau routier non concédé, réalisés par deux cabinets suisses indépendants (Nibuxs et IMDM) et rendus public en juillet 2018, révèlent un vieillissement de ce réseau et une dégradation des chaussées et des ouvrages d'art préoccupante.

S'agissant du réseau routier national, l’audit conclut que, si le budget d’investissement reste constant jusqu'à 2022 (soit en moyenne 666 millions d'euros par an), il faudrait investir 1,3 milliard d'euros par an jusqu'en 2037 pour ramener les chaussées à leur état actuel. Si aucun effort supplémentaire n’est consenti, 62% des chaussées nationales seront très dégradées en 2037 et 6% des ponts seront hors service. 

La programmation et le financement des investissements des infrastructures à l'horizon 2027

Dès février 2018, le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron, propose une programmation des investissements fondée sur différents scénarios de financement à l'horizon 2030-2040 en fonction de leur acceptabilité sociale. Parmi les pistes de financement figurent notamment une part plus importante faite à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) ou aux amendes forfaitaires encaissées via les radars à destination de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).
 
À la suite de la publication de l'audit externe du réseau routier, le gouvernement annonce, devant le Sénat le 15 mai 2018, un plan de sauvegarde des routes. Ce plan concerne les chaussées, les ouvrages d'art et les équipements du réseau routier national non concédé (qui comprend les routes nationales et les autoroutes gratuites). Un milliard d'euros par an sont consentis pour l'entretien et la modernisation des routes, contre 800 millions en 2018. Ce plan prévoit "des objectifs quantitatifs d'amélioration du réseau routier", qui seront fixés tous les cinq ans à partir de 2022.

Les choix en matière d'infrastructure sont désormais inscrits dans la loi d'orientation de la mobilité du 24 décembre 2019. L'État programme 13,4 milliards d'euros d'investissements dans les infrastructures de transport sur la période 2018-2022 et 14,3 milliards pour la période 2023-2027. La loi renforce le rôle de la région comme chef de file de la mobilité pour coordonner les compétences mobilité de l’ensemble des autorités organisatrices sur leur territoire régional. 

Les concessions autoroutières en débat

Les relations entre l'État et les sociétés concessionnaires d'autoroutes ont été revues avec le protocole d'accord signé le 9 avril 2015. Ce protocole comporte un renforcement des clauses contractuelles, un programme de travaux et le versement par les sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA) d'un milliard au profit de l'amélioration des infrastructures. 

La durée des principales concessions a été allongée permettant un amortissement des investissements sur une plus longue période. Parallèlement, le gel des tarifs de péage décidé pour l’année 2015, pour les sept sociétés concessionnaires privées dites historiques (Cofiroute, ASF, Escota, APRR, Area, Sanef et SAPN) est compensé par des hausses de rattrapage étalées entre 2019 et 2023.

Le rapport d'information du Sénat de mars 2017 rappelle, dans l'analyse de la mise en œuvre du plan de relance autoroutier de 2015 et du plan d'investissement autoroutier conclu en début 2017, que le contrôle par l'État des obligations des sociétés concessionnaires reste fondamental. Il souligne que si l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER - devenue depuis le 1er octobre 2019 l'Autorité de régulation des transports) a acquis de nouvelles prérogatives dans ce domaine avec la loi du 6 août 2015, notamment en matière de contrôle de la passation des marchés de travaux, "il revient en premier lieu à l'État d'assurer pleinement son rôle de concédant".

Pour sa part, dans un référé rendu public le 18 avril 2019 à propos du plan de relance autoroutier, la Cour des comptes dénonce la décision prise par l'État d'allonger les concessions autoroutières en contrepartie de la réalisation de travaux de maintenance. 

La question des tarifs des péages reste un enjeu fort dans la gestion des autoroutes. Le débat se poursuit le 22 janvier 2020, avec l'examen par la commission des lois du Sénat de la recevabilité d'une proposition de résolution présentée par Vincent Delahaye et plusieurs membres du groupe Union Centriste tendant à la création d’une commission d’enquête sur le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières. L'objet de la commission porte sur la gestion des services publics - le mode de gestion du domaine public autoroutier - "et non sur des faits déterminés".

Le réseau routier, une histoire liée à l'organisation administrative de la France

La longueur du réseau routier français en 2017 est de 1 091 075 km (hors départements d'outre mer) et de 1 104 127 pour la France entière. Il a progressé de 12,6% en 20 ans. Les autoroutes, qui relient entre eux les grands pôles urbains, représentent 1% du réseau total et les routes nationales 0,9%, dont une grande partie a été décentralisée à partir de 2006 avec la mise en œuvre de la loi relative aux libertés et responsabilités locales du 13 août 2004.

Le réseau routier national non concédé représente 12 000 km de routes, mais assure 18,5% du trafic routier. Héritage de l'histoire des territoires ou créées récemment dans les zones urbaines, les routes départementales représentent 34,2% du réseau total et les routes communales près de 63,9%.

Rapide histoire du réseau routier national

Selon un décret de 1811, les routes impériales sont numérotées de 1 à 229 et réparties en trois classes selon leur importance. Les routes de première classe relient Paris aux grandes villes et places fortes frontalières, leur entretien est assuré par l'État central. Une ordonnance de 1813 impose la mise en place de bornes qui marquent les limites des départements et des cantons traversés.

La croissance du trafic automobile conduit, en 1930, à l'incorporation de 40 000 km de voies départementales dans le réseau des routes nationales. La numérotation privilégie une logique d'itinéraires entre grandes villes. À partir de 1950, une numérotation européenne est introduite pour les itinéraires internationaux.

L'État consacrant d'importants investissements pour la construction d'autoroutes, la loi du 29 décembre 1971 rétrocède aux départements plus de 50 000 km de nationales secondaires. La loi du 2 mars 1982 relative aux droits et libertés des communes et des départements conforte les compétences des conseils municipaux et généraux sur leurs réseaux respectifs avant que n'intervienne la loi relative aux libertés et responsabilités locales du 13 août 2004.

Une pluralité d'acteurs participent à l'évolution du réseau routier français

L’État a la responsabilité de près de 21 000 km de routes, soit 9 000 km d’autoroutes concédées par le biais de 19 contrats et 12 000 km d’autoroutes et de routes nationales gérées par 11 directions interdépartementales des routes (DIR). 

Une répartition des acteurs par type de route distingue les voies communales appartenant aux entités communales et les routes départementales relevant du conseil départemental. Appartiennent à l'État les routes nationales, les autoroutes non concédées (sans péage) et les autoroutes concédées (à péage).

Les services routiers de l'État incluent :

  • les onze directions interdépartementales des routes (DIR) chargées de l'exploitation des routes, de l'entretien des chaussées et de l'ingéniérie routière à la demande des services de maîtrise d'ouvrage. Elles mettent en œuvre la politique de l'entretien routier dont elles ont la responsabilité. Elles disposent de l’aide des réseaux scientifiques et techniques du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), de l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar) et du Centre d’études des tunnels (CETU) ;
  • les 21 services régionaux de maîtrise d'ouvrage (SMO) placés au sein des directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) et en charge du pilotage de projets routiers neufs de l'État dans leur région.

Le Comité des usagers du réseau routier national, institué par le décret du 8 septembre 2009, a vu sa représentativité accrue par un décret du 13 novembre 2013. Il permet d'instaurer un cadre de dialogue entre les usagers, les gestionnaires du réseau routier national et l’État.