Trains : quelle stratégie ferroviaire nationale devant l'ouverture à la concurrence ?

Environ 20 ans après les premiers accords sur l’ouverture du réseau ferré à la concurrence, la libéralisation des marchés ferroviaires se concrétise. Mais, entre poursuite des grands projets et rénovation de l’existant, quelle est la stratégie ferroviaire nationale, tant en matière de transports de voyageurs que de fret ?

Dès 2023, l’ensemble du réseau ferré national, hormis certaines liaisons RER, sera ouvert à la concurrence. Concrètement, les régions qui le souhaitent, en tant qu'autorités organisatrices des mobilités pourront choisir un opérateur autre que la SNCF pour l'exploitation des lignes ferroviaires sur leur territoire. Depuis l'achèvement du quatrième paquet ferroviaire (2013-2019), ultime étape de l'ouverture du marché à la concurrence, les régions peuvent d'ores et déjà procéder à un appel d'offres pour l'exploitation commerciale de leurs lignes. Concernant le fret ferroviaire, l'ouverture à la concurrence est effective depuis 2006.

Quatrième paquet ferroviaire

Le dernier paquet ferroviaire parachevé en 2019 comprenait deux volets, l'un technique et l'autre politique. Le premier volet concernait l'interopérabilité et la sécurité ferroviaire avec le renforcement du rôle de l’Agence ferroviaire européenne comme autorité responsable de la sécurité et de la gestion du trafic ferroviaire. Le second volet portait sur la libéralisation des marchés ferroviaires en prévoyant l'ouverture à la concurrence de l'ensemble des services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs au plus tard en 2021 pour les services commerciaux et fin 2023 pour les services conventionnés. Il comprend également la réforme des règles de gouvernance des groupes ferroviaires (indépendance du gestionnaire d'infrastructure et nouveaux pouvoirs donnés aux régulateurs).

Ouverture à la concurrence

La perspective d'ouverture à la concurrence a largement conditionné les stratégies ferroviaires engagées depuis 20 ans. Cela s'est traduit par :

  • une réorientation des priorités d’investissement vers la remise en état du réseau existant ;

  • la restructuration de trois entités, SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau, en une seule ;

  • la renégociation du statut professionnel spécifique des salariés de l’entreprise dans le cadre de l’adéquation de leur statut avec ceux d’opérateurs concurrents ;

  • une reprise de la dette de la filiale SNCF Réseau (50 milliards d'euros) par l’État, afin de parvenir à un équilibre financier à l’horizon 2022.

À partir de décembre 2023, tout nouveau contrat d’exploitation pour les liaisons TER (train express régional), devra être soumis à un appel d’offres comme c’est le cas pour les lignes TGV depuis décembre 2020. Le nouvel exploitant devra répondre à certains impératifs :

  • exercer à titre principal une activité de transport ferroviaire ;
  • détenir une certification de sécurité délivrée par l’agence ferroviaire européenne.

Il devra, par ailleurs, relever de la convention collective de la branche ferroviaire afin d’éviter les risques de "dumping" social dans un marché concurrentiel.

Les incidences de l'ouverture à la concurrence sur la stratégie ferroviaire

Dans ce nouveau contexte d’ouverture à la concurrence, la SNCF regroupée en une seule entité, conserve son statut de société nationale à capitaux publics et l’État reste unique détenteur du capital de l’entreprise. Les pouvoirs publics conservent leurs prérogatives en ce qui concerne la gestion et l’organisation de l’existant et les choix d’investissement.

Parmi ces prérogatives, l’État entend maintenir et renforcer les dessertes de grandes lignes d’aménagement des territoires. Pour cela, il compte sur deux outils :

  • la modulation des péages (ajustement des tarifs) pour contrebalancer la faible rentabilité de certaines dessertes ;

  • le conventionnement entre l’autorité organisatrice (État ou région), qui définit les obligations de service public, et l’opérateur TGV.

Les entreprises ferroviaires devront également, en cas de modification de l’offre de transports, informer les collectivités concernées (régions, départements, communes).

Un nouveau pacte ferroviaire

La loi de juin 2018 sur le nouveau pacte ferroviaire valide le dernier volet de l’ouverture à la concurrence et en définit les modalités. Cette loi trace aussi les perspectives d’évolution du groupe ferroviaire.

Ce pacte ferroviaire comprend un plan de relance d’un montant de 3,6 milliards d’euros sur 10 ans (2017-2026) axé sur trois points :

  • la modernisation et le remplacement du matériel existant (rails, systèmes de signalisation) ;

  • le développement des voies ferrées là où le trafic est engorgé ;

  • la relance du fret ferroviaire.

Avec ce nouveau pacte, l’État entend se recentrer sur les besoins territoriaux. Une priorité est donnée aux trains d’équilibre du territoire (TET) - liaisons inter régionales - qui s’ouvrent à la concurrence, pour certaines dès 2020 (avis de concession pour les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon). Aboutissement de la convention d’exploitation signée en 2017 entre l’État et SNCF Mobilités, l’État devient autorité organisatrice pour dix lignes TET réparties sur le territoire, soit 70 trains quotidiens desservant 161 communes.

Cette évolution, appuyée par la loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités prévoyant une réduction de la part de la voiture et de l'avion au profit du train pour les déplacements n'excédant pas 2h30, se traduit par un soutien financier de l’État à la modernisation des infrastructures ferroviaires. D'ailleurs, le projet de loi concernant la lutte contre le dérèglement climatique complète le mouvement engagé par la loi du 24 décembre 2019 avec l'interdiction des vols domestiques quand une alternative en train existe en moins de 2h30 et la compensation des émissions de 100% des vols intérieurs par les compagnies en 2024 afin d'encourager le recours au train plutôt qu’à l’avion.

Ce nouveau pacte ferroviaire prévoit ainsi :

  • une contribution financière de l’État d’un montant de 1,5 milliard d’euros pour couvrir les déficits d’exploitation des lignes TET ;

  • une remise en fonction de certains trains de nuit (lignes Paris-Briançon et Paris-Rodez pour un montant de 44 millions d’euros) ;

  • un engagement de l’État à financer le renouvellement du matériel roulant sur les autres lignes grâce à un programme d’investissement de 3,5 milliards d’euros (dont les lignes longues distance Paris-Limoges-Toulouse, Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Marseille).

La priorité aux transports du quotidien

Comme l’a annoncé le chef de l’État, Emmanuel Macron, dans sa déclaration du 1er juillet 2017 sur la nouvelle ligne TGV Paris-Rennes et sur le développement des infrastructures de transports, la priorité est donnée aux "transports du quotidien" avec pour objectif de réduire les temps de trajet et doubler la part modale de transport ferroviaire autour des grands pôles urbains. Cet axe stratégique se traduit par la mise en œuvre de plusieurs projets :

  • une amélioration et une extension des liaisons interrégionales à grande vitesse existantes (LGV Sud-Europe-Atlantique, LGV Bretagne-Pays de Loire, contournement de Nîmes-Montpellier avec deux nouvelles gares) ;

  • des projets de nouvelles lignes à un horizon plus ou moins proche (Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, liaison Lyon-Turin, liaison nouvelle Ouest-Bretagne, ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur, ligne nouvelle Paris-Normandie, ligne nouvelle Roissy-Picardie, liaison Charles-de-Gaulle express dans le cadre du Grand Paris express).

Le développement du fret

Un autre axe de la stratégie ferroviaire concerne le développement de l’activité du fret ferroviaire, deuxième secteur d’activité de la SNCF, en déclin constant depuis 1974. Le fret ferroviaire, jugé peu rentable, constitue pourtant un levier important pour réduire l’empreinte carbone liée au transport de marchandises par la route (89% de part modale du fret). Pour développer ce secteur et doubler la part du transport de marchandises par rail, particulièrement faible en France par rapport aux voisins européens, l’État propose d’agir sur plusieurs axes :

  • accroître le nombre d’opérateurs ferroviaires de proximité (onze entreprises en 2018), PME locales déléguées par Réseau ferré de France (RFF) pour assurer le transport de lots de wagons ou de trains jusqu’à un point d’échange avec un opérateur ferroviaire longue distance ;

  • développer les trains de nuit et les petites lignes ;

  • assurer la gratuité des péages de juillet à décembre grâce à une enveloppe de l’État de 63 millions d’euros ;

  • relancer les autoroutes ferroviaires et les trains primeurs (liaison Perpignan-Rungis) ;

  • lancer des appels à projets pour le prolongement des lignes Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais et Perpignan-Rungis jusqu’à Anvers ou Barcelone.

Un des enjeux reste cependant la modernisation du réseau ferroviaire qui, selon l’association française du rail, est "déterminante pour redynamiser le système ferroviaire" par rapport à la route.

Les conséquences de la crise sanitaire

Dans le contexte de crise sanitaire, le bilan publié par l'Autorité de régulation des transports (ATR) en 2020 montre les tendances actuelles du secteur ferroviaire.

Malgré les conséquences de la crise sanitaire liée au Covid-19 sur le secteur du transport de voyageurs et marchandises, (-7% de taux de circulation des trains pendant la période de confinement sur les lignes à grande vitesse), le bilan fait état d’une hausse générale de la fréquentation des trains, en particulier sur les lignes TER, l’international et le Transilien en ïle-de-France. Le revenu des entreprises ferroviaires est en hausse grâce, notamment, à un meilleur taux d’occupation, atteignant même le niveau le plus élevé depuis 2015 pour les trains à grande vitesse.

Si le fret ferroviaire est en léger recul (-0,3 point), il améliore sa rentabilité et les auteurs du bilan constatent une croissance des autoroutes de fret ferroviaire depuis 2017.

Par ailleurs, l’âge moyen des voies a été réduit de 31 à 29 ans grâce aux rénovations opérées sur le réseau depuis 2015. Les investissements réalisés entre 2014 et 2016 pour la remise en état des lignes sont supérieurs à ceux de la plupart des pays européens (pour un coût de 273 000 euros par kilomètre de ligne).

Enfin, les secteurs à grande vitesse ont été privilégiés au détriment des petites lignes (140 gares locales fermées).

Plus récemment, en juillet 2021, un rapport sur le modèle économique des transports collectifs analyse les conséquences de la crise sur les transports publics et en particulier les transports ferroviaires, sous la responsabilité des régions.

Ce rapport examine aussi précisément que possible les impacts à court terme (2020 et 2021) de l’épidémie de Covid-19 en vérifiant le caractère approprié des mesures de soutien prises. Ainsi, après un début d’année très difficile, les réseaux prévoient pour 2021 un retour de la demande compris entre 70 et 80% du niveau atteint en 2019, sauf nouvelle reprise épidémique. L’évolution future reste incertaine mais les tendances à court et moyen termes sont défavorables à un retour à la situation antérieure plus particulièrement pour les déplacements domicile-travail remplacés partiellement par le télétravail.

Face à ce constat, ce rapport préconise d'adapter l’offre aux nouveaux comportements de mobilité, comme ceux induits par le télétravail et les relocalisations de domicile, tout en la rationalisant et en augmentant ses performances. La mission propose également de nombreuses pistes portant sur les vitesses commerciales, l’enchainement des modes (modes doux et transports à la demande, articulés avec les transports collectifs) ou le cadencement.