Le détroit d'Ormuz, verrou stratégique du golfe Persique

Le détroit tient son nom de la petite île d'Ormuz située sur sa rive iranienne. Il permet le passage du golfe Persique au golfe d'Oman, puis à la mer d'Arabie et à l'océan Indien. Avec Gibraltar, le Bosphore et Malacca (et le canal de Suez), c'est l'un des grands détroits de la planète. Il est situé sur une très ancienne route commerciale terrestre et maritime entre l'Asie, la Méditerranée et l'Europe. L'ouverture du canal de Suez en 1869 avait réduit l'importance de la route maritime, avant que l'ère du pétrole après 1945 ne la rende indispensable à l'économie mondiale.

Entre la pointe montagneuse omanaise de Musandam (rive sud) et la côte iranienne (rive nord, aux nombreuses îles), le détroit a une largeur d'une trentaine de milles marins (55 km), dont une dizaine seulement considérés comme sûrs par leur profondeur. Le trajet le plus court pour le franchir, qui correspond aussi aux eaux les plus profondes, longe la côte omanaise pour doubler le Ras Musandam. La taille croissante des navires qui le franchissent a amené, pour la sécurité du transit, au tracé de deux couloirs de navigation de deux milles (3,5 km) de large chacun, l'un montant, l'autre descendant. Ces couloirs de navigation sont séparés par un couloir tampon de deux milles. Ces rails sont considérés comme étroits pour les supertankers, et les porte-conteneurs et méthaniers géants contemporains.

C'est au lendemain de la Seconde Guerre mondiale que la région du Golfe devient "le cœur pétrolier de la planète", en termes de réserves et de production de pétrole, puis de gaz. Dès lors, le détroit d'Ormuz est une artère vitale pour l'exportation des hydrocarbures de cinq des plus gros producteurs mondiaux (Arabie saoudite, Iran, Irak, Émirats arabes unis, Koweït).

En 2024 et 2025, un tiers des hydrocarbures transportés par tankers dans le monde y ont transité. Soit environ 20% de la consommation mondiale de pétrole, représentant 20 millions de barils par jour (brut, condensats et produits pétroliers). Environ un cinquième du commerce mondial de gaz naturel liquéfié (GNL) transporté par méthaniers emprunte également ce passage stratégique. Le trafic représente quotidiennement des dizaines de pétroliers et de chimiquiers, sans compter les porte-conteneurs et les navires militaires et, plus récemment, des bateaux de croisière.

Lors du choc pétrolier de 1973, le Golfe représentait plus de 35% de l’approvisionnement pétrolier mondial, répartis à parts comparables entre l’Europe, les États-Unis et le Japon. Depuis lors, la géographie de la dépendance énergétique a profondément évolué. L’Europe a diversifié ses fournisseurs, particulièrement depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022. Devenus premiers producteurs mondiaux en 2018, les États-Unis sont quant à eux devenus exportateurs nets d’hydrocarbures grâce à l’essor du pétrole et du gaz de schiste. Ils ne dépendent plus que marginalement du Golfe : en 2024, les importations américaines de brut et de condensats provenant des pays du Golfe et transitant par le détroit d’Ormuz ne représentaient plus qu’environ 7% des importations de pétrole des États-Unis, et 2% de leur consommation totale de liquides pétroliers.

En revanche, la situation est très différente pour l’Asie orientale, très fortement dépendante de cette route maritime : environ 84% des flux de pétrole brut et de condensats transitant par le détroit d’Ormuz en 2024 étaient destinés aux marchés asiatiques, principalement la Chine, le Japon, la Corée du Sud et l’Inde. Profitant des sanctions américaines frappant depuis 2018 l’exportation des hydrocarbures iraniens, la Chine a ainsi enlevé ces dernières années la quasi-totalité de la production de la République islamique, à des prix du baril très inférieurs à ceux du marché mondial.

Le détroit connaît aussi un important trafic transversal, rarement pris en compte. Le principal port iranien du détroit, Bandar Abbas, près de 700 000 habitants, n'a qu'une profondeur limitée qui ne permet pas l'accostage de grands navires. Les cargaisons (y compris d'hydrocarbures) doivent donc être transbordées dans les ports des Emirats arabes unis au départ comme à l'arrivée. À quoi s'ajoute un intense trafic de contrebande au départ d'Oman et des Emirats (Dubaï surtout) vers les côtes iraniennes, sur de petites embarcations rapides, et pour des marchandises de toute nature, y compris sous embargo international. Avec la complicité intéressée des Gardiens de la révolution (pasdaran) et de fonctionnaires iraniens, cette contrebande irrigue le marché intérieur iranien et ses 90 millions de consommateurs. 

Bien que contestée à l'époque contemporaine par les États arabes (et le président Trump, en 2025) qui entendent lui substituer celle de "golfe Arabique", l'appellation "golfe Persique" remonte à l'Antiquité. Elle rappelle la présence de l’État perse sur la rive septentrionale. Sur la rive sud, qui passera ensuite en partie sous l'autorité très lointaine de l'Empire ottoman, cohabitent alors de minuscules émirats et sultanats arabes rivaux, dont la pêche perlière et la piraterie sont les ressources principales, et où vivent depuis longtemps des communautés iranophones et chiites. 
    
Au XIXe siècle, les Britanniques imposent leur autorité sur cette "Côte des Pirates". Ils établissent des protectorats de Mascate à Ormuz, de Dubaï à Bahreïn et à Koweït. Quand ils se retirent entre 1961 (Koweït) et 1971 (les Émirats et Oman), le relais sécuritaire est déjà largement assuré par les Américains. Ceux-ci ont conclu avec l'Arabie saoudite dès 1945 un accord "protection américaine contre pétrole saoudien", dit "pacte du Quincy"». À partir de 1973, Washington déploie la politique des deux piliers de la sécurité des approvisionnements pétroliers de l'Occident qui repose sur l'Arabie saoudite et l'Iran. Et confie au shah d'Iran le rôle de "gendarme du Golfe".

Sous le régime impérial comme pour la République islamique après la révolution de 1979, Ormuz devient alors à la fois une ressource et un enjeu de la puissance iranienne. Téhéran a renoncé en 1970 à revendiquer sa souveraineté sur l'émirat de Bahreïn. Mais le 30 novembre 1971, deux jours avant la proclamation d'indépendance des Emirats arabes unis, les troupes iraniennes s'emparent de trois îles du détroit d'Ormuz : Abou Moussa, qui dépend de l'émirat de Charjah ; et la Grande et la Petite Tomb, qui appartiennent à l'émirat de Ras al-Khaimah. Le contentieux lié à la souveraineté sur ces îles court toujours. Alors habitées par quelques pêcheurs, elles sont surtout stratégiquement situées à l'entrée occidentale du détroit, et y divisent d'ailleurs les chenaux de navigation. Téhéran y a installé des contingents de la force maritime des Gardiens de la révolution (pasdaran). 

La circulation dans un détroit peut faire l'objet d'une convention internationale spécifique. Ce n'est pas le cas du détroit d'Ormuz, qui est donc régi par le droit coutumier non écrit, et par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), dite convention de Montego Bay. Ce traité international a été négocié en Jamaïque en 1982, il est entré en vigueur en 1994 et est actuellement signé par 167 Etats plus l’Union européenne. Oman l’a ratifié. Les Emirats arabes unis et l'Iran l'ont signé, mais ne l’ont pas ratifié. Les États-Unis ont signé en 1994 l’accord d’application relatif à la Convention, mais le Sénat américain n’a jamais ratifié la convention elle-même. Les États-Unis ne sont donc pas partie à la CNUDM, bien qu’ils en reconnaissent les dispositions comme relevant du droit international coutumier.

Cette convention internationale étend la largeur des eaux territoriales des États de 3 à 12 milles marins (environ 22 km). Les eaux d'Ormuz se retrouvent dès lors juridiquement partagées entre le sultanat d'Oman et la République islamique d'Iran. Téhéran et Mascate y exercent donc leur co-souveraineté, en pleine coopération, organisant tous les ans de modestes manœuvres navales conjointes sur zone. Ce bon voisinage peut surprendre puisque le sultanat d’Oman s'est placé depuis 1970 sous un double parapluie militaire américano-britannique. Mais c’était, à l'irritation non dissimulée des Saoudiens et des Emiratis, le choix réaliste d’une "diplomatie de petit État" menée par le sultan Qabous (1970-2020), et continuée par son successeur, à la tête d'un pays de 5 millions d'habitants dont la localisation est éminemment stratégique.  

Ces eaux territoriales sont ouvertes au passage en transit. Téhéran, qui n'a pas ratifié la convention de Montego Bay, pourrait théoriquement fermer le détroit sans être en infraction. L’Iran serait alors toutefois en porte-à-faux avec le droit international coutumier, et avec son co-souverain omanais. Washington, non signataire, ne reconnaît pas l'extension des eaux territoriales à 12 milles, et affirme donc que les voies de circulation du détroit d'Ormuz sont des eaux internationales. Les contentieux géopolitiques entre les États-Unis et l'Iran peuvent dès lors prendre une dimension juridique autour d'Ormuz.

Le détroit n'a jamais été fermé, même pendant la guerre Irak-Iran entre 1980 et 1988.

Depuis la révolution de 1979, la République islamique a plus d'une fois menacé de bloquer la navigation dans le détroit d'Ormuz, si elle estimait "ses intérêts vitaux, en particulier la possibilité d'exporter son pétrole", directement menacés. Il existe un précédent de référence pendant la guerre Irak-Iran (1980-1988). En 1984, constatant l'immobilité des lignes de front terrestres, le président irakien Saddam Hussein décide d'étendre la guerre aux eaux du Golfe. Il lance alors des attaques de terminaux pétroliers et de tankers iraniens. Il espérait que les Iraniens bloqueraient Ormuz, suscitant alors une réaction internationale.

Téhéran riposte en internationalisant le conflit à sa manière : attaques de pétroliers des pays soutenant l'Irak (le Koweït transfère alors sa flotte de tankers sous pavillon américain) et dépôt de mines flottantes dans le détroit d'Ormuz, susceptibles de frapper n'importe quel navire en transit, civil ou militaire. Le 21 septembre 1987, la marine américaine arraisonna puis coula le navire poseur de mines Iran Ajr, en train de poser des mines dans un chenal proche des îles iraniennes, à l'entrée du détroit.

Pendant cette "guerre des pétroliers" dans le Golfe et le détroit d'Ormuz, entre 1984 et 1988, 546 navires, pour l'essentiel de commerce, ont été attaqués ou touchés par des mines, dont 10% ont coulé. Les primes d'assurance pour les navires ont alors quadruplé. Plusieurs affrontements directs ont opposé les marines américaine et iranienne. Pour autant, le trafic n'a jamais été interrompu dans le détroit au-delà de quelques jours. Il a été épisodiquement ralenti par les opérations de dragage des mines menées par une dizaine de flottes occidentales, et la nécessité de faire circuler les tankers en convois protégés par des navires de guerre. Les Iraniens ont à nouveau mouillé des mines à la limite de leurs eaux territoriales pendant la première guerre du Golfe (1990-1991), par crainte de débarquements sur leurs côtes. 1160 d’entre elles ont été détruites par les dragueurs occidentaux après la guerre.

Après l'aggravation radicale des sanctions américaines en 2018 visant à étrangler son économie et à amener le régime à reddition, et plus encore depuis le début de la guerre lancée par les Etats-Unis et Israël contre l’Iran en mars 2026, Téhéran agite à nouveau la menace d'une fermeture du détroit d'Ormuz. L’objectif serait de paralyser les exportations des pétromonarchies du Golfe alliées de Washington : après 2018, en rétorsion à l'impossibilité théorique pour l'Iran de vendre ses hydrocarbures ; depuis mars 2026, en réponse aux bombardements aériens américains et israéliens, et à la complicité supposée des pétromonarchies du Golfe abritant des bases américaines.

Plusieurs obstacles géopolitiques et économiques atténuent néanmoins la menace. D'une part, parce que 90% du brut iranien passent par Ormuz. Un blocage diminuerait donc plus encore les possibilités déjà réduites de l'Iran de vendre son brut à ses clients asiatiques – essentiellement la Chine. D'autre part, parce qu'au moins deux producteurs considérés comme proches de Téhéran seraient victimes de la fermeture : l'Irak, pour l'essentiel de son pétrole, et le Qatar, pour la totalité de son gaz.

Dès la première présidence de Donald Trump (2017-2021), on a assisté à un bras-de-fer avec le régime de la République islamique, chaque acteur entendant faire plier l'autre. À la "pression maximale" proclamée par le président américain, le Guide suprême Ali Khamenei (1989-28 février 2026) a opposé la "résistance maximale". Elle a été confié aux Gardiens de la révolution (pasdaran), qui ont spécifiquement compétence sur le Golfe et sur le détroit d'Ormuz, alors que la modeste Marine nationale iranienne (estimée à 18 000 hommes), notoirement sous-équipée, a en charge la mer d’Oman et l’océan Indien. Outre leur autorité sur les missiles stratégiques et les drones à l’échelle du pays, les pasdarans ont été chargés de renforcer dans la zone du Golfe et dans le détroit d’Ormuz leurs capacités de lancement de missiles sol-mer (autour de Bandar Abbas et sur les îles Tomb et Abou Moussa) et mer-mer. Ces derniers sont opérés par le corps naval des Gardiens de la révolution (estimé à 20 000 hommes).

Sur le papier, ce corps naval occupe une place centrale dans la stratégie de défense iranienne en cas de conflit asymétrique avec les États-Unis. En surgissant en essaims avec une multitude de petites embarcations très rapides au plus près des navires américains, ils ont démontré à de multiples reprises, dans la dernière décennie, une forte capacité de nuisance, s'exerçant ainsi à une forme non-conventionnelle de "guérilla sur l'eau". Il est peu probable qu’ils représentent une menace vitale pour des unités navales adverses de haute technologie, qui pourraient cependant devoir répondre au défi de cette guérilla à faible coût, dite "de déni d'accès".

En revanche, on voit bien la menace que représentent depuis des années ces capacités iraniennes de harcèlement contre de lourds tankers, méthaniers ou porte-conteneurs, handicapés par leur masse et la nature de leur cargaison. On a ainsi relevé, en 2019, de part et d’autre du détroit d’Ormuz, lors d’un pic de tension américano-iranienne, des dizaines de sabotages de navires par des mines magnétiques fixées au-dessus de la ligne de flottaison : ils n'ont jamais été revendiqués, mais il s’agissait évidemment d’un message de Téhéran.  Dans l’hypothèse du mouillage de mines dans le détroit, il faudrait prosaïquement, comme lors de la guerre Iran-Irak dans les années 1980, que des chasseurs de mine nettoient en permanence les chenaux de navigation. Il serait aussi nécessaire d’organiser les navires de commerce en convois protégés, alors que les primes d'assurance et le prix du baril atteindraient des sommets.

À défaut d'une capacité à bloquer totalement le détroit, il s'agit pour Téhéran, dans une logique de dissuasion et de riposte, de faire mesurer à l'ennemi et à ses protégés de la rive occidentale du Golfe, le prix économique et psychologique à payer dans une situation de conflit majeur. Et, peut-être aussi, d’en appeler à des interventions diplomatiques de la part de certains clients asiatiques – au premier rang la Chine, fortement dépendante d’une libre circulation des hydrocarbures du Golfe.

Depuis 1945, la politique américaine répond à la nécessité de garantir, via le détroit d'Ormuz, un accès continu aux ressources pétrolières du Golfe, à des prix raisonnables et en quantités suffisantes pour couvrir les besoins des États-Unis et de leurs alliés européens et asiatiques. S’y est ajoutée après 1979, et alors que le Royaume-Uni s’était retiré du Golfe, la volonté de contrer la République islamique et ses alliés régionaux, renforcée par le développement d’un programme nucléaire iranien dont les dénégations officielles ne pouvaient dissimuler les finalités militaires. Ces deux objectifs expliquent largement la cartographie américaine actuelle des bases aériennes (Irak, Koweït, Qatar, Emirats, Oman) et des bases navales (Bahreïn, siège de la Ve Flotte américaine, Abou Dhabi, Fujeirah, Oman). Auxquelles s'ajoutent des implantations dans l'océan Indien (Diego Garcia), les bases navales britanniques (Bahreïn, Mascate, Duqm), et une base interarmes française (Abou Dhabi). La région abrite la plus forte concentration de bases militaires au monde, qui s'ajoutent au surarmement des Etats de la région.

Toutefois, la politique américaine récente dans la région a été moins linéaire qu’il y paraît. Le président Barack Obama (2009-2017) avait esquissé un redéploiement militaire : moins de forces au Moyen-Orient, au profit du « pivot asiatique » face à la Chine. Au début de sa première présidence, Donald Trump a répété un discours de désengagement du Moyen-Orient, et en particulier du Golfe : les Etats-Unis ne doivent plus s’engager dans des conflits qui ne les concernent pas, d’autant qu’ils ne dépendent plus du pétrole du Golfe, à charge pour les pays dépendants de ces hydrocarbures d’assurer eux-mêmes la sécurité d’Ormuz (la Chine et le Japon étaient explicitement interpellés). En même temps, il a recréé les conditions de nouvelles tensions avec la République islamique, réintégrée par lui dans « l’Axe du Mal » : retrait américain du traité sur le nucléaire (JCPoA) de juillet 2015 ; (r)établissement de sanctions économiques brutales contre les exportations iraniennes d’hydrocarbures ; conclusion de très importants marchés avec les pétromonarchies grosses clientes du complexe militaro-industriel américain. En 2019, les tensions bilatérales ont été telles que l’hypothèse d’un conflit ouvert était des plus plausibles. A la fin de la première présidence Trump, le régime de Téhéran a toutefois estimé avoir emporté le bras de fer, avant de se trouver confronté à d’autres tensions régionales. 

En 2025, dès son retour à la Maison Blanche, le président Trump, pourtant réélu sur un discours de repli sur les Etats-Unis (« America First ») et de non-interventionnisme militaire, a cependant immédiatement relancé sa politique antérieure de "pression maximale" contre l’Iran, en étroite association avec les objectifs du Premier ministre israélien Benjamin Netanyahou. Ce qui a débouché sur deux interventions militaires successives contre l’Iran : la guerre des Douze jours (13-24 juin 2025), essentiellement marquée par des bombardements israéliens et américains contre les sites nucléaires iraniens ; et l’opération Fureur Epique (Epic Fury) à partir du 28 février 2026, caractérisée par des frappes sur tout le territoire iranien, qui ont décapité la direction de la République islamique. La rive ouest du Golfe est là directement concernée : en riposte aux bombardements, l’Iran envoie drones et missiles officiellement contre les bases américaines de la région, en réalité contre toutes les pétromonarchies - Emirats arabes unis, Qatar, Bahreïn, Koweït, Arabie saoudite ; et même, à la grande surprise de Mascate, contre le sultanat d’Oman (sur le lointain port de Duqm). Et Téhéran a, une fois de plus, annoncé la fermeture du détroit d’Ormuz, et donc l’interruption de tout trafic maritime.

Finalement, au-delà des discours récurrents de désengagement militaire, les États-Unis n’ont jamais véritablement cessé d’être omniprésents dans le golfe Persique. Et de promettre la "liberté de circulation" dans le détroit d’Ormuz, ne laissant à d’éventuels alliés européens qu’une participation  marginale – le déminage, par exemple. 

À l’heure actuelle, il n’existe toujours que deux principales options terrestres permettant de contourner le détroit d’Ormuz, et elles restent limitées en volume d’hydrocarbures transportés.

La zone pétrolifère saoudienne est située dans la Province orientale, sur le golfe Persique. Entre 1951 et 1983, une partie importante de sa production a été exportée vers la Méditerranée par l’oléoduc trans-arabe TAPLine, qui reliait l’Arabie saoudite au Liban via la Jordanie et la Syrie. Cette infrastructure a été progressivement abandonnée à partir de la guerre civile libanaise et n’est plus opérationnelle aujourd’hui.

Afin de réduire sa dépendance au détroit d’Ormuz en cas de conflit, l’Arabie saoudite a construit entre 1981 et 1987 l’oléoduc Est-Ouest (Petroline). Il s’agit en réalité de plusieurs tubes d’environ 1 200 km reliant les champs pétrolifères de Damman, dans la Province orientale, aux terminaux de Yanbu, sur la mer Rouge. La capacité technique maximale de ce système est aujourd’hui estimée à environ 5 millions de barils par jour (mb/j), mais les volumes effectivement transportés restent inférieurs, autour de 3 à 4 mb/j en période de tension, soit moins de la moitié des exportations saoudiennes.

Par ailleurs, l’alternative saoudienne par la mer Rouge est elle-même fragilisée par les vives tensions entretenues depuis quelques années dans le détroit de Bab el-Mandeb par les houthis du Yémen, militairement et idéologiquement soutenus par l’Iran : des navires battant différents pavillons ont été soit arraisonnés par des commandos aéroportés, soit frappés par des missiles, et parfois coulés . On a là un deuxième détroit stratégique pour le commerce maritime mondial qui est menacé dans des conditions assez proches de celles d’Ormuz.

Conscients eux aussi de leur vulnérabilité au détroit d’Ormuz, les Émirats arabes unis ont décidé, dès le début de la guerre Irak-Iran, de développer le port de Fujeirah, sur le golfe d’Oman. Longtemps port secondaire mais doté d’eaux profondes, Fujeirah présente l’avantage d’être le seul des sept émirats de la Fédération à être riverain du golfe d'Oman, sur la mer d'Arabie : il échappe donc à une éventuelle fermeture du détroit d’Ormuz. Le terminal pétrolier a été mis en service en 1983. En 2012, les Émirats ont mis en service l’oléoduc Habshan–Fujeirah, long de 406 km, reliant les champs pétrolifères d’Abou Dhabi au terminal de Fujeirah. Sa capacité maximale est d’environ 1,5 à 1,6 million de barils par jour, soit près de la moitié de la production émiratie. Fujeirah est devenu l’un des principaux centres mondiaux de stockage en cuves et de soutage pétrolier, avec des capacités de stockage dépassant aujourd’hui 10 millions de m³. Elles sont utilisées par de nombreuses compagnies, saoudiennes comme iraniennes, chinoises comme sud-coréennes, attirées par la sécurité relative du site et par des primes d’assurance maritime plus faibles que pour les cargaisons transitant par le détroit d’Ormuz.

Ces infrastructures saoudiennes et émiraties constituent les principales alternatives terrestres au transit pétrolier par Ormuz. Elles ne permettent toutefois d’évacuer qu’une fraction des exportations du Golfe. Par ailleurs, elles ne sont pas à l’abri de menaces sécuritaires : en 2019, une série non revendiquée de sabotages aux mines magnétiques dans le golfe d’Oman ; en 2026 des attaques par drones et par missiles menées par les pasdaran iraniens, qui ont confirmé la vulnérabilité structurelle des infrastructures pétrolières, même éloignées de l’épicentre d’un conflit.

Une part du trafic maritime passant par Ormuz concerne également les porte-conteneurs géants reliant l’Asie, l’Europe et le Moyen-Orient. Pour ces flux commerciaux, il n’existe pas d’alternative terrestre crédible à grande échelle : ni les réseaux routiers ni les corridors ferroviaires régionaux existants ne permettent de court-circuiter efficacement le passage maritime.

En définitive, le détroit d’Ormuz demeure en 2026 un passage incontournable, pour les hydrocarbures comme pour une partie importante du commerce maritime mondial. Aucun État ne semble en mesure de le bloquer durablement. En revanche, des perturbations temporaires — attaques de navires, mouillage de mines, interceptions militaires en mer— peuvent provoquer des interruptions ponctuelles de la navigation. Les conséquences pourraient devenir majeures pour l’économie mondiale, moins par l’augmentation des primes d’assurance maritime, que par le risque d'un renchérissement brutal et durable des cours du baril et du m3 de gaz, et d’un renchérissement du coût du transport maritime mondial s’il devait durablement éviter le Golfe et Ormuz, la mer Rouge et Bab el-Mandeb et Suez.