Évaluation de la politique publique de sécurité routière

Auteur(s) moral(aux) : Cour des Comptes

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Présentation

À l’échelle du demi-siècle, l’efficacité de la politique de sécurité routière est indiscutable et ses résultats spectaculaires : de plus de 18 000 tués sur les routes de France en 1972, on est passé à moins de 3 500 en 2018 et en 2019. Il s’agit donc d’un succès incontestable.
Certains signes montrent cependant qu’une limite pourrait avoir été atteinte. D’une part, depuis 2013, le nombre des décès a cessé de diminuer. Alors que le nombre de morts par million d’habitants était passé en France de 69,4 à 52,2 entre 2008 et 2013, il est resté globalement stable jusqu’en 2019. D’autre part, la position de la France par rapport à ses voisins européens s’est dégradée (14ème rang sur 28).
À l’issue de ses travaux d’évaluation, la Cour estime que les grandes mesures nationales visant les comportements devront, de plus en plus, être complétées par un recours à une gamme diversifiée d’autres moyens d’action, portant sur les véhicules, la signalisation et l’infrastructure. Ces mesures devraient se situer dans un cadre repensé au vu de l’évolution des mobilités et des technologies. La Cour formule 18 recommandations.

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Sommaire

Procédures et méthodes
Délibéré
Synthèse
Récapitulatif des recommandations
Introduction

Chapitre I - Une politique définie dans les années 2000, centrée sur les comportements des usagers

I - Des études convergentes montrent l’importance prépondérante du comportement dans l’explication des accidents graves
A - La prévalence du facteur humain dans l’accidentalité routière est prouvée de longue date
B - L’étude menée par la Cour et le CEREMA sur les données françaises de 2015 confirme les résultats des études antérieures

II - Depuis 2003, un outil efficace et peu coûteux permet de réprimer les excès de vitesse : le contrôle sanction automatisé
A - Une politique volontariste a permis un déploiement rapide des radars
B - Des résultats incontestables ont été obtenus, à un coût maîtrisé

III - La politique menée depuis 2008 vise à modifier les comportements en recourant à la norme
A - Les plans montrent la diversité des domaines d’action de la politique de sécurité routière
B - Malgré cette diversité, des lignes de force se dégagent
C - Le ministère de l’intérieur a acquis progressivement un rôle central

IV - L’État a une capacité d’action limitée sur les infrastructures
A - La gestion des routes est compartimentée en fonction des gestionnaires de réseaux
B - La loi de 2004 ne s’est pas accompagnée des procédures de compte rendu nécessaires
C - L’État dispose de peu de leviers pour agir au-delà du réseau dont il est chargé

V - La sécurité des véhicules repose principalement sur la capacité d’innovation des constructeurs
A - L’État accompagne par des coopérations public/privé l’effort industriel de recherche et d’innovation
B - Le perfectionnement des technologies embarquées et la pression des normes incitent les constructeurs à améliorer l’assistance à la conduite
C - La contribution de l’État au développement du véhicule autonome se concentre sur les adaptations réglementaires nécessaires à son expérimentation

Chapitre II - Un modèle qui doit évoluer

I - Les résultats n’enregistrent plus de progrès significatifs depuis 2013, sauf en fin de période
A - Les objectifs sont focalisés historiquement sur la diminution du nombre des tués
B - Les réels progrès observés en matière de mortalité laissent la France en-deçà des pays les plus performants
C - Les différences de résultats entre départements demeurent largement inexpliquées
D - La politique menée n’a pas modifié l’importance relative des principales causes d’accidents mortels

II - Une clarification des modalités du contrôle automatisé s’impose
A - Les objectifs et la doctrine d’emploi du contrôle sanction automatisé doivent être précisés
B - La mission des forces de sécurité intérieure doit être maintenue et mieux ciblée
C - Un déploiement des radars qui peut être mieux expliqué
D - La verbalisation des diverses causes comportementales d’accidents graves est déséquilibrée

III - La politique nationale de sécurité routière doit être rendue plus lisible
A - Une lecture est rendue difficile par la succession de plans et le très grand nombre de mesures
B - La périodicité de la stratégie nationale est irrégulière et sa durée trop courte
C - L’évaluation de la politique est compliquée par le trop grand nombre et la dispersion des mesures prises

IV - Les politiques de mobilité et de transition écologique, désormais convergentes, pourraient mieux intégrer la sécurité des déplacements
A - Devenues des politiques de mobilité, les politiques de transport ont intégré l’impératif de transition écologique
B - Ces évolutions ne sont pas encore accompagnées d’une prise en compte suffisante de la sécurité des déplacements
C - En matière de sécurité routière, les métropoles produisent des idées neuves

Chapitre III - L’opportunité d’un renouvellement conceptuel et pratique

I - La gouvernance de la sécurité routière pourrait mieux associer les parties prenantes
A - Une gouvernance dont la dimension interministérielle doit être approfondie
B - Les territoires sont associés à la mise en oeuvre de la politique, mais pas à sa conception
C - La consultation des acteurs privés doit être intensifiée

II - Une plus forte adhésion des citoyens doit être recherchée
A - L’adhésion conditionne l’efficacité de la politique de sécurité routière
B - Malgré une adhésion globale, la politique suscite des réactions ambiguës
C - Les outils susceptibles de renforcer l’adhésion doivent être davantage utilisés

III - La comparaison avec d’autres pays européens met en évidence les avantages des stratégies plus globales et mieux partagées
A - Le " système sûr " , une approche multidimensionnelle, qui vise à susciter un large consensus
B - Les approches globales et partagées se sont diffusées rapidement en Europe
C - Les résultats des démarches globales et partagées invitent à les adopter pour renouveler le modèle français

IV - Les politiques territoriales les plus efficaces doivent être mieux identifiées et diffusées
A - La diffusion des bonnes pratiques d’un territoire à l’autre devrait être davantage encouragée
B - Des conditions favorables au succès des politiques territoriales peuvent être identifiées

V - Le pilotage d’ensemble doit donner toute sa place à l’évaluation et à l’interministérialité
A - Les outils de mesure et de qualification de l’accidentalité doivent être perfectionnés
B - Une meilleure connaissance des coûts engagés est indispensable
C - Il convient de remédier à l’absence de suivi et de mesure d’impact dans la mise en oeuvre des plans
D - La gouvernance doit être réellement interministérielle, associer le Parlement et les collectivités territoriales

Liste des abréviations
Annexes
Réponses des administrations et organismes concernés

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Fiche technique

Type de document : Rapport d'étude

Pagination : 304 pages

Édité par : Cour des comptes

Collection :

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