Présentation

La réalisation de l'Airbus A400M constitue l'un des deux plus importants programmes d'armement réalisés en coopération. Sa réalisation est le fruit d'un long processus de concertation au terme duquel sept Etats européens disposeront du même avion de transport militaire à la fois tactique et logistique. Il s'agit de l'Allemagne, de la France, de l'Espagne, de la Grande-Bretagne, de la Turquie, de la Belgique et du Luxembourg. Les premières livraisons au profit de l'armée de l'air française devaient avoir lieu en octobre 2009. Malheureusement, d'après les informations publiées par EADS le 9 janvier 2009, ces livraisons pourraient n'intervenir qu'à la fin de l'année 2012, soit avec un retard de trois ans. Le retard global serait même de l'ordre de 4 ans si, comme cela est actuellement envisagé, le nombre d'avions produits était quasiment nul la première année. Quelles sont les raisons de ce retard et quelles en seront les conséquences, d'une part, pour les armées et, d'autre part, pour l'industriel ? Dans quelle mesure peut-on remédier à cette situation, et éviter qu'elle se reproduise ? Telles sont les questions auxquelles le présent rapport s'efforce d'apporter des éléments de réponse.

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Sommaire

AVANT-PROPOS
INTRODUCTION

I. LE PROGRAMME A400M

A. UN AVION CONÇU POUR RÉPONDRE AU BESOIN OPÉRATIONNEL DES ARMÉES EUROPÉENNES
1. L’expression du besoin en France
a) Une flotte d’avions de transport tactique à bout de souffle
b) Une expression du besoin qui remonte à 1984

c) Une alternative à l’acquisition d’une flotte mixte de Lockheed C130 et de Boeing C17
2. L’expression du besoin au niveau européen
 
B. L’ACCORD DES ETATS
1. La déclaration de principes (SOP) des agences gouvernementales d’achat (procurement agencies) 
2. Le « rapport Lelong » (1997-1998) 
 
C. LES INDUSTRIELS
 
D. LA CRÉATION DE L’OCCAR
1. La création de l’OCCAr en 2001
2. Le fonctionnement de l’OCCAr
 
E. LE CONTRAT ET LES NÉGOCIATIONS COMMERCIALES
1. Des négociations mouvementées 
a) L’appel d’offre international (1997-1998)
b) L’accord intergouvernemental (MoU) et le premier contrat (2001)
c) Le choix d’un motoriste européen
d) Le contrat définitif (2003)
 
2. Le contrat
a) Un contrat civil à phase unique (développement et production) 
b) Un contrat de 20 milliards d’euros pour 180 appareils

3. L’avion
a) Un avion innovant 
b) Les turbopropulseurs « les plus puissants du monde occidental »
c) Une soute deux fois plus grande que celle des autres avions de transport tactique 

 
F. LA RÉPARTITION DU TRAVAIL 
1. La répartition du travail entre Etats
2. La répartition du travail entre industriels
a) La répartition du travail entre les actionnaires d’AMSL 
b) Les principaux sous-contractants 

 

II. DES PROBLÈMES IMPORTANTS

A. UN RETARD DE QUATRE ANS ? 
1. L’étendue du retard
a) Un retard de 3 ans pour la première livraison
b) Une montée en puissance plus lente de la production
c) L’introduction d’un second standard

2. La cause apparente du retard : la livraison du FADEC
a) Présentation du FADEC
b) Les problèmes rencontrés 

 
B. DES SPÉCIFICATIONS INSATISFAITES

1. Les spécifications des systèmes de navigation
2. Une masse à vide supérieure aux prévisions
 

III. DES CONSÉQUENCES DOMMAGEABLES

A. UNE RUPTURE CAPACITAIRE POUR LES ARMÉES
1. Un transport à longue distance fortement affecté
2. La grave réduction des capacités de transport tactique
 
B. DES PROBLÈMES FINANCIERS POUR LES INDUSTRIELS

 

IV. COMMENT EN EST-ON ARRIVÉ LÀ ?

A. LA FORTE PRESSION DES ETATS
1. Une bonne entrée dans le programme 
2. Des agendas gouvernementaux différents
a) Pour le gouvernement anglais : une contrainte forte sur le calendrier 
b) Pour le gouvernement allemand : un budget très encadré, un calendrier lointain
c) Pour le gouvernement espagnol : faire grandir son industrie aéronautique militaire
d) Pour le gouvernement français : profiter d’un programme militaire pour faire avancer l’Europe de la défense

3. Des négociations trop longues 
 
B. LE PARI RISQUÉ DU PROGRAMME A400M
1. Un nouvel avion, un nouveau moteur et une nouvelle avionique… 
2. …à un prix très bas …
3. … dans des délais très courts…
4. …et sans programme d’évaluation des risques technologiques
 
C. LES ERREURS D’EADS
1. L’industriel a sous-estimé l’ampleur du défi 
2. Une organisation défectueuse a conduit à une mobilisation insuffisante des forces vives d’Airbus 
3. Airbus était accaparé par le programme A380
4. L’insuffisance de la provision pour risque
 
D. UN TYPE DE CONTRAT INADAPTÉ
1. L’absence de dialogue entre l’industriel et le donneur d’ordres
2. L’application pure et simple du principe du juste retour
 
E. UN SUIVI DÉFAILLANT
1. L’absence d’Etat leader et la faible capacité de décision de l’OCCAr
a) L’absence d’Etat leader 
b) La faible capacité de décision de l’OCCAr

2. Le manque de dialogue entre EADS et les sous-contractants
3. Les problèmes de coordination au sein d’EPI 
 
F. LES SUJETS DE DÉBAT
1. La préférence des Etats pour un moteur européen : un impact à relativiser
2. L’exigence d’une certification civile : une contrainte lourde, mais utile 
a) Selon les industriels : une contrainte excessive
b) Selon le ministère de la défense : un faux problème
 
3. L’approche commerciale : ne pas « jeter le bébé avec l’eau du bain »

 

V. ET MAINTENANT ?

A. LE SCÉNARIO DU PIRE : L’ABANDON DU PROGRAMME
1. Le programme A400M est-il sous contrôle ? 
a) Un premier aléa : le FADEC
b) D’autres aléas peuvent-ils davantage retarder le programme ?

2. La France peut-elle se permettre d’attendre l’A400M ?
a) Les limites des solutions transitoires
b) L’idée d’une flotte mixte de C130J et de C17 refait surface 
c) Une idée peu réaliste ?

3. La position des gouvernements allemand et britannique 
a) Le gouvernement allemand : jusqu’à présent un refus affiché de renégocier le contrat 
b) Le gouvernement britannique : une menace explicite de retrait

 
B. L’APPLICATION RIGIDE DU CONTRAT CONDUIRAIT À FRAGILISER EADS

 
C. LA VOIE SOUHAITABLE DE LA RENÉGOCIATION AFIN DE PRESERVER NOS
 INSTRUMENTS DE SOUVERAINETÉ

 

VI. QUELLES LEÇONS POUR LES ETATS ?

A. RENONCER À LA RÈGLE DU « JUSTE RETOUR »
 
B. CRÉER LES CONDITIONS D’UN DIALOGUE RESPONSABLE ENTRE LES ETATS ET L’INDUSTRIEL
1. Instaurer un véritable « leadership » du côté des Etats
2. La définition d’une relation mature : accepter de part et d’autre d’adapter les spécifications initiales 
3. Ne pas considérer qu’un contrat de type civil interdit tout dialogue 
 
C. MIEUX GÉRER LE RISQUE
1. Identifier conjointement les risques en amont
a) Prévoir en amont des études de réduction du risque, financées le cas échéant par les Etats 
b) Réaliser un « benchmarking »

2. Eviter de cumuler les ruptures technologiques et de mettre les risques en série sur un même programme 
 
 

CONCLUSION
EXAMEN EN COMMISSION


ANNEXES

I. PRINCIPAUX POINTS DE REPÈRES
A. CHRONOLOGIE DU PROGRAMME A400M
B. LEXIQUE
C. FICHE TECHNIQUE DE L’A400M
II. LE RÔLE DE L’A400M DANS LE DISPOSITIF DE PROJECTION AÉRIENNE FRANÇAIS
III. LA SOLUTION INTÉRIMAIRE POUR LE TRANSPORT AÉRIEN STRATÉGIQUE (SALIS)
IV. UNE SYNTHÈSE DES PRINCIPAUX RETARDS 
V. LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES

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Fiche technique

Autre titre : L'Airbus militaire A400m sur le « chemin critique » de l'Europe de la défense

Type de document : Rapport parlementaire

Pagination : 97 pages

Édité par : Sénat

Collection : Les Rapports du Sénat

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