Liaison ferroviaire Lyon - Turin : examen de nouvelles sources de financement pour les travaux de la section transfrontalière

Auteur(s) moral(aux) : Premier ministre

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Présentation

Le 24 février 2015, lors du sommet franco-italien de Paris, la France et l'Italie ont engagé la réalisation du tunnel de base de 57 km, dit « du Lyon-Turin » entre Saint-Jean-de-\Maurienne et Suse. Cette opération constitue la « section transfrontalière » de la nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, elle-même faisant partie du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), qui va de la péninsule ibérique à la frontière de l'Ukraine. Compte tenu des enjeux économiques associés à ce projet au sein de l'Union européenne, MM. Michel Destot et Michel Bouvard ont été chargés par le Premier ministre de réfléchir au financement de la section transfrontalière. Outre le financement de l'investissement par des crédits publics, les auteurs devaient également explorer d'autres pistes de financement, notamment celles prévues par la directive européenne « Eurovignette ».

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Sommaire


AVANT PROPOS

Première partie : le report modal dans la Convention alpine en 1991 et enjeu central dans les politiques nationales et européennes des transports durables

1.Les objectifs du report modal, depuis la protection des Alpes jusqu’à la lutte contre le réchauffement climatique

2.Quelles mesures possibles de report modal, dans une économie libéralisée ?

3.L’évolution des parts modales depuis 20 ans en Europe montre la nécessité d’agir en profondeur, pour des effets qui seront visibles sur le long terme

4.La déclaration d’Innsbruck (20 mars 2015)

Deuxième partie : l’enjeu de la cohésion européenne et du développement économique des pays de la façade méditerranéenne

1.Des perspectives démographiques et d’emploi tenant compte du vieillissement de la population européenne

2.Les échanges de marchandises sur les corridors européens
Les traversées alpines
Les trafics en 2013
Le corridor méditerranéen
Les grands axes de transport en France : le débat de 2006 sur la politique des transports dans la vallée du Rhône et l’arc languedocien

3.L’expérience du tunnel sous la Manche : son effet sur le développement du Nord de la France, de la Grande-Bretagne et du Benelux

Troisième partie : l’histoire du Lyon-Turin, projet stratégique à l’échelle d’une génération et de l’Europe

1.Un franchissement des Alpes à mettre en conformité avec les besoins de mobilité, le respect de l’environnement et la sécurité

2.Commencer par le tunnel de base, c’est donner au fret ferroviaire les moyens de se redresser

3.Les décisions en faveur du Lyon – Turin
L’inscription dans le schéma RTE-T en 1996
Le traité de Turin en 2001
L’accord du 30 janvier 2012
L’accord du 24 février 2015

4.La situation actuelle de la liaison ferroviaire entre la France et l’Italie
Les limites de l’exploitation des trains de fret sur la ligne existante
L’autoroute ferroviaire alpine (AFA)

5.Les travaux déjà réalisés pour la nouvelle liaison : plus de 12 km de descenderies en tunnels, soit l’équivalent du tunnel actuel
Les emplois mobilisés et la démarche « grand chantier »

6.Comment interpréter les résultats des études de trafic et les calculs de rentabilité qui en découlent ?
Liaison ferroviaire Lyon Turin – examen de nouvelles sources de financement – V12c –7 juillet 2015
Les effets du projet sur le trafic
La courbe des trafics selon les modèles de calcul des études
La courbe-objectif, tenant compte des engagements de report modal

Quatrième partie : comment la Suisse, l’Autriche et l’Italie ont financé les tunnels du Gothard et du Brenner

1.Le cas de la Suisse : la redevance kilométrique sur les poids-lourds (RPLP) et des aides importantes au transport combiné

2.L’application de la majoration de péages selon la directive Eurovignette par l’Autriche


3.L’Italie a fait le choix d’un apport budgétaire adossé à des ressources autoroutières 

Cinquième partie : majorer les péages applicables aux poids lourds en France, sur quel réseau, de combien, et quelles seraient les recettes ?

1.Le contexte français des autoroutes concédées

2.Une simulation d’une majoration de péage pour les poids-lourds, en application de la directive Eurovignette, sur le massif alpin
Principes de base
Analyse des recettes envisageables par tronçon
Récapitulation de ces hypothèses de départ

3.La majoration de péage pour les externalités (bruit et pollution)

4.Le principe d’une majoration de péage sur une durée longue, cohérente avec la période prise en compte pour évaluer les bénéfices du projet (50 ans)
La progressivité de mise en place de ces recettes, et la durée d’application
L’évolution des recettes en fonction de la réussite du report modal
Les besoins de financement de la construction du tunnel de base
Un emprunt à long terme garanti par l’État et gagé sur le produit de l’Eurovignette

5.Transposer en droit français la directive Eurovignette dans sa partie facultative
Les impacts sur les concessions autoroutières
Les demandes des transporteurs routiers

Sixième partie : les pistes de ressources de l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF)

Les ressources de l’AFITF en 2014

La commission Mobilité 21 a bien posé la question de nouvelles pistes de financement

Conclusion

ANNEXE 1 : lettres de mission du 30 décembre 2014

ANNEXE 2 : personnes auditionnées dans le cadre de la mission

ANNEXE 3 : directive Eurovignette (extraits)

ANNEXE 4 : protocole de financement des accès français de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon – Turin

ANNEXE 5 : document de la fédération nationale des associations d’usagers des transports – FNAUT (extraits).

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Fiche technique

Type de document : Rapport officiel

Pagination : 78 pages

Collection :

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