Rapport d'information déposé (...) par la mission d'information sur l'offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale - Tome I - Travaux de la mission

Date de remise :

Auteur(s) moral(aux) : Assemblée nationale

Présentation

La présente mission d'information a été créée à la suite de la révélation, en septembre 2015, de l' « affaire Volkswagen » aux Etats-Unis (installation dans les véhicules diesel commercialisés par différentes marques du groupe d'un logiciel de reconnaissance des situations de tests sur banc d'essai). A la suite de ce scandale qui a ébranlé l'industrie automobile mondiale, la mission explore les perspectives et présente des préconisations pour ce secteur sous l'angle industriel, énergétique et fiscal. A noter que les comptes rendus des auditions sont consultables dans un tome II.

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Sommaire

Avant-propos de la présidente de la mission d’information

Introduction

PREMIÈRE PARTIE : POUR UNE RÉFORME RADICALE

I. La faillite d’un système
A. Pollution atmosphérique et santé publique
1. L’incontestable responsabilité de l’automobile dans la pollution de l’air
2. Un impact majeur sur la santé publique
3. Des améliorations lentes et insuffisantes
4. Un contentieux européen ouvert à l’égard de la France
5. Un défi planétaire
B. L’affaire Volkswagen par laquelle le scandale est arrivé
1. Une ONG pallie la défaillance des autorités de contrôle
 2. L’affaire Volkswagen fait plus de victimes en France qu’aux États-Unis
3. « Das Auto » n’est plus ce qu’elle était
4. Des « tricheries » en cascade
C. « Tout le monde le savait »
1. Des écarts de notoriété publique entre les tests et la réalité, dès l’origine
2. Des réformes annoncées et des années d’atermoiements
3. Des normes de moins en moins respectées : plus les normes sont sévères, plus les écarts se creusent
D. Une « complicité » européenne : l’échec de la régulation
1. La tolérance des techniques d’optimisation : « on fait la voiture belle »
2. Le « type-approval shopping » ou la mise en concurrence des États membres
3. « Une tricherie légale » ?
4. L’Europe dépourvue de pouvoirs de sanctions
E. Une opacité anti-démocratique
1. Quand l’Europe discrédite ses propres normes : le « facteur de conformité »
2. Une procédure de comitologie dévoyée
3. Des questions sur la position et l’influence de la France

II. Les trois piliers de la confiance
A. Une seule norme
1. Un véhicule et mille et une normes
2. Pour une norme unique, intégrant tous les paramètres de pollution
B. La règle des 5 ans
1. « Dites-nous ce que vous voulez, mais dites-le nous à l’avance »
2. Toute nouvelle norme doit être décidée 5 ans à l’avance
C. Pour une agence européenne de contrôle
1. Après l’affaire Volkswagen, l’Union européenne ne peut se contenter d’une réforme bancale
2. La création d’une agence européenne est nécessaire

III. Une réforme globale des systèmes de contrôle
A. La réforme de l’homologation en France
1. Transformer l’UTAC pour éviter tout soupçon de conflit d’intérêt
2. Le problème des « homologations à domicile »
B. Instaurer un contrôle à postériori indépendant
1. L’indigence de la « surveillance de marché » en France
2. Les vertus du système de contrôle américain
3. Créer un organisme indépendant et permanent de contrôle des émissions des véhicules en circulation

IV. Sanctionner les violations de la norme
 A. Rendre les rappels obligatoires
 B. Faire des données sur les émissions polluantes une clause contractuelle
 C. Etendre l’action de groupe aux préjudices moraux et environnementaux
 D. Renforcer les sanctions

DEUXIÈME PARTIE : POUR LA NEUTRALITÉ TECHNOLOGIQUE ET FISCALE

I. Un consensus en faveur de la neutralité technologique
A. Les errances du passé
1. Le poids de l’histoire
2. Un nécessaire rééquilibrage longtemps ajourné
3. L’avantage fiscal accordé au diesel n’a pas de justification environnementale
4. Un manque à gagner fiscal considérable pour l’État
B. Le principe de neutralité technologique : l’Etat fixe une obligation de résultats et non de moyens
1. Un consensus désormais bien établi
2. L’État fixe une obligation de résultats et non de moyens
3. La neutralité technologique est dans l’intérêt du consommateur

II. La neutralité appliquée à la fiscalité : supprimer en cinq ans les avantages fiscaux accordés au diesel
A. Une fiscalité égale sur les carburants fossiles, par une convergence progressive dans les deux sens
1. Un mouvement de convergence déjà engagé
2. La justification d’une progressivité et d’une programmation sur cinq ans
3. La nécessité de « graver dans le marbre » la convergence
B. Poursuivre la montée en puissance de la taxe carbone
1. Un instrument utile à l’offre automobile du XXIème siècle
2. Une programmation d’ores et déjà inscrite dans le temps
3. Accélérer le mouvement après la COP 21
C. Etendre la neutralité fiscale aux véhicules d’entreprise
1. Étendre progressivement la déductibilité de la TVA sur les carburants à l’essence
2. De même, appliquer la neutralité fiscale à la récupération de la TVA sur l’achat des véhicules
3. Un barème en adéquation avec les normes Euro pour la taxe sur les véhicules des sociétés
D. Revoir les bases du bonus-malus

III. Protéger les ménages modestes qui subissent la mobilité contrainte
A. des inégalités sociales et territoriales criantes
1. Mobilité contrainte et précarité énergétique
2. Le paradoxe de la convergence fiscale au regard de ses effets sociaux
B. La restitution intégrale des recettes fiscales générées par la convergence essence/diesel
1. L’écologie doit aller à l’écologie : l’affectation des recettes à la transition automobile
2. Ouvrir la perspective d’une « couverture énergie universelle »
C. protéger les secteurs professionnels fragiles

IV. Un plan d’accompagnement de l’industrie
A. « Attaquer le diesel, c’est attaquer le made in France »
1. De la difficulté d’établir le poids réel de la filière diesel en France
2. Le « tout diesel » : une stratégie qui ne peut pas être gagnante à l’international
3. La convergence aura un impact positif sur l’industrie du raffinage
B. Un savoir-faire et des implantations industrielles à préserver
1. Un début de diversification
2. Des mesures d’accompagnement indispensables
C. « L’histoire de la dépollution est une histoire de créations d’emplois »

TROISIÈME PARTIE : ACCÉLÉRER VRAIMENT LE RENOUVELLEMENT DU PARC

I. Le vieillissement du parc roulant pose un problème écologique majeur
A. Un parc de plus en plus âgé
B. Un impératif de renouvellement du parc incontestable

II. La relative inefficacité des primes à la casse
A. Le refus unanime de mesures de type « prime à la casse »
B. Renforcer la prime de conversion

III. Instaurer le contrôle écologique des véhicules en circulation
A. accélérer la mise en œuvre du volet « pollution » du contrôle technique
1. « Au niveau du contrôle technique, on ne contrôle pas le diesel, c’est quand même fou ! »
2. Anticiper l’entrée en vigueur du volet pollution du contrôle technique
B. Améliorer le fonctionnement du contrôle technique
1. La question de la périodicité du contrôle technique
2. Instaurer un contrôle du compteur kilométrique
3. Créer l’historique électronique des contrôles techniques d’un véhicule
4. Faire des données sur le parc roulant des données d’intérêt général
5. Garantir la qualité du travail des centres de contrôle technique

IV. D’autres leviers pour réduire la pollution du parc roulant 
A. Améliorer le dispositif des certificats qualité de l’air
1. Une mise en œuvre laborieuse
2. Un dispositif à améliorer
B. Pour le transport routier : sanctionner les pratiques frauduleuses et développer le rétrofit
1. Sanctionner les pratiques frauduleuses
2. Développer le rétrofit pour les poids lourds
C. Développer l’éco-conduite
1. Les formations à l’éco-conduite pour les conducteurs professionnels
2. Développer l’éco-conduite pour les particuliers

QUATRIÈME PARTIE : POUR UNE OFFRE AUTOMOBILE DU XXIE SIÈCLE

I. La révolution des usages
A. La nouvelle ère de la mobilité globale
1. Le bouleversement du rapport à l’automobile
2. Une évolution écologiquement et économiquement bénéfique
B. Le défi d’un nouveau modèle économique pour l’industrie automobile
1. Les risques de l’aveuglement
2. Adapter les produits et déployer une offre de services
3. Une nécessaire mutation stratégique de la filière automobile
4. Encourager l’économie collaborative
C. Une révolution à prolonger hors de la filière automobile
1. Les entreprises du secteur routier : améliorer la logistique du dernier kilomètre
2. L’extension des plans mobilité à l’ensemble des entreprises

II. Objectif véhicule zéro émission
A. La nécessité d’une planification agile
1. Un objectif clair : le véhicule zéro émission et la sortie des énergies fossiles
2. Assumer une stratégie d’électrification de l’automobile
3. Ne pas négliger d’autres technologies : hydrogène et biogaz
B. Les infrastructures
1. Pour l’électricité
2. Pour l’hydrogène
3. Pour le GNV et le bio GNV
C. Les soutiens publics : stabilité et lisibilité
1. Remédier à l’instabilité chronique du bonus-malus
2. Un cadre fiscal durable pour les énergies alternatives
D. Construire les bases industrielles en France
1. Concevoir des technologies produites ailleurs, ça suffit !
2. Affirmer une ambition dans l’industrie des batteries

III. Le nouvel horizon du véhicule autonome
A. Une course de vitesse technologique et industrielle
2. La valeur ajoutée se déplace dans l’immatériel
3. En France, un engagement des pouvoirs publics insuffisant
B. L’urgence d’une feuille de route définie par l’état
1. Mettre en place une feuille de route stratégique
2. Soutenir l’industrie française face à l’irruption des géants du numérique et accompagner l’adaptation de la filière
C. Prévoir le cadre du déploiement du véhicule autonome
1. L’homologation des logiciels doit être obligatoire
2. Garantir la protection des données
3. La sécurité routière et la réglementation
4. Les infrastructures
5. Le modèle assurantiel

CINQUIÈME PARTIE : OUI, L’INDUSTRIE AUTOMOBILE A UN AVENIR EN FRANCE

I. Un secteur stratégique pour l’emploi
A. Une perte importante d’emplois chez les deux constructeurs français
B. Une distinction majeure de la production automobile entre le « noyau » et la « périphérie »

II. La priorité absolue : augmenter l’effort de recherche et développement
A. La R&D, enjeu décisif pour la filière
1. Un effort indissociable de la compétitivité
2. L’indispensable augmentation des budgets de R&D
3. Des comparaisons éclairantes
4. Le crédit d’impôt recherche (CIR) : un dispositif « anti délocalisation » des emplois qualifiés et des centres de recherche
B. Le bilan en demi-teinte du programme d’investissements d’avenir (PIA)
C. Réorganiser les pôles de compétitivité

III. Mieux structurer la filière
A. Faire de la PFA une plateforme à haute valeur ajoutée
1. La structure de la filière auto
2. Une redondance de structures qui manque de lisibilité et d’efficacité
B. Mettre un coup d’arrêt à la dégradation des relations entre constructeurs et équipementiers
1. Les dispositions prises après la crise de 2008-2009
2. Des témoignages préoccupants
3. Un pacte de solidarité
C. Doter l’état actionnaire d’une stratégie industrielle
1. Un État plus spectateur qu’acteur au capital de Renault
2. L’État « sauveur » et rempart ultime du groupe PSA
3. Maintenir les positions d’actionnaire de l’État dans l’automobile
4. Pour un État actionnaire avisé et de long terme

IV. Assumer l’ambition internationale
A. Accompagner la réponse des entreprises de la filière automobile à la nouvelle géographie des ventes
1. Un bouleversement profond et durable de la géographie des ventes
2. Un retard français dans l’adaptation à cette nouvelle donne
3. Un impératif : aider les entreprises à l’export
4. L’Europe ne doit plus faire obstacle à la constitution de champions mondiaux
B. Affirmer le rôle du territoire dans la production
1. Le bouleversement de la géographie de la production
2. « Localisation » versus « délocalisation »
3. Promouvoir le « Origine France Garantie »
C. Anticiper les nouvelles mutations
1. Tirer les leçons de « l’échec de l’internationalisation » par une offensive à l’international
2. Construire des groupes globaux

V. Déployer l’usine du futur
A. L’indispensable modernisation des usines automobiles
1. Un outil de production surcapacitaire et vieillissant
2. Une modernisation indispensable
3. Un enjeu identifié par les pouvoirs publics, mais doté de moyens faibles et dispersés
B. Accélérer la robotisation
C. Le nouveau modèle de flexibilisation : la politique de plateforme
1. Une capacité d’adaptation de plus en plus stratégique
2. Développer la politique de plateformes

VI. Adapter les compétences et les emplois
A. Restaurer l’attractivité : promouvoir la fierté de l’industrie automobile
1. Promouvoir la filière
2. Adapter les formations initiales

B. Organiser la montée en compétences
1. Les entreprises, acteurs centraux de l’élévation des compétences
2. Le rôle des organismes paritaires collecteurs agréés (OPCA) et des organismes de formation
3. Simplifier les soutiens publics à la formation continue, nombreux et trop complexes

VII. Construire une industrie du cycle de vie
A. L’enjeu de l’économie circulaire pour l’industrie automobile en France
1. Une industrie dépendante de l’importation des matières premières
2. Une antériorité de la filière automobile dans la mise en place de filières de recyclage

B. Réagir vite face à la situation alarmante des filières de recyclage
1. Restaurer la compétitivité de la filière VHU
2. Sauver la filière du rechapage pour les poids lourds

C. Organiser la résilience de la filière automobile face aux évolutions prévisibles du prix des matières premières
1. L’éco-conception des véhicules : faire de l’automobile la première industrie à empreinte écologique positive
2. Développer l’usage des pièces de réemploi
3. La nécessité d’une planification et d’une participation des territoires

 

Synthèse des propositions
Examen en commission
Contribution des députés du groupe « les républicains »
Liste des personnes auditionnées par la mission
Déplacements de la mission
Entretiens menés par la rapporteure

Annexes

Annexe n°°1 : les commissions ad hoc de contrôle créées par les autres états européens à la suite de l’affaire Volkswagen
Annexe n° 2 : lettre envoyée par les avocats du groupe Volkswagen à la commission technique chargée d’une enquête approfondie sur les émissions de polluants des véhicules légers
Annexe n° 3 : les trois phases du cycle Artémis de l’ADEME
Annexe n° 4 : protocoles utilisés par l’association UFC-Que choisir pour mesurer les émissions polluantes
Annexe n° 5 : lettre de Mme la rapporteure au premier ministre
Annexe n° 6 : lettre de Mme la rapporteure à m. Jean-Claude Juncker, président de la commission européenne
Annexe n° 7 : réponse de M. Jean-Claude Juncker, président de la commission européenne
Annexe n° 8 : réponse de Mme Elzbieta Bienkowska, commissaire européenne en charge de l’industrie
Annexe n° 9 : note des autorités françaises sur le RDE du 16 octobre 2016
Annexe n° 10 : note transmise par le secrétariat général des affaires européennes le 27 avril 2016
Annexe n° 11 : bilan des dispositifs de prime à la conversion
Annexe n° 12 : les résultats de l’étude du surcoût du contrôle technique menée par le GERPISA
Annexe n° 13 : certificats qualité de l’air : classification des véhicules issue de l’arrêté du 21 juin 2016 établissant la nomenclature des véhicules classés en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques en application de l’article r. 318-2 du code de la route
Annexe n° 14 : la politique de réduction des émissions en Californie
Annexe n° 15 : tableau récapitulatif de l’évolution du bonus-malus (2008-2016)
Annexe n° 16 : véhicule connecté et véhicule autonome
Annexe n° 17 : panorama du développement du véhicule autonome
Annexe n° 18 : les différents scénarios de déploiement du véhicule autonome
Annexe n° 19 : les acteurs du numérique dans le véhicule autonome
Annexe n° 20 : les groupes de travail WP1 et WP29 de la CEE-ONU
Annexe n° 21 : la déclaration d’Amsterdam du conseil des ministres des transports de l’union européenne du 14 avril 2016
Annexe n° 22 : les huit axes du programme « usine du futur » de la plateforme de la filière « automobile et mobilité ».
Annexe n° 23 : multiplicateurs de valeur ajoutée par secteur
Annexe n° 24 : les compétences de l’agence allemande des matières premières

 

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Fiche technique

Type de document : Rapport parlementaire

Pagination : 598 pages

Édité par : Assemblée nationale

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