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29 résultats pour votre recherche "ferré national"

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  • 1 - Audit sur l'état du réseau ferré  national français

    07/09/2005

    Depuis 1997, Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire et gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire française a pour mission d'exploiter, d'entretenir, d'aménager et de développer le réseau. RFF gère également le patrimoine et la dette liés au réseau ferré. Toutefois, RFF délègue la gestion du trafic ainsi que la réalisation de l'entretien du réseau à la Société Nationale des Chemins de Fer français (SNCF), entreprise ferroviaire historique de la France. En matière de renouvellement, RFF est maître d'ouvrage, assisté par la SNCF qui assure également la maîtrise d'oeuvre des chantiers définis par RFF avec l'assistance de la SNCF. Ce rapport décrit l'état du patrimoine du réseau ferré, analyse les flux financiers et techniques de maintenance. Il présente les politiques de maintenance de l'infrastructure ferroviaire et leur mise en oeuvre. Il émet des recommandations pour améliorer l'état du réseau (voies, signalisation, gares) et propose des scénarii d'évolution du réseau ferré français.

    Rubrique : Bibliothèque des rapports publics


  • 2 - Loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire

    05/08/2014

    permettant d'évaluer les projets d'investissements de développement du réseau ferré  national seront définis chaque année en loi de finances

    Rubrique : Panorama des lois


  • 3 - Quels sont les textes non réglementaires examinés par le Conseil d'État ?

    30/06/2017

    autoroutes, canaux, lignes du réseau ferré  national , centrales électriques) dont la

    Rubrique : Découverte des institutions


  • 4 - Le transport ferroviaire, compétence régionale

    31/03/2015

     ferré  national , qui, en distinguant notamment les statuts de gestionnaire et d'utilisateur des voies ferrées , rend possible une mise en concurrence de

    Rubrique : Chronologie de la vie publique


  • 5 - Chronologie 2006

    05/06/2007

    interopérabilité des transports ferroviaires sur le réseau ferré  national 

    Rubrique : Chronologie de la vie publique


  • 6 - Analyse stratégique des besoins en ponts de secours ferroviaires

    13/12/2018

    La mission confiée par le secrétaire d’Etat chargé des transports, de la mer et de la pêche est de définir des orientations stratégiques pour le parc de ponts de secours ferroviaires dont l’utilisation est à la discrétion du ministère. Elle est complétée par une demande spécifique pour le site du Mans qui sera restructuré dans les années à venir en vue d’une cession immobilière partielle. Les missionnaires se sont dans un premier temps attachés à recenser les besoins de défense civile et militaire concernant les ponts de secours ferroviaires, s’agissant d’une responsabilité propre du ministère en charge des transports. Puis le lien a été fait avec la résilience du réseau. Le pont de secours est en effet un moyen de résilience. Il permet de refonctionner plus rapidement, fût-ce en mode dégradé. L’activité de mobilisation de ponts de secours est une activité de retour à la normale après une crise. Dans un deuxième temps, les parcs de ponts de secours existants et leurs conditions d’utilisation ont été récapitulés, avant une analyse spécifique de la réalité de la gestion des ouvrages sur le site du Mans. Les éléments d’orientations stratégiques suivants en découlent. La part modale limitée du transport ferroviaire n’autorise aucunement à négliger le rétablissement des voies ferrées en cas d’endommagement et de défaillance grave. La doctrine d’utilisation des ponts de secours comporte la réactivité post-crise et participe de la maîtrise des risques du gestionnaire du réseau ferré national ; elle s’appuie sur une démarche territorialisée de résilience de l’infrastructure comme celle qu’il a entreprise. Le parc complémentaire ministériel peut être mutualisé pour sa gestion et son utilisation, avec le parc normal propre de SNCF Réseau, pourvu que la réserve soit maintenue en nombre et en type d’ouvrages. Les processus des ponts de secours doivent être revus avec une recherche d’amélioration du délai d’intervention. Le parc global est surabondant. La liquidation des matériels excédentaires doit donner lieu à un plan d’actions par étapes. La mission conclut qu’il est nécessaire de préciser les attentes de l’État vis-à-vis du gestionnaire du réseau ferré national pour « garantir et pérenniser le réseau ferré ». Les interprétations divergent en fonction des interlocuteurs rencontrés et ce n’est pas sans impact sur le parc de ponts de secours à conserver et entretenir. Les missionnaires se sont dans un premier temps attachés à recenser les besoins de défense civile et militaire concernant les ponts de secours ferroviaires, s’agissant d’une responsabilité propre du ministère en charge des transports. Puis le lien a été fait avec la résilience du réseau. Le pont de secours est en effet un moyen de résilience. Il permet de refonctionner plus rapidement, fût-ce en mode dégradé. L’activité de mobilisation de ponts de secours est une activité de retour à la normale après une crise. Dans un deuxième temps, les parcs de ponts de secours existants et leurs conditions d’utilisation ont été récapitulés, avant une analyse spécifique de la réalité de la gestion des ouvrages sur le site du Mans. La mission conclut qu’il est nécessaire de préciser les attentes de l’État vis-à-vis du gestionnaire du réseau ferré national pour « garantir et pérenniser le réseau ferré ». Les interprétations divergent en fonction des interlocuteurs rencontrés et ce n’est pas sans impact sur le parc de ponts de secours à conserver et entretenir.

    Rubrique : Bibliothèque des rapports publics


  • 7 - Les enjeux économiques de la résilience des réseaux

    02/11/2015

    Le rapport approfondit une recommandation d’un précédent document du CGEDD (Vulnérabilité des réseaux d'infrastructures aux risques naturels). Les réseaux examinés sont le réseau routier national, le réseau ferré national avec un focus sur les transports collectifs de personnes en région Île-de-France et le réseau de transport et de distribution d’électricité. Les risques pris en compte sont les risques naturels et les risques technologiques. La mission pose des éléments de méthode concernant l’établissement de cartographies des risques, la modélisation et la problématique de prévention. Elle passe en revue les méthodes d’analyse disponibles et insiste sur la difficulté d’affecter à un opérateur ou à un réseau les conséquences d’une crise grave. Elle propose des constats et recommandations. La connaissance de la valeur économique de leur patrimoine par les opérateurs et des risques auxquels il est exposé est jugée inégale et insuffisante. Les opérateurs ont une connaissance partielle des coûts auxquels ils sont exposés en cas de défaillance de leur réseau. Ils ont tendance à sous-estimer leur propre dépendance à l’égard des autres réseaux et à concentrer leurs efforts sur l’amélioration de leur fonctionnement interne. A fortiori, ils ont une visibilité faible sur les coûts qu’une défaillance de leur réseau fait supporter à la collectivité. La mission insiste sur la nécessité de prendre en compte dans l’identification des priorités les situations à fort enjeu économique que sont les défaillances de longue durée affectant un grand nombre de personnes sans réelle solution alternative. Elle constate la difficulté d’étudier de façon coordonnée la modélisation économique de la résilience des réseaux et relève que ce thème n’a pas été suffisamment abordé. Elle recommande de commander au réseau scientifique et technique du ministère une étude de faisabilité de l’évaluation de l’impact économique d’un scénario de crise grave et de longue durée affectant un élément de réseau de forte capacité. Puis elle préconise de faire travailler des équipes universitaires sur la modélisation économique de sujets complexes, comme les interdépendances entre réseaux (« effets domino »), la redondance et les effets de saturation.

    Rubrique : Bibliothèque des rapports publics


  • 8 - Mission de contrôle des activités ferroviaires : rapport d'activité 2004-2005

    15/01/2006

    L'ouverture à la concurrence des services de fret ferroviaire dans la Communauté européenne a donné lieu, depuis 1991 à différentes directives qui ont été transposées en droit français en 2003. La Mission de contrôle des activités ferroviaires a débuté ses travaux en septembre 2004. Ce rapport décrit son rôle et ses activités en 2004-2005, notamment au niveau de l'observation de l'ouverture du marché à l'international et des conditions d'accès au réseau ferré national. Il fait un examen comparatif de la situation dans les Etats voisins.

    Rubrique : Bibliothèque des rapports publics


  • 9 - Rapport d'information fait au nom de la commission des finances sur l'enquête de la Cour des comptes relative à l'entretien du réseau ferroviaire national

    26/09/2012

    Au titre de l'année 2012, la commission des finances du Sénat, sur le fondement de l'article 58-2° de la loi organique relative aux lois de finances (LOLF) du 1er août 2001, a demandé à la Cour des comptes une enquête relative à l'entretien du réseau ferroviaire national. Sur la base de ces conclusions, l'audition « pour suite à donner » a été organisée par la commission des finances le 26 septembre 2012. Elle a mis en présence, outre les magistrats de la Cour des comptes, les représentants du ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, de SNCF-Infra et de Réseau ferré de France (RFF).

    Rubrique : Bibliothèque des rapports publics


  • 10 - Analyse des possibilités d'extension de la réserve naturelle nationale du marais d'Yves

    12/10/2018

    Les travaux de protection des communes de Châtelaillon et Yves nécessitent la construction d’une digue de 4 km à l’intérieur de la réserve naturelle nationale du marais d’Yves. Le ministère de la transition écologique et solidaire a souhaité, au titre des mesures d’accompagnement, que soient étudiées les possibilités d’extension de celle-ci. Bien que la réserve naturelle nationale du marais d’Yves soit enclavée entre la route départementale, la voie ferrée et l’océan, les membres de la mission se sont attachés à rechercher des milieux identiques ou proches de ceux présents dans la réserve, et contigus au périmètre existant. Une partie importante des propositions se trouve sur le domaine public maritime, dans la baie d’Yves, incluant l’anse des Boucholeurs et l’anse de Fouras. Cet espace est en lien fonctionnel direct avec la réserve, il constitue un écosystème riche en biodiversité, et sur lequel les oiseaux trouvent une alimentation abondante et diversifiée. Cette partie marine couvre plus de 800 hectares (ha). Le périmètre proposé n’héberge aucune exploitation conchylicole. Du fait de la superposition, avec le périmètre du Parc naturel marin de l’estuaire de la Gironde et de la mer des Perthuis, la mission propose une cogestion avec la Ligue pour la protection des oiseaux (LPO). Sur la partie terrestre, l’état des lieux a tenu compte des usages actuels, de la valeur des habitats et des espèces estimées dans les inventaires existants (ZNIEFF1 et sites Natura 2000), et des périmètres classés en zone de préemption « espaces naturels sensibles » par le département. L’option choisie a permis d’identifier un premier lot de parcelles en continuité immédiate de la réserve actuelle, totalisant 36 ha. Elles font l’objet de mesures compensatoires suite à la construction de la digue, pour 13 ha, ou appartiennent à l’État et au conservatoire du littoral. Ces parcelles présentent des habitats semblables à ceux de la réserve. Un second ensemble de 67 ha inclus dans deux ZNIEFF de type I dans l’anse de Fouras est également considéré comme à fort enjeu naturel. Il s’arrête à la limite de l’ancienne décharge de Pré Magnou. La parcelle de 40 ha d’extraction de l’argile nécessaire à l’édification de la digue, est une parcelle longtemps cultivée en maïs, qui est située à 2 km de la réserve. L’avis conforme du ministre du 14 février 2018, sur les travaux dans la réserve, indique que cette parcelle a vocation une fois les écosystèmes restaurés à intégrer la réserve. La mission recommande, dans un premier temps, d’y interdire la chasse, et de confier la définition du suivi scientifique de ce site au conseil scientifique des réserves de Charente-Maritime. Les propositions d’extension exposées dans ce rapport font passer la surface de la réserve naturelle nationale du marais d’Yves de 192 ha à environ 1 100 ha.

    Rubrique : Bibliothèque des rapports publics


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