Résultats de recherche | Vie Publique

8 résultats pour votre recherche "modes complémentaires"

Classement :

Montrer / Cacher les extraits
  • 1 - L'évaluation des politiques publiques : un instrument au service de la réforme de l'État

    18/01/2019

     complémentaires Mais l'EPP n'est pas seulement un mode de connaissance

    Rubrique : Dossiers d'actualite


  • 2 - Maîtrise des dépenses, impôts : l'essentiel du budget et du PLFSS 2019

    04/10/2018

     complémentaire (CMU-C aux 1,4 million de bénéficiaires de l'aide au paiement d'une complémentaire santé (ACS) à partir de novembre 2019

    Rubrique : Dossiers d'actualite


  • 3 - L'économie collaborative : un nouveau modèle socio-économique ?

    16/08/2018

    en créant un service nouveau ou complémentaire de l'offre classiqueC'est l'exemple du covoiturage qui permet de se rendre à une destination donnée

    Rubrique : Dossiers d'actualite


  • 4 - Projet de loi de programmation 2018-2022 et de réforme pour la justice

    24/01/2019

    sens de la peine, diversification du mode de prise en charge des mineurs délinquants et renforcement de l'efficacité de l'organisation judiciaire

    Rubrique : Panorama des lois


  • 5 - Loi du 22 décembre 2018 de financement de la sécurité sociale pour 2019

    26/12/2018

    de la part salariale des cotisations d'assurance vieillesse de base et complémentaire sur les heures supplémentaires à compter du 1er septembre 2019

    Rubrique : Panorama des lois


  • 6 - Comment se passent les élections en France ?

    10/10/2018

    âgés d'au moins 18 ans, jouir de leurs droits civiques en France et dans leur pays d'origine et être inscrits sur une liste électorale complémentaire 

    Rubrique : Dossiers d'actualite


  • 7 - Evaluation prospective de l'exploitation du tramway de Clermont-Ferrand

    28/09/2018

    Le succès incontestable de la ligne A du tramway de Clermont-Ferrand qui, depuis sa mise en service en 2006, a capté à elle seule 55 % des déplacements en transports en commun métropolitains (eux-mêmes en croissance de près de 70 % en 10 ans), fait naître une inquiétude à la mesure même de sa réussite, au cas où elle connaîtrait une défaillance majeure. Sur proposition du président de Clermont Auvergne Métropole, le comité syndical du Syndicat mixte des transports de Clermont-Ferrand (SMTC) vient d’entériner, le 5 juillet 2018, la décision du lancement de deux nouvelles lignes de transports en commun à haut débit. Il est essentiel, dans ce contexte, que l’avenir de la ligne A soit assuré à l’horizon de la fin programmée de son exploitation, soit 2036. La question posée au CGEDD était de vérifier que cet avenir est raisonnablement assuré. Afin de prendre la mesure du problème, la mission s’est attachée à analyser la fragilité des systèmes et la robustesse des organisations, et à connaître la position des acteurs clés, que sont le réseau clermontois SMTC/T2C, l’industriel constructeur NTL, ancienne division de Lohr Industrie et désormais filiale de Siemens Alstom et de la Banque publique d’investissement (BPI), et les six autres réseaux exploitant le même matériel. Au terme de ses travaux, la mission estime que l’exploitant clermontois s’est doté des bons outils de pilotage de son système et conduit une politique intelligente de montée en compétence dans ses champs critiques. Avec les investissements de remise en état des infrastructures sur la période 2016-2018 et ceux qui l’an prochain suivront le diagnostic de mi-vie du matériel roulant, cela devrait lui permettre une exploitation robuste d’ici l’échéance 2036. Néanmoins, la mission souligne un certain nombre de points d’attention. Le premier est la dépendance, résiduelle mais cruciale, à NTL, propriétaire de la technologie. Cette dépendance s’illustre encore notamment dans quelques éléments du système tels que le guidage ou l’électronique. Dans le contexte actuel d’incertitude sur l’avenir de NTL, elle pourrait être traitée de plusieurs manières, complémentaires. D’autre part, compte tenu des expériences variées d’exploitants, la mission est convaincue de l’utilité d’une plate-forme d’échange technique entre les réseaux au sein d’un club utilisateurs. Forte de son statut pionnier, Clermont-Ferrand pourrait en prendre l’initiative. L’implication dans le club de la RATP sera essentielle, compte tenu de la puissance incomparable de son ingénierie et de son expérience ancienne du mode tramway. Inversement, l’expérience des autres réseaux, leur connaissance des risques, des solutions et des fournisseurs, lui seront précieux. NTL aurait naturellement vocation à y apporter sa contribution. L’interruption, depuis la fin 2017, du cadre contractuel entre NTL et T2C pour le soutien à l’exploitation ne saurait se prolonger. La mission invite T2C à : formaliser précisément ses exigences à l’endroit de son fournisseur, dans le champ des éléments essentiels du système dont celui-ci reste propriétaire ; négocier les conditions de sa maîtrise technologique et de la compétence en matière d’achat. Forte de l’assurance qu’elle peut engager de nouveaux projets sans craindre une défaillance majeure de sa première ligne de tramway, la collectivité clermontoise devra également ne pas perdre de vue l’échéance 2036 du remplacement de Translohr par un nouveau système de transport à haut débit. L’effervescence actuelle dans le transport, marquée notamment par l’émergence du véhicule autonome et de systèmes de guidage de plus en plus précis, font qu’il n’est pas inconcevable qu’à l’heure où Clermont-Ferrand devra décider du nouveau système, il ne soit plus du tout nécessaire de le poser sur une infrastructure ferroviaire coûteuse. A court terme, des reconnaissances géométriques sur le tracé seraient utiles. Le moment venu, Clermont-Ferrand pourra, en s’appuyant sur les expériences les plus réussies ailleurs, faire le meilleur choix pour sa ligne A.

    Rubrique : Bibliothèque des rapports publics


  • 8 - Analyse stratégique des besoins en ponts de secours ferroviaires

    13/12/2018

    La mission confiée par le secrétaire d’Etat chargé des transports, de la mer et de la pêche est de définir des orientations stratégiques pour le parc de ponts de secours ferroviaires dont l’utilisation est à la discrétion du ministère. Elle est complétée par une demande spécifique pour le site du Mans qui sera restructuré dans les années à venir en vue d’une cession immobilière partielle. Les missionnaires se sont dans un premier temps attachés à recenser les besoins de défense civile et militaire concernant les ponts de secours ferroviaires, s’agissant d’une responsabilité propre du ministère en charge des transports. Puis le lien a été fait avec la résilience du réseau. Le pont de secours est en effet un moyen de résilience. Il permet de refonctionner plus rapidement, fût-ce en mode dégradé. L’activité de mobilisation de ponts de secours est une activité de retour à la normale après une crise. Dans un deuxième temps, les parcs de ponts de secours existants et leurs conditions d’utilisation ont été récapitulés, avant une analyse spécifique de la réalité de la gestion des ouvrages sur le site du Mans. Les éléments d’orientations stratégiques suivants en découlent. La part modale limitée du transport ferroviaire n’autorise aucunement à négliger le rétablissement des voies ferrées en cas d’endommagement et de défaillance grave. La doctrine d’utilisation des ponts de secours comporte la réactivité post-crise et participe de la maîtrise des risques du gestionnaire du réseau ferré national ; elle s’appuie sur une démarche territorialisée de résilience de l’infrastructure comme celle qu’il a entreprise. Le parc complémentaire ministériel peut être mutualisé pour sa gestion et son utilisation, avec le parc normal propre de SNCF Réseau, pourvu que la réserve soit maintenue en nombre et en type d’ouvrages. Les processus des ponts de secours doivent être revus avec une recherche d’amélioration du délai d’intervention. Le parc global est surabondant. La liquidation des matériels excédentaires doit donner lieu à un plan d’actions par étapes. La mission conclut qu’il est nécessaire de préciser les attentes de l’État vis-à-vis du gestionnaire du réseau ferré national pour « garantir et pérenniser le réseau ferré ». Les interprétations divergent en fonction des interlocuteurs rencontrés et ce n’est pas sans impact sur le parc de ponts de secours à conserver et entretenir. Les missionnaires se sont dans un premier temps attachés à recenser les besoins de défense civile et militaire concernant les ponts de secours ferroviaires, s’agissant d’une responsabilité propre du ministère en charge des transports. Puis le lien a été fait avec la résilience du réseau. Le pont de secours est en effet un moyen de résilience. Il permet de refonctionner plus rapidement, fût-ce en mode dégradé. L’activité de mobilisation de ponts de secours est une activité de retour à la normale après une crise. Dans un deuxième temps, les parcs de ponts de secours existants et leurs conditions d’utilisation ont été récapitulés, avant une analyse spécifique de la réalité de la gestion des ouvrages sur le site du Mans. La mission conclut qu’il est nécessaire de préciser les attentes de l’État vis-à-vis du gestionnaire du réseau ferré national pour « garantir et pérenniser le réseau ferré ». Les interprétations divergent en fonction des interlocuteurs rencontrés et ce n’est pas sans impact sur le parc de ponts de secours à conserver et entretenir.

    Rubrique : Bibliothèque des rapports publics