Déclaration de M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État aux transports, sur la politique des transports express régionaux, au Sénat le 7 janvier 2020.

Déclaration de M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État aux transports, sur la politique des transports express régionaux, au Sénat le 7 janvier 2020. Jean-Baptiste Djebbari 007012020 transports express régionaux Débat organisé à la demande du groupe Les Républicains sur l'avenir des transports express régionaux, au Sénat le 7 janvier 2020

M. le président. L'ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande du groupe Les Républicains, sur l'avenir des transports express régionaux.

Nous allons procéder au débat sous la forme d'une série de questions-réponses dont les modalités ont été fixées par la conférence des présidents.

Je vous rappelle que l'auteur de la demande dispose d'un temps de parole de huit minutes, puis le Gouvernement répond pour une durée équivalente.

À l'issue du débat, l'auteur de la demande dispose d'un droit de conclusion pour une durée de cinq minutes.

(…)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, avec cette nouvelle année, pour laquelle je vous présente mes meilleurs vœus, entrent en vigueur plusieurs dispositions majeures issues du nouveau pacte ferroviaire voté en 2018, dans le plus strict respect des engagements pris par le Gouvernement.

Ainsi, la SNCF est depuis le 1er janvier un groupe public unifié, constitué de sociétés nationales à capitaux publics. En recréant un groupe plus intégré, il s'agit d'améliorer l'efficacité opérationnelle de la SNCF, pour en faire une entreprise apte à affronter les enjeux de demain.

La loi de finances pour 2020, qui vient d'être adoptée, organise la reprise de 25 milliards d'euros de dettes de SNCF Réseau. C'est un effort sans précédent pour notre système ferroviaire, qui doit permettre à ce dernier de retrouver une trajectoire soutenable : dès cette année, plus de 400 millions d'euros de frais financiers seront économisés et réinjectés dans la rénovation du réseau ; ce point me paraît essentiel à souligner.

La fin du recrutement au statut de cheminot est par ailleurs effective depuis le 1er janvier dernier.

Enfin, et cela fait directement le lien avec notre débat d'aujourd'hui, l'État et les régions sont depuis le 3 décembre libres de mettre en concurrence l'exploitation des services qu'ils organisent, respectivement les trains d'équilibre du territoire (TET) et les TER.

Le train express régional transporte chaque jour près de 1,3 million de voyageurs dans environ 7 900 trains et 1 300 autocars. Il s'agit donc d'un maillon essentiel des transports du quotidien pour nos concitoyens, sur l'ensemble du territoire national, comme cela a été rappelé par M. Mandelli.

Je tiens à rappeler que les TER sont et resteront des services conventionnés, c'est-à-dire déficitaires et subventionnés par de l'argent public. C'est vrai pour absolument toutes les lignes, avec un taux de subvention du contribuable de 75% en moyenne à l'échelle nationale, les recettes des billets couvrant les 25% restants, soit moins que dans la plupart des pays européens. En 2019, les régions ont versé environ 3 milliards d'euros de subventions d'exploitation à la SNCF.

Avec l'ouverture à la concurrence, ce principe ne changera pas : il ne s'agit nullement d'une privatisation, comme on a pu l'entendre dire à tort ici et là. Les régions resteront aux commandes de ces services publics, dont elles continueront de définir l'ensemble des aspects : dessertes, horaires, confort, tarifs, services à bord et en gare.

Ainsi, il ne revient pas à l'État de se substituer aux régions, à qui appartient le suivi de la performance des services qu'elles organisent, en vertu du principe constitutionnel de libre administration des collectivités territoriales, auquel je sais votre assemblée spécialement attachée.

Par ailleurs, l'amélioration de la productivité constitue un enjeu fondamental pour la compétitivité du transport ferroviaire par rapport aux autres modes de transport et une préoccupation majeure d'acteurs tels que la Cour des comptes, préoccupation sur laquelle je reviendrai plus tard.

Cet objectif relève avant tout du management de SNCF Voyages, entreprise publique. En particulier, la négociation des conditions de travail participe des prérogatives des partenaires sociaux, et il ne revient pas à l'État de remettre en cause ce que ceux-ci négocient, dans le respect du cadre posé par le pacte ferroviaire.

Le rôle de l'État est de créer les conditions optimales pour favoriser l'attractivité du mode ferroviaire. C'est bien ce qui guide l'action du Gouvernement depuis 2017.

Ainsi, l'ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence permettra d'offrir aux voyageurs de nouveaux services, au meilleur coût. L'État travaille à préparer le système ferroviaire à cette ouverture en fixant les règles pour que celle-ci puisse s'exprimer dans des conditions équitables entre tous les opérateurs. De nombreux textes d'application ont ainsi été publiés au cours des dix-huit derniers mois, après concertation avec l'ensemble des acteurs.

En ce qui concerne l'organisation de la SNCF, le choix de faire de SNCF Voyages une société à part entière lui offrira la flexibilité nécessaire pour adapter son organisation en fonction de ses besoins. En particulier, l'entreprise aura désormais le choix d'exploiter ses services nationaux directement ou à travers des filiales.

Sur le plan social, l'État a engagé la création d'un nouveau cadre harmonisé pour les salariés du transport ferroviaire. Au-delà de la fin des embauches au statut, cela se traduit par les négociations en cours entre les partenaires sociaux sur la convention collective de branche, que le Gouvernement veut de haut niveau.

Enfin, en ce qui concerne les infrastructures, comme je l'ai souligné en introduction, l'État a consenti un effort sans précédent avec la reprise de 35 milliards d'euros de dette de SNCF Réseau, dont 25 milliards d'euros au 1er janvier 2020. À terme, cela permettra à SNCF Réseau d'économiser de l'ordre de 1 milliard d'euros par an de frais financiers, donc d'intensifier ses investissements en faveur de la remise en état de ses infrastructures ferroviaires sans dégrader sa situation financière.

Je vous rappelle que 3,6 milliards d'euros par an sur dix ans, auxquels s'ajouteront 200 millions d'euros par an à partir de 2022, seront ainsi consacrés aux investissements de régénération du réseau ferré national, qui représentent aujourd'hui 90% des circulations et 80% des circulations de TER. Cela correspond à une hausse de 50% par rapport à la précédente décennie.

S'agissant des petites lignes ferroviaires, dont les investissements de régénération sont pris en charge par l'État et les collectivités dans le cadre des contrats de plan État-région, il convient de rappeler que leur coût complet, en incluant les dépenses d'entretien et d'exploitation, reste financé aujourd'hui par l'État et par SNCF Réseau à plus de 70%, en tenant compte de l'effort accru des régions ces dernières années pour cofinancer les investissements nécessaires à leur remise en état.

Nous sommes tous conscients ici de la nécessité de faire face à un pic d'investissements historique pour la décennie à venir sur ces lignes, dont les rails et les plateformes sont arrivés au terme de leur durée de vie.

Cela représente plusieurs centaines de millions d'euros par an au cours des prochaines années, pour lesquels je tiens à vous confirmer, d'une part, que le Gouvernement respectera les engagements pris par l'État dans le cadre des CPER actuels, prolongés jusqu'à la fin de 2022, et, d'autre part, que les travaux du préfet Philizot, menés en partenariat avec les régions, ont permis de recenser l'ensemble des besoins et de bâtir des plans d'action régionaux, qui seront signés dans les prochaines semaines, avec des solutions innovantes et adaptées à chaque ligne, en termes techniques et de gouvernance.

Ces solutions pourront notamment s'appuyer sur les possibilités introduites par l'article 172 de la LOM, qui ouvre par exemple la voie à des transferts de gestion de certaines petites lignes au profit des régions qui en feraient la demande.

En parallèle, je souhaite que l'État impulse la création d'une véritable filière de “trains légers”, pour redonner au TER la place qu'il mérite, y compris sur des dessertes fines des territoires. En jouant simultanément sur le dimensionnement des infrastructures, de la signalisation et des matériels roulants, je suis convaincu que des économies de l'ordre de 30% à 40% sont réalisables, en investissement comme en exploitation.

Ces nouvelles possibilités permettront de mieux faire face aux besoins de chaque territoire, en fonction du contexte et des besoins identifiés par les acteurs locaux en matière de transport public. En cela, le Gouvernement répond pleinement à la première recommandation du rapport que la Cour des comptes a rendu public à l'automne 2019 sur la gestion des TER entre 2012 et 2017.

Pour terminer, je souhaite revenir quelques instants sur ce rapport, qui a pu faire l'objet d'interprétations caricaturales, à commencer par le niveau d'engagement de l'État en faveur du ferroviaire.

Des neuf recommandations de la Cour, seules deux impliquent directement l'État : la première, que j'évoquais à l'instant, et la septième, relative à la disponibilité des données afin de réussir l'ouverture à la concurrence.

Cette seconde recommandation a été également satisfaite, à travers le décret Données, publié cet été pour permettre à l'État, pour les TET, et aux régions volontaires de préparer les premiers appels d'offres : il s'agit des régions Grand Est, Provence-Alpes-Côte d'Azur et Hauts-de-France.

Toutes les autres recommandations de la Cour s'adressent aux régions et à la SNCF. Elles concernent notamment la qualité du service, les analyses socioéconomiques, les coûts d'exploitation, le niveau de présence des agents en gare et à bord, les plans de transport, la tarification, l'expertise des régions ou encore l'organisation interne de l'activité TER à la SNCF.

M. le président. Il faut conclure, monsieur le secrétaire d'État !

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. Sans remettre en cause la pertinence économique des analyses de la Cour, je tiens à replacer ces aspects dans le contexte plus global des transports sur les six années considérées, au cours desquelles l'offre et la fréquentation ont augmenté de 50%.

Mesdames, messieurs les sénateurs, je vous remercie de l'occasion que vous nous offrez de débattre aujourd'hui de ce sujet important, qui nous préoccupe tous, ici et dans les territoires. (Applaudissements sur les travées du groupe LaREM. – Mme Michèle Vullien applaudit également.)


- Débat interactif - 

M. le président. Nous allons maintenant procéder au débat interactif.

Je rappelle que chaque orateur dispose de deux minutes au maximum pour présenter sa question, suivie d'une réponse du Gouvernement pour une durée équivalente.

Dans le cas où l'auteur de la question souhaite répliquer, il dispose de trente secondes supplémentaires, à la condition que le temps initial de deux minutes n'ait pas été dépassé.

Dans le débat interactif, la parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je vous présente mes meilleurs vœus, que j'adresse également au système ferroviaire !

Monsieur le secrétaire d'État, vous venez de nous dire que les engagements que vous avez pris dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire contenu dans la loi d'orientation des mobilités avaient été tenus. Or, mauvais concours de circonstances, nous vivons, aujourd'hui encore, l'une des grèves les plus dures du système ferroviaire.

Nous nous rappelons tous des déclarations du Premier ministre, alors que celui-ci recevait le fameux rapport Spinetta, selon lesquelles tout irait mieux avec le nouveau pacte ferroviaire ; or ce n'est pas ce que l'on constate…

Permettez-moi d'ajouter, monsieur le secrétaire d'État, que ce premier budget de la nouvelle SNCF interroge et suscite l'inquiétude sur la situation financière de l'entreprise. SNCF Réseau n'est pas dans la trajectoire prévue.

Bien sûr, et je l'avais souligné, la dette a été reprise. Félicitations ! Mais, si je m'en tiens à l'avis qu'elle a rendu le 19 décembre, l'Autorité de régulation des transports s'inquiète fortement du non-respect de la trajectoire financière par le contrat de performance SNCF Réseau 2017-2026 et de l'insuffisance des investissements de renouvellement du réseau, même si les investissements nouveaux s'inscrivent plutôt dans une bonne trajectoire.

Monsieur le secrétaire d'État, vous nous dites tenir vos promesses. Or de nombreuses promesses avaient été tenues devant le Parlement au sujet des petites lignes – un débat totémique s'il en est dans notre République. Habilement, la ministre Élisabeth Borne a su jouer des Assises nationales de la mobilité, puis du rapport Spinetta, avant de nous promettre un rapport génial, le rapport Philizot, que l'on attend toujours, pour éviter d'engager un débat dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire et de la loi d'orientation des mobilités. Nous n'avons toujours pas eu ce débat démocratique nécessaire.

Aussi, monsieur le secrétaire d'État, quand disposerons-nous du rapport Philizot ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, je soulignerai deux points.

Tout d'abord, les faits sont têtus. S'agissant du budget et des promesses qui ont été faites, l'État est au rendez-vous : comme je l'ai indiqué dans mon propos liminaire, environ 3,6 milliards d'euros sont prévus, à savoir 3 milliards d'euros pour la régénération des lignes et 600 millions d'euros pour les gares.

Ensuite, s'agissant des travaux de la mission Philizot, j'ai eu l'occasion de rencontrer à la fin du mois de décembre dernier des représentants de l'Association des régions de France. Nous leur avons présenté les éléments de cette mission et nous leur avons fait part des discussions que nous avions eues avec les différentes régions concernées, dans la perspective des accords qui seront signés entre celles-ci, l'État et SNCF Réseau, accords que nous envisageons de signer en tout état de cause avant le 15 février, pour un volume financier considérable.

L'objectif est de solidifier les lignes structurantes, d'être au rendez-vous des lignes qui sont aujourd'hui incluses dans les CPER et de faire plein usage, notamment, de l'article 172 de la LOM, pour trouver des solutions innovantes, souvent d'ailleurs, si ce n'est toujours, à la demande des régions, de manière à préserver le maximum de petites lignes de desserte fine du territoire.

Vous le savez, un certain nombre de ces lignes ont déjà été supprimées, et je suis donc toujours quelque peu étonné d'entendre parler de moratoire.

Financièrement, l'État est bien présent au rendez-vous. Je le répète, globalement, ce sont 6 milliards d'euros qui seront consacrés au système ferroviaire, en augmentation de 400 millions d'euros cette année par rapport à 2019, notamment à la suite de la reprise de la dette de SNCF Réseau, dont les frais financiers diminueront.

En lien avec les régions, l'État est au rendez-vous, de manière à conclure très rapidement avec elles des accords bilatéraux et à régénérer un certain nombre de petites lignes vitales pour nos territoires.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour la réplique.

M. Olivier Jacquin. Mes chers collègues, nous venons d'entendre un aveu remarquable !

J'ai posé une question claire, et il m'a été répondu que nous n'aurions pas le rapport Philizot, puisque, déjà, des discussions importantes ont lieu directement entre les régions et le ministère des transports. Il n'y aura donc pas de rapport Philizot, lequel nous avait été promis à plusieurs reprises. D'ailleurs, Mme la ministre Élisabeth Borne, que j'avais interrogée à ce sujet lors de l'examen de la loi de finances, avait déjà fait une réponse similaire.

Je demande la tenue d'un débat démocratique sur cette question importante !

M. le président. La parole est à Mme Josiane Costes.

Mme Josiane Costes. Monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, en Auvergne, les lignes d'irrigation du territoire représentent 60% du réseau ferroviaire. C'est dire l'importance qu'elles revêtent pour assurer la desserte de territoires fortement enclavés. Or leur coût fait peser le risque d'une fermeture totale ou partielle de certaines d'entre elles.

Si une étude approfondie et impartiale de la fréquentation de chaque ligne doit, de toute évidence, être menée, ce seul critère, bien sûr très pénalisant en zone rurale, ne saurait être retenu, d'autant plus que cette appréciation peut se révéler subjective.

En effet, le rapport de la Cour des comptes, publié en octobre 2019, portant sur l'avenir des TER souligne une diminution de leur fréquentation sur la période 2012-2018 à l'échelon national : nous pourrions y voir surtout une stagnation après une forte hausse sur la période précédente, due aux efforts des régions ; cela correspond également à une stabilisation de l'offre de transport, qui avait également évolué.

En ce qui concerne les explications apportées, à savoir la dégradation continue de la qualité du service pour partie liée à un mauvais état du réseau, nous les partageons. En Auvergne, le réseau est électrifié à hauteur de 18% seulement. Ce sont là, pour nous, les véritables causes de la baisse de fréquentation de ces petites lignes.

Aussi, plutôt que d'aborder la question à travers le seul prisme de l'analyse économique, nous espérons que l'utilité sociale et environnementale sera prise en compte pour juger de la pertinence de ces lignes.

Dans le cadre du plan de sauvegarde des lignes d'irrigation du territoire de la région Auvergne-Rhône-Alpes, adopté en 2016, la contribution de 50 millions d'euros prévue pour l'État est insuffisante. Malgré les efforts de la région, qui apporte trois fois plus, sa réalisation est donc incertaine.

Monsieur le secrétaire d'État, pourriez-vous rassurer nos concitoyens, en confirmant que l'État soutiendra les petites lignes pour mettre fin au contre-report modal et répondre à leurs besoins en mobilité ? (Applaudissements sur les travées du groupe RDSE, ainsi que sur des travées des groupes UC et Les Républicains.)

M. Jean-Raymond Hugonet. Très bien !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la sénatrice, je soulignerai deux points.

En matière d'utilité socioéconomique, l'ensemble des textes qui ont été votés récemment n'a pas pour objet une approche purement financière, singulièrement pour les petites lignes.

Je l'ai rappelé dans mon propos liminaire, ces lignes de service public dans les territoires sont conventionnées et sont toutes structurellement déficitaires. Elles sont subventionnées par la collectivité publique à hauteur de 75%, l'usager payant en moyenne 25%, voire bien moins dans un certain nombre de territoires, notamment ceux du grand Massif central, que vous connaissez bien. Notre logique n'est donc évidemment pas financière.

La philosophie qui a inspiré les travaux du préfet Philizot est de définir, en lien avec les régions, les solutions adaptées à chacune des petites lignes, soit parce que celles-ci présentent un caractère structurant d'aménagement pour le territoire, soit pour mener des expérimentations en vue de trouver des moyens de régénération plus économes, soit pour assurer la pérennité des lignes inscrites aux contrats de plan État-région par des travaux d'aménagement.

En conclusion, la philosophie qui nous guide au travers de ce plan d'action concertée avec les régions, c'est bien l'utilité socioéconomique et environnementale de ces lignes, et non pas une approche budgétaire ou financière, même si, effectivement, l'ensemble des opérations est cadré, conformément aux textes que vous avez votés, parce qu'il s'agit d'argent public.

M. le président. La parole est à M. Bernard Buis.

M. Bernard Buis. Monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, depuis un mois, les régions peuvent organiser des appels d'offres pour l'exploitation de lignes de trains express régionaux.

Cette ouverture progressive à la concurrence des lignes de TER, instituée par le pacte ferroviaire, a été saluée par le rapport thématique de la Cour des comptes, publié en octobre dernier. Celui-ci définit cette évolution comme un facteur essentiel de réussite du TER.

La réussite des TER est fondamentale, car elle conditionne le maillage, la vitalité et la cohésion des territoires auxquels ce type de mobilité a vocation à concourir.

Ce point est justement au cœur de l'action du Gouvernement, dans les choix qu'il a faits. Rappelons qu'il avait écarté, dans le cadre du pacte ferroviaire, la préconisation du rapport Spinetta relative à la fermeture de lignes peu fréquentées. Je mesure bien ce que veut dire le maintien d'une ligne dans un territoire pour ses étudiants, ses lycéens, ses salariés ou encore ses touristes pour rejoindre des lignes centres.

Il me plaît de souligner votre engagement pour la ligne Grenoble-Veynes et l'engagement de l'État lors du tour de table financier pour assurer la régénérescence de cette ligne. Monsieur le secrétaire d'État, je vous en remercie.

La Cour des comptes le reconnaît elle-même dans son rapport : une suppression n'est pas la seule solution. Il préconise à ce titre que soit réalisée une analyse sociale, économique et objective des lignes peu fréquentées, pour permettre aux régions de choisir entre plusieurs options sur leur devenir. En effet, la fréquentation ou la rentabilité ne peut être l'unique critère du maintien ou du non-maintien d'une desserte ferroviaire quand celle-ci est indispensable à la vie d'un territoire. C'est d'ailleurs là la raison même d'être d'un service public.

Monsieur le secrétaire d'État, vous avez accueilli plutôt favorablement cette recommandation. Si l'arbitrage sur l'offre des services TER revient à la région, comment le Gouvernement entend-il éclairer, notamment par l'expertise technique des services de l'État, cette prise de décision, afin qu'elle ne freine pas la réduction de la fracture territoriale ?

Aussi, dans quelle mesure estimez-vous que l'ouverture à la concurrence généralisée en 2023 dans les TER aura un impact sur le maintien ou non des lignes peu fréquentées ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, je soulignerai rapidement trois points.

Vous avez évoqué la question de la rentabilité. Je le redis ici : on ne peut parler de rentabilité des lignes de desserte fine du territoire, étant donné qu'elles sont en déficit structurel. C'est bien le service public, ce qui est normal et nécessaire, qui remplit ici sa tâche, en lien avec les autorités organisatrices de la mobilité que sont les régions, ce qui répond à l'exigence démocratique mise en avant par M. Jacquin,…

M. Olivier Jacquin. Je vous parlais du Parlement !

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. … puisque ce sont bien les régions qui sont aujourd'hui chargées, au nom des populations, d'organiser de tels transports.

L'ouverture à la concurrence est un moyen, et elle a bien souvent été réclamée par ces mêmes régions. Pour qu'elle soit effective et se déroule dans des conditions sereines, elle requiert des conditions préalables.

Tout d'abord, il faut un réseau qui soit en bon état, ou tout du moins en meilleur état. Cela renvoie aux discussions que nous avons eues précédemment.

Ensuite, l'accès à ce réseau doit être équitable et non discriminatoire. C'est l'objet de l'ensemble des textes qui ont été votés récemment, notamment ceux que j'ai évoqués dans mon propos liminaire sur la transmission des données, de manière que les entreprises ferroviaires, les régions et l'ensemble des parties prenantes puissent avoir accès aux informations nécessaires afin de concevoir les offres qui, plus tard, feront l'objet d'une convention de service public avec les régions.

Enfin, je vous remercie de votre mot sur Grenoble-Veynes. C'est effectivement un dossier important, car il s'agit d'une ligne structurante, sur laquelle un premier accord de financement a été conclu. L'État prendra sa part, en lien avec les différents acteurs du territoire, pour pérenniser une ligne qui est à la fois belle et nécessaire.

M. le président. La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. Monsieur le président, mes chers collègues, je vous présente tous mes vœus.

Monsieur le secrétaire d'État, depuis le mois dernier, les régions peuvent lancer des appels d'offres pour les TER. Vous le savez, nous avons combattu cette disposition du pacte ferroviaire. En effet, alors que certains voient dans l'ouverture à la concurrence la solution aux problèmes de la SNCF, nous y voyons plutôt, de même que dans la balkanisation de cette entreprise publique, l'outil de la casse du service public ferroviaire.

Nous ne croyons pas que la libéralisation entraînera une progression de la qualité du service aux usagers. L'ensemble des expériences européennes nous donne d'ailleurs raison, et ce n'est pas pour rien que les Britanniques souhaitent faire marche arrière.

Nous considérons que la dimension territoriale nationale de la SNCF est un atout à préserver. Perdre cela, c'est mettre à mal le caractère universel du droit à la mobilité.

Nous croyons que la solution est ailleurs, par exemple dans une implication plus grande des régions et des usagers au sein même de la gouvernance de cette société à 100% publique, cette démocratisation s'appuyant sur des objectifs de présence territoriale renforcée, et non, comme le soutient la Cour des comptes, sur l'abandon de certains tronçons.

Par ailleurs, comment penser que changer d'opérateur tout en gardant des réseaux vétustes permettra une quelconque amélioration de l'offre ? Comment croire que, en période de disette budgétaire, les régions ne vont pas chercher à faire des économies en donnant prime au moins-disant social, environnemental et économique, voire en taillant dans l'offre ?

Monsieur le secrétaire d'État, comment prétendre vouloir réussir la transition écologique tout en permettant, sous couvert de décentralisation et par le jeu de la concurrence, la rétraction du réseau et la diminution de l'offre ?

Comment le Gouvernement compte-t-il accompagner les régions pour garantir un haut niveau de service public, alors que la LOM n'a prévu aucune ressource nouvelle pour les autorités organisatrices ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la sénatrice, vous avez posé beaucoup de questions, auxquelles je vais m'efforcer d'apporter quelques éléments de réponse.

Tout d'abord, vous avez beaucoup cité le modèle britannique, qui, je le rappelle, n'est pas le nôtre. C'est en effet un modèle de concurrence dérégulée, l'État ayant choisi au Royaume-Uni de privatiser son système ferroviaire, ce qui n'est pas le cas chez nous, où le réseau reste bien un monopole national.

La société SNCF demeure une société nationale à capitaux publics, qui, effectivement, est mise en concurrence sur le marché du TER par des conventions de service public. J'y insiste, nous maintenons des conventions de service public subventionnées.

Mme Éliane Assassi. C'est antinomique avec la notion de marché !

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. Je le rappelle, ces lignes sont très largement déficitaires, et l'État et les collectivités territoriales remplissent bien ici leur rôle.

Vous parlez de “balkanisation” du réseau ferroviaire. Pour ma part, je note que la balkanisation a été à l'œuvre au cours de ces dernières années, les petites lignes ferroviaires, dans un certain nombre de territoires – c'est le cas dans le mien, en Limousin – ayant fermé une à une.

La réalité d'aujourd'hui, c'est un réseau qui s'est très largement dégradé et balkanisé à cause d'un sous-investissement chronique. Or c'est bien à cette situation que nous tentons de remédier, en accordant des moyens considérables – 35 milliards d'euros de dettes repris, dont 25 milliards d'euros dès cette année –, ce qui permet à la fois de diminuer les frais financiers et de réinvestir massivement sur le réseau. J'ai donné les chiffres tout à l'heure.

Vous parliez de moins-disant social. Je réponds que, avec l'ouverture à la concurrence, il est effectivement nécessaire de mettre en place des protections pour les salariés du rail à l'échelle de la branche. Tel est l'objet des discussions en cours pour la conclusion d'une convention collective de haut niveau.

Ces travaux avancent bien et, autour de la mi-janvier, les principaux syndicats d'employés et les employeurs du ferroviaire devraient être en mesure de signer un accord qui comportera, je le souhaite, des avancées considérables.

Enfin, s'agissant de l'aspect démocratique, vous avez évoqué l'ouverture à la concurrence, qui a été une demande forte des régions.

Je rappelle qu'un certain nombre de régions s'y sont lancées dès que possible. C'est le cas des Hauts-de-France, de PACA et du Grand Est, qui y voient la capacité d'opérer sur des lignes de façon plus économe et d'offrir un meilleur service à la population.

Contrairement à ce que vous affirmez, ce cadre a permis, dans un certain nombre de pays – la Suède, l'Allemagne… – d'offrir une offre de transport ferroviaire, notamment sur le TER, de meilleur niveau et à un coût plus acceptable pour l'usager et pour les collectivités publiques.

M. le président. La parole est à Mme Éliane Assassi, pour la réplique.

Mme Éliane Assassi. Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, de votre réponse.

J'aurais voulu aborder une autre question, relative à la sécurité. Après l'accident du 13 octobre, nous avons déjà eu un débat, à l'occasion duquel nous avions posé cette question qui me paraît fondamentale : comment garantir la sécurité lorsqu'un seul agent de l'opérateur est dans le train ?

Cette question reste en suspens, alors qu'elle mériterait des réponses plus approfondies de la part du Gouvernement. En effet, c'est un point essentiel, à la fois pour les cheminots et pour les usagers.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Decool.

M. Jean-Pierre Decool. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le contexte dans lequel nous débattons de l'avenir des TER est particulier.

La grève entamée en décembre dernier est toujours d'actualité, et la prochaine ouverture à la concurrence inquiète. La question se pose d'autant plus que, en octobre dernier, la Cour des comptes s'interrogeait sur l'efficacité du modèle, notamment économique, des TER.

Dans ma région, les Hauts-de-France, la nouvelle grille TER est entrée en fonction le 15 décembre dernier, mais l'évaluation des résultats est nécessairement retardée à cause des blocages que nous connaissons. J'ai cependant eu l'occasion, dès le 18 octobre, de saluer le cadencement renforcé entre la métropole lilloise et le Dunkerquois.

Ce nouveau cadre est le fruit de négociations ardues entre la SNCF et le conseil régional ; il inclut une clause de rendez-vous essentielle. L'ambition politique collective est claire : la réussite des territoires et de la région.

Le réseau TER constitue un pilier essentiel du dynamisme de nos régions et une source d'opportunités pour nos concitoyens. Une offre adaptée correspondant aux spécificités de chaque territoire est primordiale afin de répondre au mieux aux besoins des Français.

La mise en concurrence apparaît, selon certains, comme une solution pour améliorer la qualité de l'offre TER dans nos régions, et garantir un service public ferroviaire efficient. À l'heure où les premiers appels d'offres de mise en concurrence voient le jour, notamment en région PACA, pensez-vous, monsieur le secrétaire d'État, que la SNCF, nos régions et, surtout, nos infrastructures soient prêtes à faire face à l'arrivée de la concurrence ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, il y a plusieurs éléments dans votre question.

Tel que nous l'envisageons, à la lumière des discussions que nous avons pu avoir, notamment ici, le réseau doit être le pivot du système ferroviaire. Et pour avoir une concurrence effective ou simplement un trafic ferroviaire qui permette de fournir un bon service aux usagers des entreprises ferroviaires, il faut que le réseau soit assaini. C'est l'objet de l'ensemble des investissements que j'ai détaillé à l'instant.

L'ouverture à la concurrence, vous l'avez rappelé, est une demande d'un certain nombre de régions, notamment la vôtre, qui y voient le moyen de continuer à faire croître le trafic TER, ce dernier ayant quelque peu stagné de 2012 à 2017, avant de repartir à la hausse. Depuis lors, il a crû de 50%, avec une fréquentation qui ne cesse d'augmenter également.

Vous avez évoqué rapidement le contexte politique de réformes, des retraites notamment, dans lequel se déroule notre débat.

J'en profite pour vous dire que, au gré des rencontres que j'ai pu avoir avec les syndicats du ferroviaire, en tout cas avec les syndicats progressistes, qui sont venus échanger avec nous, nous avons posé un certain nombre de garanties pour les cheminots, de même que pour les agents de la RATP. Ces éléments, qualifiés d'ailleurs par certains de bon compromis, permettent à la fois de prévoir la transition sur un temps assez long et de donner des garanties très concrètes sur le niveau de leur pension, en tout cas sur le mode de calcul de leur pension, ce qui me paraît de nature à les tranquilliser.

Je souhaite rebondir sur la question de Mme Assassi et aborder la dimension de la sécurité, qui doit effectivement nous intéresser. À cet égard, il est nécessaire d'avoir des débats éclairés sur ce qui se pratique depuis des dizaines d'années en France. Madame la sénatrice, vous faisiez allusion aux équipements agent seul (EAS) et au fait que des centaines de TER circulent chaque jour sur nos voies avec un conducteur à bord.

Je rappelle que cette procédure d'exploitation est autorisée, certifiée et utilisée depuis les années 1970 en France, le respect de la sécurité étant parfaitement démontré. Par ailleurs, les TER sont équipés en ce sens et les personnels sont formés. Ce sont plus de 6 millions de voyageurs par jour qui empruntent les trains en toute sécurité.

Toutefois, nous pouvons en discuter plus longuement si vous le souhaitez.

Mme Éliane Assassi. En effet !

M. le président. Il faut conclure, monsieur le secrétaire d'État !

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. La sécurité est garantie parce que les systèmes que nous exploitons remplissent leur fonction, comme la preuve en a été faite depuis quarante ans.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Decool, pour la réplique.

M. Jean-Pierre Decool. Monsieur le secrétaire d'État, je ne demande qu'à partager votre optimisme. Néanmoins, je resterai très vigilant quant à l'évolution de ce dossier.

M. le président. La parole est à Mme Michèle Vullien.

Mme Michèle Vullien. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, comme d'autres orateurs avant moi, je regrette en préambule que nous débattions sur l'avenir des TER alors que nous attendons vainement depuis plusieurs mois le rapport du préfet Philizot sur le devenir des petites lignes.

Nous disposons en revanche, depuis octobre dernier, du rapport de la Cour des comptes sur « les transports express régionaux à l'heure de l'ouverture à la concurrence », dans lequel cette instance émet neuf recommandations.

L'une d'entre elles a retenu mon attention, car elle formalise une vision que je défends depuis de nombreuses années, à savoir la nécessité de réaliser une analyse sociale, économique et environnementale de chaque ligne peu fréquentée, pour permettre à chaque région de choisir entre les options suivantes : développer la ligne ; la maintenir en la gérant de façon plus économique ; l'organiser avec un autre mode de transport, ce qui peut d'ailleurs induire un changement d'autorité organisatrice ; enfin, la supprimer. Sont concernées les régions, bien sûr, mais aussi SNCF Mobilités et SNCF Réseau.

Je me permettrai de compléter cette recommandation en intégrant une option complémentaire, qui consiste à confier la ligne à un autre opérateur dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, en associant dans le tour de table les collectivités locales et territoriales, ainsi que les intercommunalités, qui ont une place importante dans la LOM récemment promulguée, sans oublier la métropole de Lyon, collectivité locale de plein droit à statut particulier.

Dès lors, ma question est simple : comment inciter fortement, pour ne pas dire contraindre – cela n'est pas possible, vous l'avez dit, les collectivités ayant chacune leurs compétences –, l'ensemble des acteurs à choisir la meilleure option pour la ligne concernée et à trouver conjointement une clé de répartition financière indépendamment du mode choisi ?

Pour m'être impliquée sur le sujet depuis vingt-cinq ans, je crois pouvoir dire que le temps de l'analyse et des rapports – Dieu sait s'il y en a eu ! – doit laisser la place au temps des décisions, de l'action, et, bien sûr, du financement. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

M. Loïc Hervé. Très bien !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la sénatrice, vous servez mon propos : j'ai eu l'occasion de dire dans cet hémicycle que le temps des rapports était passé et qu'il était nécessaire de mettre en place de véritables plans d'action.

C'est la raison pour laquelle j'ai demandé au préfet Philizot, quand il m'a remis son pré-rapport, de repartir en mission dans les régions, de manière à présenter un plan d'action concerté, qui sera signé par la voie d'accords bilatéraux et qui portera sur plusieurs milliards d'euros ; c'est tout à fait considérable. Le temps des réalisations concrètes est donc venu.

Ce plan permettra de régénérer un certain nombre de petites lignes qui sont aujourd'hui en déshérence, qui font l'objet de limitations de circulation ou de vitesse et qui, d'une manière générale, n'ont pas un avenir assuré.

À cet effet, nous avons travaillé à une typologie très précise, distinguant les lignes qui sont structurantes, les lignes qui font déjà l'objet de travaux de régénération prévus dans les contrats de plan État-Région et les lignes sur lesquelles pourront être utilisés les articles de la LOM prévoyant notamment l'implantation ou l'expérimentation de solutions innovantes, comme le train léger ou le train hydrogène.

Je le redis, c'est bien ce cadre complet qui est mis en place aujourd'hui. Le temps n'est plus aux rapports ; le temps est à l'action. Ces accords bilatéraux seront signés, en tout état de cause, avant la fin du mois de février prochain. Nous sommes en train d'étudier avec les régions la façon d'organiser tout cela de la façon la plus fluide possible.

M. le président. La parole est à M. Stéphane Piednoir.

M. Stéphane Piednoir. Monsieur le secrétaire d'État, depuis le 3 décembre dernier, en application du nouveau pacte ferroviaire, les régions ont la possibilité de signer des contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs avec des opérateurs autres que SNCF Mobilités.

Il s'agit d'une réelle avancée pour ces collectivités, qui espèrent améliorer leur service régional de transport ferré et profiter d'une baisse des coûts de fonctionnement, aujourd'hui à leur charge.

Un rapport récent de la Cour des comptes fait d'ailleurs état d'un fort investissement des régions dans ce domaine entre 2012 et 2017, avec 2,1 milliards d'euros investis sur le réseau et les gares. Les auteurs de ce rapport rappellent aussi que la propriété du réseau et des gares relève non pas des régions, mais bien de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités.

Cela dit, j'aimerais m'attarder sur la situation particulière des petites lignes ferroviaires, qui ont fait l'objet d'un rapport du préfet Philizot, commandé par le Gouvernement, mais toujours pas rendu public.

Ces petites lignes sont presque toutes menacées par défaut d'entretien. C'est notamment le cas dans ma région des Pays de la Loire. Or, nous sommes tous d'accord pour le dire ici, les plus petites lignes sont essentielles au développement équilibré de l'ensemble du territoire. Cela fait explicitement partie des objectifs de la LOM.

Pour répondre en partie à cette problématique, la Cour des comptes préconise de clarifier les rôles respectifs des régions, du groupe public ferroviaire et de l'État dans le financement des infrastructures. Elle va même plus loin en suggérant de transférer aux régions qui le souhaitent la propriété des infrastructures régionales et de leur laisser le choix des modalités de gestion et d'entretien.

J'y vois, à titre personnel, une possibilité intéressante, notamment en ce qui concerne les petites gares locales, qui pourraient jouer le rôle de lieux multimodaux accueillant d'autres services publics ou privés.

Monsieur le secrétaire d'État, une clarification du rôle de chacun dans l'entretien du réseau et des gares fera-t-elle partie de votre plan d'action pour les petites lignes ? Donneriez-vous des moyens financiers suffisants aux régions, qui en récupéreraient la responsabilité, dans le cadre des solutions innovantes que vous avez évoquées tout à l'heure ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, l'article 172 de la LOM, que vous avez évoqué, met essentiellement en place trois dispositifs à l'usage, notamment, des régions.

Tout d'abord, il prévoit que le transfert de gestion de lignes locales ou régionales à faible trafic peut être réalisé vers des autorités organisatrices du transport ferroviaire qui en feraient la demande, sous réserve de l'accord du ministre des transports.

Ensuite, il permet à SNCF Réseau de mettre en place des partenariats publics-privés pour la régénération, puis l'entretien des lignes locales ou régionales.

Enfin, il autorise le transfert de certaines missions de gestion de l'infrastructure sur des lignes peu fréquentées du réseau ferré national aux régions qui en feraient la demande et qui financeraient la majeure partie des investissements sur ces lignes.

Voilà ce que prévoit l'article. Évidemment, la dimension financière, c'est-à-dire l'équilibre financier ou les moyens qui seront engagés de façon concomitante par l'ensemble des acteurs, doit être un préalable. C'est bien l'objet des accords bilatéraux que j'ai évoqués précédemment.

L'objectif, pour ce volet “volume financier” qui est considérable, c'est bien de voir l'État, SNCF Réseau, les régions se mettre d'accord sur une clé de financement, en fonction de la typologie des lignes concernées.

J'ai parlé des lignes les plus structurantes, c'est-à-dire de celles qui sont très fréquentées, des lignes qui font déjà l'objet de CPER et des lignes qui, demain, feront l'objet, notamment au travers des dispositions de ces articles, de solutions innovantes. Il est positif de disposer d'un volume financier, ou plus précisément d'un plan qui soit financé et qui permette de concourir à l'objectif que nous nous fixons collectivement, à savoir régénérer effectivement ces lignes si utiles à nos territoires.

M. le président. La parole est à M. Joël Bigot.

M. Joël Bigot. Monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, dans un rapport publié le 23 octobre dernier, la Cour des comptes pointait la dégradation continue de la qualité de service des transports express régionaux.

Les magistrats y dénonçaient, notamment, un sous-investissement récurrent dans les infrastructures. En France, l'âge moyen des voies est d'environ 30 ans, contre 17 ans chez nos voisins allemands. Le propriétaire chargé de leur entretien, SNCF Réseau, reconnaît que moins d'un tiers de ces lignes régionales sont en bon état.

Cet état dégradé du réseau conduit à des retards, voire à des suppressions de train pour des raisons de sécurité.

Par exemple, la région Pays de la Loire a choisi de privilégier le ferroviaire. L'offre s'est accrue de 23% sur la période 2012-2017, mais la fréquentation a stagné, car la concurrence est vive entre les TGV et les TER pour circuler sur des infrastructures ferroviaires saturées. C'est d'ailleurs pour cette raison que trois liaisons quotidiennes viennent d'être supprimées entre Angers et Le Mans.

Il existe une grande hétérogénéité dans la fréquentation des lignes.

Certaines, autour des métropoles, sont surchargées et peuvent être inconfortables pour les voyageurs. D'autres concourent à l'aménagement du territoire et au désenclavement de zones rurales, avec des gares parfois peu fréquentées. Ces dernières, déjà fragilisées par leur vétusté, doivent subir, comme l'ensemble du réseau, une réduction du nombre de contrôleurs dans les trains et de nombreuses fermetures de guichets.

Dans ces conditions, comment pouvoir offrir au public un égal accès à l'offre de mobilités ? L'ouverture à la concurrence, obligatoire dans toutes les régions en décembre 2023, pourrait constituer une menace fatale pour ces lignes, qui jouent un rôle considérable contre les fractures territoriales.

Le Premier ministre a annoncé sa volonté d'investir 200 millions d'euros supplémentaires dans les infrastructures ferroviaires à partir de 2022, alors que, selon le préfet Philizot, lors de son audition par le Sénat, le besoin a été évalué à 7,4 milliards d'euros pour la seule remise en état du réseau des lignes de desserte fine du territoire.

Monsieur le secrétaire d'État, une accélération des investissements se révèle donc indispensable. La sécurité de notre réseau en dépend. Quelle est la volonté de l'État pour décliner cette priorité ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous avez parlé de sous-investissements chroniques sur le réseau, et vous avez parfaitement raison.

Vous avez souligné que notre réseau a, en moyenne, 30 ans d'âge, mais parfois, sur certaines petites lignes, c'est plus de 80 ans qu'ont les plateformes et les voies. Les conséquences de cette situation, ce sont les retards et les suppressions, à cause des limitations de vitesse sur les voies et, parfois, des fermetures administratives, qui entraînent l'arrêt du trafic. Telle est la réalité.

Pour répondre à votre question, je rappelle les chiffres que j'ai annoncés et qui ont été votés au conseil d'administration de SNCF Réseau : 3,6 milliards d'euros, soit 3 milliards d'euros pour le système voies et signalisation et 600 millions d'euros pour les gares.

S'y ajoute un plan RER métropolitain, avec 2,6 milliards d'euros sur dix ans, qui permettra de désaturer les noeuds ferroviaires, comme on dit dans le jargon, et qui donnera la priorité aux transports du quotidien.

S'agissant des petites lignes, vous avez raison de rappeler notre ambition, que les travaux du préfet Philizot ont contribué à faire émerger : un financement important, éclairé par des plans d'action régionaux et supporté de façon partenariale par l'État, SNCF Réseau et les régions.

C'est l'objet des discussions que j'ai pu avoir, fin décembre, avec l'Assemblée des régions de France (ARF) et c'est l'objet des accords bilatéraux que nous allons signer, d'ici au 15 février prochain, avec les régions volontaires dont les dossiers sont suffisamment matures. Ces accords porteront effectivement l'ambition de régénérer des petites lignes en fonction des besoins et des ressources identifiés de l'ensemble des partenaires.

M. le président. La parole est à M. Jean-François Longeot. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

M. Jean-François Longeot. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je tiens tout d'abord à remercier le groupe Les Républicains d'avoir programmé ce débat, tant il est vrai que la situation des transports express régionaux est pour le moins floue.

La SNCF avait pourtant lancé en 2016 un plan stratégique, Cap TER 2020, orienté vers la réduction des coûts et l'amélioration de la qualité des TER, tandis qu'une mission avait été confiée au préfet Philizot, au début de 2019, sur la question des petites lignes. La publication du rapport se fait toujours attendre, mais il semblerait qu'il n'apporte que des embryons de solutions.

Enfin, en octobre dernier, la Cour des comptes déplorait un état dégradé du réseau et un service insuffisant pour un transport coûteux.

Où en est-on des efforts de transformation du TER en ce début d'année 2020, qui marque l'ouverture à la concurrence ?

On le sait, deux chantiers sont prioritaires. Le premier est celui de la réorganisation des rôles respectifs des régions, du groupe public ferroviaire et de l'État dans le financement des infrastructures. Le second chantier de modernisation du TER est celui de son attractivité. Il doit être valorisé, car il constitue un mode de transport s'ancrant dans les territoires de nature à accompagner la transition énergétique.

Au passage, mes chers collègues, je vous fais remarquer que cette transition est malmenée depuis quelques semaines par la grève à la SNCF, qui met beaucoup de camions, de voitures et d'avions en circulation. L'environnement est en train de payer un lourd tribut, sans que personne en parle.

Il s'agit enfin de réorganiser la SNCF dans une logique de décentralisation en permettant un report modal des passagers de la route vers le rail.

Monsieur le secrétaire d'État, où en est-on de la clarification de la gouvernance du TER et de l'amélioration de son attractivité ? (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous avez évoqué le plan Cap TER 2020, qui porte déjà ses fruits, avec des premiers résultats positifs depuis 2019.

Ainsi, la régularité du TER s'est améliorée, passant de 91% sur les cinq premiers mois de 2017 à 93% sur les mêmes mois en 2019, ce qui est tout à fait encourageant. Le trafic TER a augmenté de près de 4% sur la même période. Les charges d'exploitation, en hausse continue depuis 2012, ont diminué entre 2017 et 2018. Cette tendance est toujours à l'œuvre. La transformation de la gouvernance de la SNCF et, en son sein, de l'organisation de l'offre TER est en donc cours.

Par ailleurs, sur l'état dégradé du réseau, je vous renvoie aux discussions que nous avons eues préalablement et aux chiffres que j'ai évoqués. Il faut évidemment remettre le réseau en état, notamment les lignes très empruntées par les TER, ce qui permettra d'améliorer le service aux usagers dans son ensemble.

M. le président. La parole est à M. Michel Vaspart. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.)

M. Michel Vaspart. Monsieur le secrétaire d'État, en l'absence du rapport Philizot, permettez-moi de vous adresser une question régionale.

La ligne Lamballe-Dinan-Dol-de-Bretagne est une ligne secondaire structurante pour la liaison de l'est des Côtes-d'Armor avec le nord de l'Ille-et-Vilaine.

Ligne à voie unique, sa rénovation, réclamée depuis plus de trente ans par la société civile et les élus locaux, a débuté en 2013 par la réfection complète de la section entre Dinan et Pleudihen-sur-Rance.

Cette même société civile, au travers d'une association et des élus locaux, a obtenu de haute lutte la poursuite de la rénovation entre Pleudihen-sur-Rance et Dol-de-Bretagne. Celle-ci a commencé en décembre 2019 et devrait durer une année. Elle permettra d'améliorer l'offre de transport entre Dinan et Rennes et entre Dinan et Saint-Malo.

Ces travaux sont estimés à 62 millions d'euros et prévoient la rénovation de la section Dinan-Lamballe vers Saint-Brieuc. Inscrits au CPER 2015-2020, quelque 26 millions d'euros sur 62 millions concernent la première partie. Les 36 millions d'euros restants sont affectés à la rénovation de la section Dinan-Lamballe.

Le calendrier n'étant pas encore bien établi, la société civile et les élus locaux craignent une rupture entre les travaux qui sont en cours et ceux de la partie occidentale de la ligne. Ils sont inquiets pour la pérennité des financements qui ont été actés en 2015 et qui se terminent à la fin de cette année avec le contrat de plan.

La continuité des travaux entre les deux parties de la ligne est indispensable. Les retards et tergiversations ont assez duré !

SNCF Réseau, seul maître d'œuvre de ces rénovations, demande aux collectivités et à l'État de provisionner des montants considérables, aussi bien pour les études que pour les travaux, avec, monsieur le secrétaire d'État, un manque total de transparence sur les fonds publics versés par les collectivités à SNCF Réseau.

Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous m'assurer de la continuité des travaux et du maintien du fléchage des 62 millions d'euros, pour, enfin, finir la rénovation du barreau nord Côtes-d'Armor-Ille-et-Vilaine, tant attendu par les élus et nos concitoyens ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous avez rappelé les travaux qui sont en cours et pour lesquels l'État prend sa part.

Le Premier ministre avait rappelé, en signant le pacte d'accessibilité et de mobilité pour la Bretagne, le 8 février 2019, l'engagement de l'État sur les 5,6 millions d'euros qui ont été contractualisés pour garantir la convention de financement des travaux sur la section Dol-de-Bretagne-Pleudihen, que vous avez citée, et, au même titre que les partenaires du CPER, pour apporter les crédits nécessaires à la réalisation des travaux de la section Dinan-Lamballe, que vous avez également citée et dont les études se poursuivent jusqu'à la fin de 2020.

Dans l'attente de ces prochains travaux, SNCF Réseau consacre depuis 2018 une somme de 350 000 euros par an à la maintenance renforcée pour garantir la circulation des trains et le déplacement des voyageurs.

Je vous confirme que l'objectif est bien d'assurer la continuité de ces opérations entre les CPER, qui courent jusqu'en 2022, éventuellement à l'aide d'avenants, et la nouvelle génération des contrats, l'idée étant évidemment d'assurer la continuité du service public ferroviaire.

M. le président. La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.

M. Gilbert-Luc Devinaz. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, je me réjouis de ce débat, que l'on doit au groupe Les Républicains et qui porte sur un sujet du quotidien pour nos concitoyens, en particulier ceux qui vivent en périphérie des grandes métropoles ou des grandes agglomérations.

Je regrette toutefois que ce débat soit limité à la seule question des TER. Il me semble en effet que, pour améliorer la mobilité de nos concitoyens, il faut penser intermodalité et non pas mode par mode.

J'en viens à ma question. En octobre 2018, le P-DG de SNCF Réseau souhaitait sous-traiter certaines petites lignes au privé. Laisser le privé gérer la maintenance ou l'exploitation de certaines lignes était vu comme une solution pour augmenter leur rentabilité ; dans le cas contraire, la dette de SNCF Réseau allait se creuser.

Des critiques avaient été émises sur les risques pour la sécurité du réseau ou sur les réelles économies à attendre de cette solution.

La loi réformant le statut de la SNCF est entrée en vigueur le 1er janvier dernier. La majeure partie de la dette de SNCF Réseau a été reprise par l'État. L'argument unique des économies paraît moins prégnant que celui d'une desserte fine du territoire ou d'un service de qualité aux usagers.

Monsieur le secrétaire d'État, quelle sera la position du Gouvernement, actionnaire des nouvelles entités de la SNCF, sur la sous-traitance privée de la maintenance ou de l'exploitation de certaines lignes de TER ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Il s'agit d'un sujet intéressant.

Le taux d'externalisation au sein de SNCF Réseau est passé de 9% à 25% pour la maintenance et l'entretien depuis l'accident de Brétigny-sur-Orge, en 2012. Ce taux est bien supérieur – 80% environ – pour les travaux, en raison de la vétusté du réseau structurel et des efforts consentis après Brétigny-sur-Orge. À l'époque, le montant des travaux de régénération était d'environ 1 milliard d'euros ; il s'élève aujourd'hui à plus de 3 milliards d'euros par an.

Une réflexion doit être menée sur le taux d'externalisation souhaitable. C'est d'ailleurs l'une des seules discussions fécondes et intéressantes que j'ai pu avoir avec la CGT Cheminots…

Il faut, au sein de la SNCF, poser le curseur au bon endroit, pour que les compétences demeurent au sein de l'entreprise, singulièrement au sein de SNCF Réseau, tout en assumant la densité de travaux qu'il faudra conduire dans la décennie à venir.

Comme je l'ai déjà souligné, l'article 172 de la LOM prévoit un certain nombre de modalités de délégation de gestion : soit SNCF Réseau, monopole public, est en mesure de déléguer un certain nombre de travaux sous sa responsabilité, soit le gestionnaire d'infrastructure délégué ou conventionné est titulaire de l'ensemble des autorisations de sécurité ferroviaire, à l'instar de ce qui existe déjà pour le fret.

M. le président. La parole est à M. Daniel Gremillet.

M. Daniel Gremillet. Monsieur le président, madame le secrétaire d'État, mes chers collègues, le transport régional est une toile d'araignée. Alors que, oubliant la proximité, nous étions dans le tout TGV, il semblerait que l'on soit aujourd'hui tenté d'arrêter les investissements sur ce réseau pour ne plus se consacrer qu'aux TER. Or ces maillages à grande vitesse et cette toile d'araignée plus fine qui dessert les territoires sont tous deux nécessaires pour répondre aux besoins de la population.

Je voudrais rendre hommage au travail mené par notre collègue Didier Mandelli. Monsieur le secrétaire d'État, vous avez cité à plusieurs reprises les régions qui se sont engagées, au nombre desquelles la région Grand Est : sur un budget annuel de 3,3 milliards d'euros, celle-ci consacrera 880 millions d'euros à la mobilité en 2020.

La cour régionale des comptes évalue à 1,5 milliard d'euros le coût des travaux de remise en état des lignes TER du Grand Est. Dans les Vosges, la totalité des lignes TER sont des lignes « 7 à 9 », c'est-à-dire qui nécessitent des travaux très importants pour maintenir la circulation des trains. La situation est telle que, sur certaines lignes, un vélo électrique va parfois plus vite qu'un train, quand ce n'est pas un train très performant qui va moins vite qu'un train à vapeur ! Il y a là une vraie question.

Par ailleurs, le Président de la République s'était engagé sur la remise en état de la ligne Épinal-Saint-Dié, pour laquelle 26 millions d'euros de travaux sont nécessaires, financés à plus de 50% par la région. Sur quelle dynamique financière les régions pourront-elles s'appuyer pour supporter l'abandon de l'État ?

M. Jean-François Husson. Excellent, monsieur Gremillet !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, le Gouvernement partage le constat de la concentration des investissements sur les lignes à grande vitesse.

Durant la décennie précédente, quelque 40% des investissements ont été consacrés au système TGV, au détriment des lignes de desserte du territoire. Les lignes TER, parce qu'elles étaient vétustes, ne fournissaient plus le service requis aux usagers. Elles entraient alors dans un cercle vicieux, les conduisant à avoir de moins en moins d'usagers, donc à souffrir d'un désengagement.

Le Gouvernement a choisi de concentrer les efforts sur les transports du quotidien, donc sur les lignes TER. Cet engagement, inscrit dans la loi, s'est traduit par des efforts budgétaires. C'est un engagement que le Gouvernement s'honore de prendre, avec les chiffres que j'ai rappelés.

Comme vous l'avez souligné, le coût de la remise en état de la ligne Épinal-Saint-Dié s'élève à 26 millions d'euros, dont 8,4 millions sont pris en charge par l'État.

M. Daniel Gremillet. Et plus de 50% par la région !

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. Oui, c'est exact, monsieur le sénateur. Les additions tombent juste !

Vous avez rappelé ce qui pourra être mis en œuvre au travers des travaux de la mission Philizot. La région est tout à fait allante sur la ligne Nancy-Vittel pour mettre en œuvre l'article 172 de la loi et ainsi trouver les voies de la pérennisation de cette ligne.

C'est par ces efforts concertés, par l'activation de l'ensemble de ces dispositifs au bénéfice des petites lignes que nous arriverons à faire vivre ce système quelque peu dual, typiquement français, dans lequel coexistent un réseau TGV, qui assure bien souvent la desserte du territoire, notamment en bout de ligne, et un réseau « TER-petites lignes », à rénover à la hauteur des aspirations des régions.

Il n'y a pas de dualité dans la politique du Gouvernement. Nous avons simplement l'ambition d'opérer un rattrapage au profit des petites lignes ferroviaires, trop longtemps délaissées.

M. le président. La parole est à M. Daniel Gremillet, pour la réplique.

M. Daniel Gremillet. Monsieur le secrétaire d'État, merci de cette partie de réponse.

Que les choses soient très claires entre nous : nous sommes entrés dans une nouvelle ère de compétitivité, pour apporter une réponse aux besoins de la population et rendre le transport accessible.

Toutefois, je n'imagine pas que l'État prenne ce prétexte pour se désengager du financement des solidarités. Je me permets d'insister, car ce piège peut être tendu… La solidarité passe aussi par le financement des lignes TER. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – Mme Françoise Férat applaudit également.)

M. Jean-François Husson. Tout à fait !

M. le président. La parole est à M. Jean-François Rapin.

M. Jean-François Rapin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la région Hauts-de-France constate aujourd'hui un refus de SNCF Voyageurs de fournir des informations précédemment demandées pour préparer la mise en concurrence de son service public de transport ferroviaire.

Le 10 mai dernier, la région a publié un avis de pré-information sur les services qu'elle entend réattribuer à compter du mois de mai 2020. Elle ne dispose plus que de six mois pour préparer les appels d'offres, et SNCF Voyageurs profite de sa situation de monopole en ne transmettant pas les informations nécessaires.

Pourtant, la région a veillé à signaler son besoin avec un maximum d'anticipation. En effet, le 12 mars 2018, une première demande a été formulée par courrier. Au lendemain de la promulgation de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, la demande a été réitérée. Il convient de préciser que les dispositions concernant les informations dues aux autorités organisatrices par les opérateurs ferroviaires étaient pleinement applicables.

Le 13 novembre 2018, la région Hauts-de-France a renouvelé et complété sa demande, après avoir rempli l'obligation préalable d'adopter un plan de gestion des informations couvertes par le secret des affaires, tel qu'en dispose la réglementation idoine, que l'État a mis plus d'un an à préciser dans un décret du 20 août 2019.

Enfin, le 15 octobre dernier, dans un contexte d'information asymétrique dénoncé par la Cour des comptes et par la chambre régionale des comptes, la région a adopté un nouveau contrat de service public, sans pour autant avoir pu obtenir contractuellement les informations recherchées.

Face à l'absence de transmission des informations de la part de l'opérateur historique, la région, dans l'incapacité d'exercer pleinement ses prérogatives, a saisi l'Autorité de régulation des transports (ART) dès le 19 avril 2019. À cette occasion, elle a pu préciser ses demandes d'information dans de nombreux courriers et au cours de cette procédure contentieuse.

À ce jour, le règlement de différend n'a pas encore abouti, et l'acte de régulation sur lequel le collège de l'Autorité aura à se prononcer est, quel qu'en soit son contenu, susceptible d'un recours de SNCF Voyageurs, ce qui retarderait davantage la mise en œuvre effective de la réforme voulue par le législateur. Il apparaît donc urgent que l'État, en tant qu'actionnaire unique de SNCF Voyageurs, rappelle l'entreprise à ses obligations.

Aussi, monsieur le secrétaire d'État, je vous prie de bien vouloir m'indiquer quelles sont vos intentions sur ce sujet. (Mme Valérie Létard applaudit.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous avez raison de rappeler le décret du mois d'août dernier. Comme vous l'avez souligné, les régions ont la faculté de saisir l'Autorité de régulation des transports. L'État en fait d'ailleurs de même en ce qui concerne les TET.

Nous serons très vigilants pour que l'ART délibère rapidement, de manière à rester dans le calendrier politique des régions.

J'en profite pour rebondir sur les propos de M. Gremillet, qui évoquait un désengagement de l'État. En termes de volumes, 70% des investissements sont bien portés par les régions et 30% par l'État. Mais, si l'on cumule investissements et maintenance, le ratio s'inverse : ce sont alors l'État et SNCF Réseau qui prennent en charge 70% des dépenses globales.

M. le président. La parole est à Mme Patricia Morhet-Richaud. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme Patricia Morhet-Richaud. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le 4 décembre dernier, l'État et les collectivités locales ont annoncé, lors d'un comité interrégional, le financement de la rénovation de la ligne ferroviaire Grenoble-Veynes, à hauteur de 34 millions d'euros.

L'absence d'investissements durant plusieurs décennies rend ce financement nécessaire pour sauver l'étoile de Veynes et maintenir une “petite ligne”, essentielle à la vie d'un territoire rural et de montagne.

Lors de ce dernier comité de pilotage, SNCF Réseau a annoncé qu'une communication positive serait faite début 2020 pour valoriser l'engagement de l'ensemble des partenaires pour le maintien durable du service. Or, en ce début d'année, force est de constater que les faits ne correspondent absolument pas aux déclarations de bonne intention.

Actuellement, deux trains, l'un au départ de Grenoble, à dix-huit heures neuf, et l'autre au départ de Gap, à sept heures, sont remplacés par des cars sur la section Clelles-Veynes – une solution de rechange devenue de plus en plus fréquente hors période de travaux ; je ne dresserai pas ici la liste des exemples qui se multiplient, notamment dans mon département des Hautes-Alpes.

Or le recours au transport par la route doit rester occasionnel, qui plus est sur les lignes régionales, où la tentation est grande de fermer les guichets, puis les gares et, demain, les lignes.

C'est la raison pour laquelle, monsieur le secrétaire d'État, les élus, tant de l'Isère que des Hautes-Alpes, et les usagers ne peuvent se satisfaire des réponses techniques apportées aujourd'hui par SNCF Réseau et demandent à l'État de ne pas relâcher sa vigilance pour obtenir de l'exploitant le maintien des trajets intégralement en train, sauf en cas de force majeure. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la sénatrice, votre constat est juste. Cette situation est due aux travaux préparatoires mis en œuvre sur la ligne Grenoble-Gap avant 2022. L'adaptation de l'offre se fait en lien avec les services de la région responsables de cette organisation.

Après les semaines de discussion que nous avons connues, le comité de pilotage du 4 décembre 2019 a établi un programme des travaux sur la ligne Livron-Veynes en 2020 et 2021, ainsi que des travaux plus lourds dès la fin de l'année 2021 entre Vif et Aspres. Une enveloppe de 28,3 millions d'euros sera débloquée à cet effet, dont 11 millions d'euros apportés par l'État, ainsi que 3 millions par SNCF Réseau, au titre de la maintenance renforcée, pour assurer le maintien de la circulation des TER sur la ligne des Alpes jusqu'à Clelles, pendant les travaux de la ligne Livron-Veynes.

Voilà précisément quelle est la situation. Vous avez raison de souligner que l'offre est actuellement adaptée au regard des travaux préparatoires avant 2022.

M. le président. La parole est à Mme Agnès Canayer.

Mme Agnès Canayer. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, il s'agit d'un débat passionnant. Nous sommes très souvent sollicités sur ce sujet essentiel pour nos concitoyens.

La Normandie a été pionnière en la matière. C'est en effet la première région à avoir obtenu le transfert de l'État des lignes Intercités. La Normandie met tout en œuvre pour améliorer au plus vite les problèmes récurrents d'allongement du temps de trajet sur ses lignes TER et Intercités.

Avec le vieillissement des trains et des rails dont souffrent aussi d'autres territoires, le temps de trajet entre Le Havre et Paris ne cesse de se rallonger depuis vingt ans. Les trains sont parfois vétustes, à l'image de celui, très vintage, que j'ai pris ce matin. (Sourires.)

En contrepartie de la prise en charge par l'État du renouvellement complet du matériel ferroviaire, la région s'est investie dans l'amélioration des transports du quotidien par sa gouvernante. Grâce à ses choix, les usagers des lignes Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre embarqueront bientôt dans des trains neufs particulièrement attendus.

Nous sommes au milieu du gué. Le problème de modernisation du rail demeure en Normandie, en raison d'un vieillissement certain des voies et des gares, qui contribue également à l'allongement du temps de trajet.

Comme certains orateurs l'ont déjà souligné, la Cour des comptes préconise dans son rapport de transférer aux régions la propriété des infrastructures régionales. Pensez-vous transmettre à la région Normandie les infrastructures concernées, notamment pour permettre la mise en œuvre d'un meilleur service dans les petites gares, qui sont parfois vides de personnel ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la sénatrice, l'État consacre 860 millions d'euros au renouvellement du matériel roulant. Le premier train est entré en circulation hier, et la livraison des autres s'étalera sur les vingt-quatre prochains mois.

Nous avons eu l'occasion d'aborder en profondeur la question de la régénération des voies. La région Normandie a évidemment fait valoir ses besoins. Elle participera de la même façon aux accords bilatéraux que nous envisageons de signer de façon tripartite avec SNCF Réseau, de manière à faire plein usage de l'article 172 de la loi d'orientation des mobilités et de permettre, le cas échéant, la mise en place de solutions de substitution.


Source http://www.senat.fr, le 13 janvier 2020 
 

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Interview de Mme Élisabeth Borne, ministre de la transition écologique et solidaire, à France Bleu Picardie le 21 novembre 2019, sur le réseau ferroviaire de la Somme et de la Picardie et la mise en chantier du canal Seine Nord Europe.

Interview de Mme Élisabeth Borne, ministre de la transition écologique et solidaire, à France Bleu Picardie le 21 novembre 2019, sur le réseau ferroviaire de la Somme et de la Picardie et la mise en chantier du canal Seine Nord Europe. Élisabeth Borne 21/11/2019 trains Somme Picardie canal Seine nord europe

VANESSA LAMARRE
Bonjour Elisabeth BORNE.

ELISABETH BORNE
Bonjour.

VANESSA LAMARRE
En avril dernier à Amiens, vous aviez annoncé des investissements pour améliorer la ligne SNCF Amiens-Paris. Sept mois plus tard, les conditions de voyage restent catastrophiques. Il n'y a pas assez de rames, les voyageurs sont debout, des retards quasi quotidiens pour presque 19 000 personnes par jour. Est-ce que vous pouvez annoncer à ces voyageurs ce matin que ça ira mieux demain ?

ELISABETH BORNE
C'est clair que la SNCF doit faire mieux pour cette ligne et moi je suis bien consciente de la galère que ça représente, notamment pour ceux qui prennent ce train tous les jours. Vous savez que le nouveau président de la SNCF, Jean-Pierre FARANDOU, accompagnera le président demain et nous ne venons pas pour des discours mais nous venons pour travailler à des solutions en lien avec la région.

VANESSA LAMARRE
Alors quelles mesures vous pouvez prendre pour imposer à la SNCF de régulariser la situation ?

ELISABETH BORNE
Ecoutez, c'est une série de mesures à la fois sur l'infrastructure comme vous l'avez dit aussi sur la modernisation du matériel. Et puis c'est vraiment toute l'organisation de la SNCF qui doit être améliorée sur cette ligne mais c'est vraiment le sens du travail qui sera fait demain et de ce qu'on attend maintenant du nouveau président de la SNCF.

VANESSA LAMARRE
Vous arrivez avec une nouvelle enveloppe financière ?

ELISABETH BORNE
L'enveloppe financière, elle est là. Il faut maintenant qu'on accélère toute la réalisation à la fois des travaux, la modernisation des rames et c'est bien l'ensemble des sujets qui doit être pris en compte.

VANESSA LAMARRE
Vous promettez aux voyageurs que ça ira mieux bientôt ?

ELISABETH BORNE
Alors moi je vais vous dire, je ne vais pas répondre à la place de la SNCF. Vraiment demain le président de la SNCF sera aux côtés du président de la République et on lui demande de regarder vraiment tous les sujets pour qu'on puisse apporter des améliorations concrètes à ceux qui empruntent régulièrement cette ligne SNCF Paris-Amiens.

VANESSA LAMARRE
Un autre axe est source d'inquiétude dans le département : la ligne Abbeville-Le Tréport fermée depuis fin mai parce que trop vétuste. Est-ce que vous pouvez garantir sa réouverture pour les habitants dans moins de six ans.

ELISABETH BORNE
Je pense que c'est très symbolique, cette ligne, des intérêts qu'on a eus pendant des années sur ces lignes de dessertes fines des territoires qu'on a laissé se dégrader. Moi c'est un sujet qui me tient à coeur. J'avais eu l'occasion de réunir tous les élus il y a plusieurs mois avec le président de la région Xavier BERTRAND et on est en train de travailler. L'objectif c'est évidemment qu'on puisse assurer une liaison sur cette ligne Abbeville-Le Tréport. Donc le travail est en cours et vraiment l'objectif c'est d'aller au plus vite pour rouvrir cette ligne.

VANESSA LAMARRE
En ce qui concerne la construction du barreau Creil-Roissy pour permettre à Amiens d'être reliée au réseau à grande vitesse, vous confirmez la mise en service en 2025 ?

ELISABETH BORNE
Vous savez, c'est un dossier sur lequel le président de la République s'est personnellement engagé donc évidemment ces engagements seront tenus. On a un objectif clair : c'est la mise en service à l'horizon 2025. Donc nous avons demandé à la SNCF d'optimiser le projet pour tenir cet objectif. C'est un projet qui est une priorité nationale, il est inscrit dans la loi mobilités qui a été adoptée en début de semaine. Et donc l'objectif, c'est bien qu'on tienne ce calendrier. C'est ce que nous demande le président de la République.

VANESSA LAMARRE
Alors pourquoi 2025 alors que Bernard CAZENEUVE avait promis il y a deux ans à Amiens de mettre en service cette ligne en 2024 ?

ELISABETH BORNE
Vous savez, il y a beaucoup de promesses qui ont été faites par le passé. C'est pour ça qu'on a fait une remise à plat complète pour qu'on soit sur des calendriers réalistes, qu'on ait des plans de financement aussi qui soient bouclés, et là on est bien dans ce cas. Mais en tout cas, je peux vous assurer de la détermination du président de la République, il a eu l'occasion de le dire, et de la mobilisation de mes services pour veiller à ce que la SNCF tienne cet engagement.

VANESSA LAMARRE
Vous serez demain, Elisabeth BORNE, à Nesle dans l'est de la Somme pour confirmer là aussi les engagements de l'Etat pour la construction cette fois du canal Seine Nord Europe. Ce canal doit faciliter le transport de marchandises entre les pays du Nord de l'Europe et la région parisienne en passant par la Picardie et la Somme. Est-ce que ce canal tant espéré ici depuis quarante ans verra bien le jour ?

ELISABETH BORNE
Alors vous le soulignez, c'est un projet qui est attendu depuis longtemps, deux présidents de la République avaient annoncé son lancement, mais clairement les conditions à l'époque n'étaient pas réunies et ils avaient un peu confondus les annonces et les actes. Je pense que l'Histoire retiendra que c'est le président MACRON qui a rendu ce canal possible et irréversible parce qu'il ne suffit pas de dire oui au canal, il faut réunir les conditions, quatre conditions que nous avons réunies, d'abord une évaluation sincère du coût et donc des besoins de financement. On a fait ce choix de la sincérité dès le début du quinquennat, c'est aussi une question de respect pour le territoire, ensuite c'est sécuriser le financement de l'Etat, c'est l'objet de la convention qui va être signée demain et l'Etat tiendra ses engagements, c'est clair, c'est signé dans la convention demain, 1,1 milliard d'euros. C'est aussi le choix de faire confiance aux collectivités et aux élus, la société de projets sera régionalisée d'ici au 1er avril, là encore c'est voté dans la Loi mobilité depuis mardi, c'est une société qui pourra emprunter, qui pourra déduire la TVA et puis un point important, c'est bien sûr d'affirmer la vocation européenne du projet, l'Europe à financer 50 % des études, elle s'est engagée à financer 40 % du montant des travaux et évidemment nous allons poursuivre les discussions pour concrétiser la volonté de l'Europe d'aller au-delà de ces 40 %.

VANESSA LAMARRE
Vous savez les habitants de l'Est de la Somme restent dubitatifs sur ce projet, dont ils entendent parler effectivement depuis des années, cette fois c'est la bonne ?

ELISABETH BORNE
Ecoutez clairement cette fois c'est la bonne, demain, demain c'est la première réunion du comité stratégique du canal Seine-Nord, qui réunit tous les acteurs du territoire, 150 personnes, les maires, les chambres consulaires, les parlementaires, les représentants des professionnels, les associations écologiques et nous allons signer avec Gérald DARMANIN Jean-Baptiste DJEBBARI et tous les financeurs, la convention. Et puis le premier coup de pioche, ce sera l'an prochain à l'automne 2020 dans le secteur de Compiègne Passel dans l'Oise.

VANESSA LAMARRE
Combien d'emplois créés selon vous pour la construction du canal ?

ELISABETH BORNE
C'est 10. 000 emplois qui vont être créés dans ce chantier, un chantier qui doit évidemment être exemplaire, qui fait lui-même partie de ce projet de territoire. Il y a une démarche, grand chantier, qui sera pilotée par le préfet pour s'assurer que les retombées du chantier sont maximales pour le territoire.

VANESSA LAMARRE
Elisabeth BORNE, vous êtes ministre de la Transition écologique, l'Etat lance une consultation citoyenne pour déterminer la zone d'implantation d'un futur parc d'éoliennes en mer entre Cherbourg et Le Tréport, est-ce qu'il pourrait se trouver à proximité du parc déjà prévu au large de Mers-les-Bains ?

ELISABETH BORNE
Ecoutez, moi je ne vais pas préjuger des résultats de la consultation, vous avez confié qu'elle vient de démarrer, elle va se poursuivre jusqu'au mois de mai prochain. C'est effectivement un parc éolien qui doivent se situer dans le secteur que vous avez mentionné, on a une consultation publique pendant plusieurs mois et donc voilà chacun peut participer à la consultation, donner son avis sur la meilleure localisation pour ce parc éolien.

VANESSA LAMARRE
Alors vous ne pensez pas, comme Xavier BERTRAND, le président de la région qu'il y a assez d'éoliennes en haut France ?

ELISABETH BORNE
Alors moi j'entends ce que dit le président Xavier BERTRAND, il faut qu'on répartisse mieux les projets éoliens, mais là on est plutôt sur le terrestre, sur l'éolien terrestre. Aujourd'hui la région de France est une des régions dans lequel la densité de l'éolien terrestre est la plus importante et moi je suis en train de regarder comment on peut inciter les porteurs de projet à privilégier des zones où il y a moins d'éoliens, donc en dehors des territoires où on a une pression importante, donc vraiment le travail est en cours sur ce sujet pour trouver des incitations pour aller réaliser les parcs éoliens dans des secteurs où on n'en a pas déjà autant que ce qu'on peut voir dans les Hauts de France.

VANESSA LAMARRE
Vous entendez les inquiétudes des pêcheurs qui disent que les zones de pêche en fait vont se retrouver en difficulté. Il y a déjà donc ce projet de 60 demain au large de Mers-les-Bains et du Tréport.

ELISABETH BORNE
On sera vraiment très attentif à utiliser effectivement notre espace maritime en prenant en compte tous les besoins, vous savez c'est le sens vraiment des documents de façade qu'on est en train de finaliser, qui doit permettre de partager entre tous ceux qui vivent de la mer cet espace maritime et évidemment tout le monde est appelé à s'exprimer dans la consultation qui est lancée.

VANESSA LAMARRE
Merci Elisabeth BORNE, vous serez demain aux côtés du président de la République Emmanuel MACRON à Neil pour confirmer les engagements de l'Etat pour le canal Seine-Nord Europe. Elisabeth BORNE ministre de la Transition écologique et solidaire en charge des Transports était l'invitée de France Bleu Picardie merci.


Source : Service d'information du Gouvernement, le 25 novembre 2019 
 

Politique de l'environnement Politique des transports Politique des transports Amenagement du territoire Ligne ferroviaire Infrastructure SNCF Canal Seine Nord Europe Energie eolienne Politique de l'environnement Financement Somme 193002460

Déclaration de M. Édouard Philippe, Premier ministre, sur le plan de l'État pour la Seine-Saint-Denis, à Bobigny le 31 octobre 2019.

Déclaration de M. Édouard Philippe, Premier ministre, sur le plan de l'État pour la Seine-Saint-Denis, à Bobigny le 31 octobre 2019. Edouard Philippe 31/10/2019 plan de l'État pour la Seine-Saint-Denis

Mesdames et messieurs les ministres,
Mesdames et messieurs les parlementaires,
Madame la présidente du conseil régional,
Monsieur le président du conseil départemental,
Mesdames et messieurs les maires de Seine-Saint-Denis,
Mesdames et messieurs les élus,
Monsieur le préfet,
Mesdames et messieurs,


Le moins que l'on puisse dire est qu'en Seine-Saint-Denis, tout est hors-normes. Son histoire est hors-normes. Le département est l'un des berceaux du royaume de France. Et le tombeau des rois de France. Le dynamisme de sa population est hors-normes. Sa diversité aussi. Depuis les années soixante, les transformations urbaines y sont hors-normes.

Et les difficultés y sont également hors-normes. Ces difficultés, il faut les nommer. Sans fausse pudeur, mais sans caricaturer une situation locale bien plus complexe que ce que l'on peut en entendre. L'enjeu, c'est de casser un certain nombre de spirales, non de les entretenir en stigmatisant un territoire. Mais notre responsabilité, c'est aussi de regarder bien en face les difficultés pour y apporter des solutions. Des solutions qui seront elles-aussi un peu hors-normes. Nous avons déjà commencé à en déployer :

- 34 quartiers de Seine-Saint-Denis bénéficieront du doublement du budget de l'ANRU ;
- 27 000 élèves du département ont profité de la politique de dédoublement des classes de CP et de CE1 à la rentrée 2019 ;
- 2 700 emplois francs ont été signés à ce jour ;
- des investissements immobiliers importants, comme l'aménagement de la sous-préfecture de Seine-Saint-Denis ;
- enfin, trois quartiers dits de « reconquête républicaine » - ceux d'Aulnay-Sevran, de Saint-Denis et d'Aubervilliers – ont reçu des effectifs de police supplémentaires. J'ajoute qu'au 1er janvier 2019, nous avons comblé tous les emplois vacants de magistrats et affecté plusieurs postes supplémentaires.

Ces mesures répondent à certaines difficultés ; pas à toutes. Pour aller plus loin, nous avions besoin de procéder à un travail plus approfondi. Un travail que nous avons voulu original, inédit, qui s'est organisé en deux temps.

D'abord, le comité d'évaluation et de contrôle de l'Assemblée nationale a permis d'évaluer les dispositifs qui ont été mis en place dans le passé. Non pour condamner ou accuser qui que ce soit, mais pour dresser un état des lieux lucide des besoins. Il y a un an, j'avais eu l'occasion d'échanger avec les parlementaires de votre département, des conclusions – parfois très dures – de ce rapport et le 5 février dernier un débat s'est tenu à l'Assemblée nationale, en ma présence et celles des ministres concernés.

À la suite de cette rencontre, j'ai missionné le préfet de Seine-Saint-Denis pour installer 5 groupes de travail et construire avec les acteurs locaux – en particulier avec les élus – les solutions dont le département a besoin, notamment autour des enjeux que le comité avait identifiés. Le 5 juillet dernier, le préfet m'a remis ses propositions.

Je note que le rapport qu'ont présenté les députés François Cornut-Gentille et Rodrigue Kokouendo et les rapports de synthèse du préfet aboutissent aux mêmes constats et aux mêmes solutions. Ce qui me fait dire que nous nous dirigeons dans la bonne direction. Et je voudrais saisir cette occasion pour les remercier très chaleureusement de leur contribution.

Quelques mots, rapides, sur le contexte très particulier de la Seine-Saint-Denis. Vous le connaissez parce que vous le vivez. Je voudrais simplement insister sur les raisons qui nous poussent à proposer un plan spécifique et massif pour la Seine-Saint-Denis.

En Seine-Saint-Denis, près de 40% de la population vit dans les 63 quartiers prioritaires de politique de la ville que compte le département. À titre de comparaison, cette proportion est d'environ 15% dans les Bouches du Rhône et dans le Nord.

La Seine-Saint-Denis, c'est une très forte croissance démographique – on estime que la population du département aura augmenté de près de 20% d'ici 2050 ; c'est un taux de pauvreté qui, avec 28,6%, est égal au double de la moyenne nationale. Avec, dans certaines communes, des poches de pauvreté qui concernent 50% de la population.

Enfin, on le sait, pour des raisons historiques, la Seine-Saint-Denis constitue la porte d'entrée en France pour de nombreuses populations étrangères.

Forcément, ces causes très spécifiques ont des conséquences sur tous les besoins les plus essentiels :

- plus de 60% des écoles du département font partie de l'enseignement prioritaire. C'est le triple de ce que l'on constate dans les Hauts-de-Seine et le double du Pas-de-Calais ;
- le département décroche de tristes records dans le domaine de la santé, qu'il s'agisse des cas de saturnisme ou de mortalité infantiles. Et on y compte pourtant un nombre de professionnels de santé par habitant inférieur de 30% à la moyenne nationale ;
- enfin, la Seine-Saint-Denis affiche le nombre de crimes et de délits pour 1 000 habitants le plus important en France métropolitaine : 90,3 contre 54,8 en moyenne dans les autres départements.

Voilà les faits. Ils ne sont pas récents. Mais ils sont là et ils sont têtus. Les dire c'est permettre d'avancer et de construire. Les ignorer, les minorer, c'est fuir les responsabilités qui sont les nôtres. Surtout à un moment où le département s'apprête à recevoir des investissements massifs qui vont d'ici 10 ans profondément le transformer :

- le département accueillera le village olympique, le village des médias et une piscine olympique. Je reviens d'ailleurs dans votre département lundi prochain sur ce sujet ;
- s'y ajoutent les deux complexes universitaires en cours de création - le campus Condorcet (qui comptera à terme près de 10 000 chercheurs) et le campus hospitalo-universitaire Grand Paris-Nord - qui vont porter le département au rang de deuxième pôle universitaire d'Île-de-France ;
- enfin, la Seine-Saint-Denis concentrera 1/3 des nouvelles gares que nous allons construire dans le cadre du Grand Paris Express.

Ces investissements bouleverseront considérablement la physionomie du département. Ils constituent une chance historique que nous devons saisir pour lui faire franchir un cap décisif. Mais, pour que ces investissements se traduisent par de la croissance locale, par des emplois locaux, par des créations d'entreprises locales, pour qu'ils prennent tout leur sens, nous devons les accompagner. Humainement, j'entends. Il ne s'agit pas de « poser des équipements » et d'en rester là, mais de mettre ces infrastructures au service d'une stratégie de reconquête républicaine. C'est le but du plan d'actions que nous vous présentons aujourd'hui.

La première priorité du plan consiste à attirer et à fidéliser en Seine-Saint-Denis, y compris les meilleurs éléments de la fonction publique de l'Etat.

Disons les choses : les défis que je viens d'évoquer rendent l'exercice des missions des agents de l'Etat extrêmement difficiles. Des missions qui sont beaucoup plus ardues à exercer sur les plans professionnels et humains en Seine-Saint-Denis que dans les territoires qui connaissent moins de difficultés. Chacun a encore en tête les drames qui ont frappé la communauté éducative de Seine Saint Denis ces dernières semaines.

Les services de l'Etat ont beaucoup de mal à attirer des fonctionnaires et surtout à les retenir. Bien souvent, les postes ne trouvent pas preneurs ; ou alors y sont affectés les fonctionnaires qui sortent de l'école. Ainsi, 11% des postes relevant de catégorie C du TGI de Bobigny sont inoccupés. Et deux-tiers des enseignants sont des nouveaux professeurs. Dernier exemple : la moyenne d'ancienneté des agents du ministère de l'intérieur est de 2,7 années en Seine-Saint-Denis contre 7,4 années, par exemple, dans l'Essonne.

Ainsi, là où le service public devrait en principe être le plus « aguerri » si vous me passez l'expression, il se révèle souvent démuni, parce moins expérimenté. Ce dont tout le monde pâtit : l'usager bien-sûr, mais surtout les autres agents qui doivent accomplir plus de tâches. Ou former en permanence de nouveaux venus.

Il ne s'agit pas de condamner des agents qui font des choix libres, ni de stigmatiser les jeunes fonctionnaires qui apportent leur énergie à votre département. Encore moins de donner des leçons. Il s'agit plutôt de décrire une situation qui relève au fond de la gestion des ressources humaines de l'Etat qui n'a pas su trouver les bons outils pour attirer des fonctionnaires chevronnés. Et les maintenir ici pour que leur expérience bénéficie à tous.

Le rapport du préfet propose une mesure assez inédite. À laquelle, je souscris totalement. Cette mesure, c'est la création d'une prime de fidélisation pour les agents qui travaillent dans les services publics de l'Etat présents en Seine-Saint-Denis. Parce que ces services font face à des situations exceptionnelles dans le domaine des ressources humaines, qu'on retrouve très rarement ailleurs.

L'idée serait de verser cette prime – d'un montant de 10 000 euros – en une seule fois, à l'issue de 5 années de service effectif accompli. Je souhaite qu'elle bénéficie en particulier aux agents qui sont en « première ligne » de l'action de l'Etat, ou aux services de l'Etat qui connaissent des difficultés manifestes en matière de ressources humaines.

Je souhaite qu'elle soit mise en place pour une durée de 10 ans, le temps que les investissements que nous conduisons produisent leurs effets. J'en assume le caractère exceptionnel, massif, pour répondre à une situation elle-même exceptionnelle et massive. Sur ces fondements, un projet de décret est en cours de préparation. Il instaurera une prime exceptionnelle destinée à fidéliser les agents sur les territoires en défis d'attractivité, avec une mise en oeuvre prioritaire en Seine-Saint-Denis au cours du premier semestre 2020.

Le rapport du préfet préconise enfin d'accorder une priorité aux agents de la Seine-Saint-Denis dans l'affectation des logements sociaux de la région Ile de France. J'ai demandé au préfet de région de mettre en oeuvre cette proposition pour le début de l'année 2020.

L'autre grand volet de ce plan consiste à consolider ce qui constitue les fondements du contrat républicain : la sécurité, la justice, l'éducation et la santé.

Quelques mots, rapides, sur les solutions que nous avons retenues pour chacun de ces sujets. Toutes répondent à la logique que j'évoquais à l'instant : d'un côté, on cible les difficultés ; de l'autre, on concentre le soutien.

Ce sera notamment le cas dans le domaine de la sécurité. On l'a vu la Seine-Saint-Denis est le département le plus criminogène de France. Le sentiment d'insécurité y est très fort parmi la population. A ce sentiment d'insécurité, s'ajoute un sentiment d'impunité, du fait de la saturation et de l'engorgement de l'activité judiciaire. Le niveau de délinquance est tel que même si les policiers interpellent et même si les magistrats sanctionnent, les délais de traitement s'allongent et le stock de dossiers grossit. Pour répondre à ces difficultés, le Gouvernement a décidé de renforcer toute la chaîne de l'action pénale : des policiers, notamment les officiers de police judiciaire, jusqu'à l'exécution des peines.

Nous allons définir des priorités, puis nous donner les moyens de les mettre en oeuvre.

D'abord des priorités. J'ai demandé à la Garde des Sceaux de concevoir une circulaire de politique pénale propre au département qui définit les champs les plus urgents : je pense au trafic de stupéfiants, à la traite des êtres humains, notamment les jeunes femmes, aux règlements de compte, à la lutte contre le blanchiment ou contre l'habitat indigne.

L'idée c'est de concentrer les effectifs de policiers supplémentaires sur ces priorités. Et de faire en sorte que toute la chaîne travaille autour des mêmes objectifs.

Ensuite des moyens : D'abord pour répondre au déficit d'officier de police judiciaire (O.P.J.) en Seine-Saint-Denis, le département bénéficiera de 50 OPJ supplémentaires par an durant deux ans. Pour tenir cet engagement, nous augmenterons le nombre de fonctionnaires que nous formons dans les deux centres régionaux de Lognes et de Vincennes. Et si le besoin s'en fait sentir, nous ouvrirons une formation d'OPJ à Saint-Denis. Ces recrutements supplémentaires commenceront en septembre 2020. Une seconde vague aura lieu à la mi-2021. Des moyens supplémentaires, c'est également l'ouverture de deux nouveaux quartiers de reconquête républicaine : à Saint-Ouen et à La Courneuve.

Deuxième domaine d'action : la justice.

D'abord, conformément à ce que préconise le rapport du préfet, le ministère de la Justice va poursuivre les efforts de recrutement, avec un objectif de pérennisation de 12 postes de magistrats supplémentaires, ainsi que 35 greffiers pour l'ensemble des juridictions du département, dont 20 seront recrutés d'ici 2020.

L'augmentation de ces effectifs est une nouvelle importante. Mais elle rend encore plus criant le manque de place. J'ai demandé à la Garde des sceaux d'engager sans tarder l'extension du Palais de Justice de Bobigny. Quand le Grand Paris Express sera achevé, les habitants du département se trouveront à une distance raisonnable de leur palais de Justice. En attendant, nous allons devoir trouver d'autres solutions, comme la délocalisation de contentieux de Bobigny vers les tribunaux d'instance, futures chambres de proximité grâce à la loi du 23 mars 2019. Ils sont au nombre de 7. On pourrait par exemple imaginer la création d'une chambre de la famille à Saint-Denis ou la délocalisation des audiences correctionnelles à juge unique. La Garde des sceaux a saisi les chefs de cour et de juridiction pour que des propositions soient faites et mises en oeuvre dans l'année 2020.

Le troisième domaine d'action, c'est celui de la santé. Je ne reviens pas sur la situation de quasi urgence sanitaire de certaines catégories de la population qui nécessite de consentir des efforts considérables.

Le ministère de la Santé accompagnera financièrement la restructuration du site du groupement hospitalier intercommunal Le Raincy-Montfermeil, la modernisation de l'établissement public de santé de Ville-Evrard et la rénovation d'Avicenne, le centre hospitalo-universitaire de Bobigny. Ces investissements très lourds vont donner un nouveau visage à ces établissements qui sont parfois dans un état de vétusté qui ne leur permet pas d'accueillir dignement leurs usagers.

Je peux également confirmer que l'Etat soutiendra un certain nombre d'opérations pour les urgences de Montreuil, de Montfermeil, d'Aulnay et de Saint-Denis.

Nous avons en outre décidé de débloquer une enveloppe de 10 millions d'euros au titre des missions d'intérêt général. Elle servira à financer des dépenses supplémentaires liées à la prise en charge d'un public fragile plus nombreux en Seine-Saint-Denis qu'ailleurs. Enfin, pour lutter contre l'habitat indigne dans le département, le ministère de la Santé ouvrira 5 postes supplémentaires d'inspecteurs de l'action sanitaire et sociale.

Un dernier mot enfin sur les initiatives qui concernent l'éducation. Depuis la rentrée 2019, le ministère de l'Education a mis en place un nouveau dispositif de pré-professionnalisation des assistants d'éducation créée par la loi pour une école de confiance.

Le principe en est simple : il s'agit d'un pré-recrutement des jeunes étudiants de Seine-Saint-Denis qui veulent devenir enseignants.

On finance leurs études à partir de la deuxième année de licence grâce à des bourses et à un contrat de trois ans jusqu'au concours. En échange de quoi, ces étudiants s'engagent à exercer leur métier dans leur département durant 3 ans.

D'ici trois ans, cette mesure pourrait concerner 500 postes d'enseignants de Seine-Saint-Denis contre 200 aujourd'hui.

Enfin : j'ai évoqué tout à l'heure le dédoublement des classes. Pour qu'il soit effectif, il faut aussi dédoubler les locaux. J'ai donc décidé d'accorder à votre département une enveloppe de 20 millions d'euros supplémentaires sur 10 ans, pour aider les collectivités à effectuer les investissements immobiliers nécessaires.

Sécurité, éducation, justice, santé. Le plan de l'Etat pour la Seine Saint-Denis vise à réinvestir massivement dans l'ensemble des services publics du département, en plus des transformations exceptionnelles que nous engageons pour les transports du quotidien. Il s'inscrit dans une vision plus large que le Gouvernement entend porter pour le Grand Paris :

- un Grand Paris plus dynamique et capable de rivaliser avec les grandes métropoles mondiales,
- un Grand Paris plus solidaire entre ses départements, aménageant plus intelligemment sa géographie en misant sur ses départements de l'Est et son Nord,
- un Grand Paris à la pointe de la transition écologique.

Ce débat autour de l'aménagement de l'organisation du Grand Paris, je ne doute pas qu'il occupera d'une certaine façon le débat des municipales et nous le rouvrirons, sous l'autorité du président de la République, avec les futurs élus.

En attendant, il faut travailler d'arrache-pied à la transformation de la Seine Saint-Denis. Quand je dis la transformation de la Seine Saint-Denis, je ne sais pas d'ailleurs si c'est le bon terme, nous voulons tous qu'elle réussisse, que son potentiel exceptionnel puisse permettre de répondre à ces défis considérables. Nous voulons faire en sorte que la Seine Saint-Denis soit l'exemple de ce que nous pouvons faire pour régler les problèmes plutôt que la désignation un peu facile et un peu ignorante d'une situation difficile. Nous voulons faire en sorte que le refus de l'assignation à résidence, la promesse qui est faite à chacun de réussir sa vie quel que soit l'objectif qu'on se fixe soit effectivement possible pour tous ceux qui vivent, grandissent, s'installent et choisissent la Seine Saint-Denis.

Le plan que nous proposons, je n'ai pas la prétention de dire qu'il est parfait mais je veux vous dire que c'est un plan sérieux qui a été pensé après avoir entendu ce que disaient les parlementaires ; que ce plan sérieux va permettre d'accompagner des transformations massives ; que ce plan sérieux ne peut être mis en oeuvre et obtenir des résultats que s'il est sérieusement suivi. C'est-à-dire, pas seulement par chacun des ministres dans l'exécution de ses politiques propres mais sérieusement suivi par l'ensemble de ceux qui sont à l'origine de ce plan. Nous devons à intervalle régulier vérifier la façon dont ce plan est mis en oeuvre de sorte que son exécution transparente puisse envoyer le message puissant à l'ensemble des habitants, des acteurs économiques, politiques, sociaux, publiques ou privés de la Seine-Saint-Denis que notre objectif est effectivement de faire un Etat fort en Seine-Saint-Denis.

C'est un défi immense, c'est un défi redoutable. Je pense qu'ici personne n'a envie de se payer de mot. Je pense que chacun à ici en mémoire la longue liste des constats et des promesses qui ont été formulées et ce que je dis aujourd'hui est sans doute interprété par vous à l'aune de ces souvenirs. Je veux dire de la façon la plus tranquille et la plus ferme que le plan qui a été préparé et qui va être mis en oeuvre me parait être un élément de la solution avec laquelle je crois que nous obtiendrons des résultats. C'est le voeu que je formule.

La Seine Saint-Denis ne se contentera pas de mots. Elle attend des actes, des solutions, de l'efficacité. Donc au travail et à bientôt.


Source https://www.gouvernement.fr, le 12 novembre 2019 
 

Aménagement du territoire Urbanisme Amenagement du territoire Politique urbaine Infrastructure Plan gouvernemental Jeux olympiques 2024 Service exterieur Relations administration usager Delinquance Habitat insalubre Equipement sanitaire Equipement scolaire Relations Etat collectivite locale 193002272

Rapport d'information fait au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable sur les enjeux de la mise en application de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire

Rapport d'information fait au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable sur les enjeux de la mise en application de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire enjeux de l'application de loi pour un nouveau pacte ferroviaire

Auteur(s) : Hervé Maurey - Didier Mandelli

Sénat. Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable http://www.senat.fr/notice-rapport/2019/r19-087-notice.html Transport ferroviaire Transport de voyageurs Concurrence Loi Amenagement du territoire Reseau de transport Equipement ferroviaire Infrastructure Tarification Transport ferroviaire Concurrence

Avec plus de 28 000 kilomètres de lignes ferroviaires exploitées en 2018 et plus de 2 800 haltes et gares ferroviaires desservies, la France dispose du deuxième plus grand réseau ferroviaire en Europe, derrière l'Allemagne. Ce réseau constitue un véritable atout pour la mobilité dans l'ensemble des territoires et une réponse au défi environnemental actuel.

Depuis 2014, le transport ferroviaire français a néanmoins connu de nombreuses transformations. La dernière d'entre elles, opérée par la loi pour un nouveau pacte ferroviaire du 27 juin 2018, visait notamment à ouvrir à la concurrence les services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs. Aussi, un peu plus d'un an après sa promulgation, où en est la mise en oeuvre de cette loi ?

La réussite de la réforme ferroviaire dépend en effet en grande partie des mesures d'application prévues par la loi. C'est à ce titre que la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable a organisé le mercredi 10 juillet 2019 une table ronde relative aux enjeux de la mise en oeuvre de la loi, en présence des principaux acteurs concernés (SNCF, nouveaux entrants, régulateur, régions, administration centrale).

Cette table ronde a permis de faire un point d'étape sur les obstacles restants pour rendre l'ouverture à la concurrence effective tout en tenant compte de l'indispensable maillage du territoire.

 

 

 

LES CONCLUSIONS DE LA TABLE RONDE SUR LES ENJEUX DE LA MISE EN APPLICATION DE LA LOI POUR UN NOUVEAU PACTE FERROVIAIRE

I. UNE INDISPENSABLE VIGILANCE QUANT À L’APPLICATION DU NOUVEAU PACTE
FERROVIAIRE

II. GARANTIR LES CONDITIONS D’UNE OUVERTURE RÉUSSIE À LA CONCURRENCE

A. L’INDÉPENDANCE DU GESTIONNAIRE D’INFRASTRUCTURE EN DANGER

B. LEVER LES BARRIÈRES À L’ENTRÉE SUSCEPTIBLES DE DÉCOURAGER LES NOUVEAUX ENTRANTS

C. VEILLER À LA JUSTE FIXATION DES REDEVANCES D’UTILISATION DU RÉSEAU FERRÉ NATIONAL

III. PRÉSERVER LES DESSERTES INDISPENSABLES AU MAILLAGE DU TERRITOIRE

A. UN INDISPENSABLE LEVIER D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

B. DOTER LES LIGNES UTILES À L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE D’UNE TARIFICATION ADAPTÉE

IV. AMÉLIORER LA QUALITÉ DE SERVICE

CONCLUSION

EXAMEN EN COMMISSION 

87 Rapport parlementaire 50 Sénat 194000810
Collection BRP
Les Rapports du Sénat

Déclaration de M. Jean-Yves Le Drian, ministre de l'Europe et des affaires étrangères, sur l'achèvement des travaux du pont sur le Wouri, à Douala le 25 octobre 2019.

Déclaration de M. Jean-Yves Le Drian, ministre de l'Europe et des affaires étrangères, sur l'achèvement des travaux du pont sur le Wouri, à Douala le 25 octobre 2019. Jean-Yves Le Drian 25/10/2019 France-Cameroun Déplacement au Cameroun

C'est un scénario gagnant-gagnant, sur un projet symbolique, parce qu'il n'y a rien de plus symbolique qu'un pont : le pont, il unit, et c'est le symbole aussi de la qualité de la relation qui existe entre le Cameroun et la France.

C'est une infrastructure réalisée par des entreprises françaises, Sogea en particulier, des filiales de Vinci, avec des partenaires camerounais, ce qui montre d'ailleurs au passage que l'ingénierie française en infrastructures est performante, que nous savons construire des infrastructures. Je voudrais saluer les entreprises françaises qui sont avec moi aujourd'hui, qui ont été les réalisatrices de ce projet.

Et c'est du gagnant-gagnant parce que cela se fait aussi en partenariat avec le Cameroun, puisque le béton a été réalisé ici intégralement, ce qui montre que l'on peut avoir des partenariats originaux sur des enjeux essentiels, parce que l'infrastructure est essentielle au développement.

C'est pour nous aussi une manière de montrer que la France et le Cameroun sont ensemble pour affronter les grands défis de l'avenir, et celui des désenclavements ainsi que celui de l'accompagnement aux transports sont tout à fait essentiels.

Voilà pourquoi je suis très heureux de le constater et de voir la qualité de la relation. L'esthétique de la réalisation est tout à fait impressionnante. Merci.


Source https://www.diplomatie.gouv.fr, le 29 octobre 2019
 

Cameroun France - Cameroun Pont Infrastructure 193002230