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Le transport ferroviaire, compétence régionale

mis à jour le 31 03 2015 Archives.

Depuis les premières lois de décentralisationDécentralisationProcessus consistant pour l’Etat à transférer au profit des collectivités territoriales certaines compétences et les ressources correspondantes. de 1982-1983, l’élaboration et la mise en œuvre de la politique globale des transports sont assurées conjointement par l’État et les collectivités territoriales. Outre les emplois directs et l’activité générés par le transport, le ferroviaire est un enjeu pour la France et ses régions en termes d’accessibilitéAccessibilitéMesures d’adaptation et d’aménagement de l’espace social destinées à en faciliter l’accès aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. des territoires et de mobilité des personnes. L’État, à travers notamment la SNCF, exploite, aménage, développe, selon les principes du service publicService publicActivité d’intérêt général prise en charge par une personne publique ou par une personne privée mais sous le contrôle d’une personne publique. On distingue les services publics d’ordre et de régulation (défense, justice...), ceux ayant pour but la protection sociale et sanitaire, ceux à vocation éducative et culturelle et ceux à caractère économique. Le régime juridique du service public est défini autour de trois principes : continuité du service public, égalité devant le service public et mutabilité (adaptabilité)., le réseau ferré national. La régionalisation du transport ferroviaire de voyageurs a été mise en place par la loi du 13 décembre 2000 relative à la Solidarité et au renouvellement urbains (SRU).

30 décembre 1982
PromulgationPromulgationActe par lequel une loi votée devient exécutoire. Consiste en un décret signé par le président de la République et contresigné par le Premier ministre et les ministres chargés de l’application de la loi. de la loi d’orientation des transports intérieurs (dite loi LOTI). La loi encourage la décentralisation des transports et introduit la notion d’autorité organisatrice : une distinction est faite entre le rôle d’organisation et d’exploitant. L’État et, dans la limite de leurs compétences, les collectivités territoriales ou leurs groupements organisent les transports publics réguliers de personnes et peuvent organiser des services de transports à la demande. La décentralisation des services ferroviaires reste facultative.

1983
Les lois du 7 janvier et du 22 juillet 1983 définissent les compétences des collectivités en termes d’organisation des transports. Les transports ferroviaires relèvent ainsi de la compétence régionale et peuvent être conventionnés entre l’État, les régions et l’opérateur SNCF, sur la base de leur inscription au plan régional des transports, qui en fait des transports d’intérêt régional.

1984-1985
La première région à conclure une convention avec la SNCF dans le nouveau cadre de la LOTI est le Nord-Pas-de-Calais. Puis viendront le Languedoc-Roussillon et la région Midi-Pyrénées. La SNCF et l’État essaient de persuader les autres régions de conventionner leurs trains omnibus. L’option du conventionnement global n’est pas toujours séduisante pour les conseils régionaux du fait du matériel, déclassé sinon désuet.

29 juillet 1991
Directive européenne portant sur les conditions de la séparation à opérer entre la gestion du réseau et l’exploitation des services de transport ferroviaire. Cette directive ouvre par ailleurs à certains exploitants internationaux l’accès aux réseaux nationaux en faisant jouer la concurrence, la mise en œuvre de ce droit d’accès étant facilitée par la mise en place d’un système de licences des entreprises ferroviaires, ainsi que par l’application par les gestionnaires de l’infrastructure d’une redevance d’utilisation des infrastructures (péages).

12 avril 1994
Hubert Haenel, sénateur (RPR) du Haut-Rhin, présente les propositions du groupe de travail placé sous son autorité et chargé par Bernard Bosson, ministre de l’Équipement, des Transports et du Tourisme, d’établir un nouveau cadre de relations entre les régions et la SNCF. Le rapport propose notamment que les régions deviennent l’autorité compétente en matière de transports régionaux : responsables de schémas régionaux de transports, les régions pourraient disposer d’une "liberté tarifaire leur permettant la gestion globale et cohérente des transports publics routiers et ferroviaires" et géreraient un compte régional alimenté par les voyageurs et une contribution de l’État.

5 octobre 1994
Bernard Bosson annonce le lancement en 1995 d’expérimentations visant à déléguer aux régions volontaires l’exploitation de leurs transports ferroviaires.

4 février 1995
Promulgation de la loi d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire (LOADT). Cette loi fait de l’organisation et du financement des transports collectifs régionaux - après expérimentation - un moyen de mise en oeuvre d’une politique nationale d’aménagement et de développement du territoire.

9 mai 1995
Publication au JO no 109 du décret no 95-666 du 9 mai 1995 transposant la directive européenne 91-440 sur le développement des chemins de fer communautaires, et relatif à la gestion et à l’utilisation de l’infrastructure du réseau ferré national, qui, en distinguant notamment les statuts de gestionnaire et d’utilisateur des voies ferrées, rend possible une mise en concurrence de la SNCF sur le réseau ferré français.

13 février 1997
Promulgation de la loi portant création de l’établissement public Réseau ferré de France (RFF) en vue du renouveau du transport ferroviaire (transposition de la directive de 1991). Elle consacre les régions concernées par l’expérimentation prévue par la loi de 1995 comme autorité organisatrice des services régionaux de voyageurs de la SNCF. Les régions se voient confier la définition du service de transport, la distribution et la commercialisation des titres de transports, la politique tarifaire et la communication.

A partir de 1997, des régions lancent une expérimentation : les régions Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Rhône-Alpes puis Limousin en 1999 négocient et mettent en place de nouvelles relations avec la SNCF, exploitant du réseau. En 1998, le trafic progresse en moyenne de 4,9 % dans les régions expérimentales contre 3,2 % dans les autres régions. Les autres régions signent tour à tour des conventions intermédiaires pour se préparer à la régionalisation : Haute-Normandie et Midi-Pyrénées en 1997, Bourgogne, Picardie, Lorraine et Poitou-Charentes en 1998.

La situation particulière de l’Ile de France qui concentre à elle seule, 60% du trafic ferroviaire national et l’existence du SyndicatSyndicatAssociation de personnes dont le but est de défendre les droits et les intérêts sociaux, économiques et professionnels de ses adhérents. des Transports d’Ile de France retarde l’évolution. Le transfert de la compétence à la région n’intervient qu’en 2006.

13 décembre 2000
Promulgation de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (dite loi SRU) qui consacre la région en tant qu’organisatrice des transports collectifs d’intérêt général. La région est en charge des services ferroviaires régionaux de voyageurs ainsi que des services routiers effectués en substitution à ces services ferroviaires. L’ensemble des vingt régions de la France continentale hors Île-de-France se trouvent autorités organisatrices de transports, la collectivité territorialeCollectivité territorialeStructure administrative, distincte de l’administration de l’État, qui doit prendre en charge les intérêts de la population d’un territoire précis. de Corse l’est depuis le 13 mai 1991.

27 novembre 2001
Publication d’un décret précisant le transfert de compétences en matière de transports collectifs d’intérêt général. Le principe de la consultation des départements et des communes en cas de création ou de suppression de la desserte d’un arrêt est réaffirmé. Les régions sont également informées par l’État et par RFF sur toute modification de la consistance ou des caractéristiques du réseau ferré national et sur les projets d’infrastructure. Leur avis est nécessaire pour tout projet de modifications de fixation des redevances d’infrastructure RFF.

2002
Depuis le 1er janvier 2002, l’organisation des transports ferroviaires régionaux relève de la compétence de l’ensemble des conseils régionaux (entrée en vigueur du transfert de compétence prévu par la loi SRU). Les régions décident, sur l’ensemble de leur ressort territorial, du contenu du service public de transport régional de voyageurs et notamment des dessertes, de la tarification, de la qualité du service et de l’information de l’usager. Cette compétence est encadrée par le nécessaire respect des compétences des autres collectivités et par les principes de cohérence et d’unicité du système ferroviaire dont l’État est le garant. La SNCF demeure l’exploitant unique de ces transports, dans le cadre de conventions signées avec chacune des régions. Les conseils signent une convention avec la SNCF sur les trajets à mettre en place, le nombre de liaisons, les taris, le niveau de qualité du service à offrir.

13 août 2004
Promulgation de la loi relative aux libertés et responsabilités locales. La loi organise le transfert de la quasi totalité des grandes infrastructures de transport. Elle dispose que la région, en association avec l’État, dans le respect des compétences des départements et en concertation avec les communes et leurs groupements, est chargé de l’élaboration du schéma régional des transports.

19 octobre 2006
Publication du décret n° 2006-1279 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l’interopérabilité du système ferroviaire (JO du 20).

3 décembre 2007
Publication au Journal officielJournal officielJournal de la République française dans lequel sont publiés les lois et les règlements. de l’Union européenne du règlement Obligations de service public (OSP).

Février 2008
Rapport de la Cour des comptes qui critique la réforme de 1997 (séparation de Réseau ferré de France). Le règlement Obligations de service public (OSP) prévoit l’obligation de rendre possible, pour les autorités compétentes, une ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional de voyageurs d’ici décembre 2019.

26 octobre 2008
Remise au ministre du rapport de Hubert Haenel, sénateur : "Ecrire l’Acte II de la révolution ferroviaire régionale".

Novembre 2009
Rapport de la Cour des comptes intitulé "Le transfert aux régions du transport express régional (TER) : un bilan mitigé et des évolutions à poursuivre". Selon la Cour, le transfert a marqué un progrès "incontestable" du point de vue des usagers, en permettant la mise en place de services mieux adaptés aux attentes locales. Les régions ont investi dans le renouvellement du matériel roulant et ont mis en place des politiques tarifaires attractives. Cependant, l’institution financière estime que le transfert des TER aux régions a été une opération coûteuse pour l’ensemble des acteurs institutionnels concernés.

8 décembre 2009
Promulgation de la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports. La régulation est rendue nécessaire par l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire depuis le 31 mars 2006 et celle du service international de transport de voyageurs prévue au plus tard en janvier 2010. Une autorité administrative indépendanteAutorité administrative indépendante / AAIInstitution de l’Etat, chargée, en son nom, d’assurer la régulation de secteurs considérés comme essentiels et pour lesquels le gouvernement veut éviter d’intervenir trop directement., l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), est créée. Elle dispose de larges pouvoirs d’enquête, d’un pouvoir réglementaire supplétif et d’un pouvoir de sanctions. Elle doit être consultée sur l’ensemble des textes réglementaires relatifs au transport ferroviaire (notamment ceux fixant le barème des péages versés à Réseau ferré de France pour l’utilisation de ses infrastructures) et sur les tarifs des services de transport de voyageurs lorsqu’ils sont effectués en monopole. Pour faciliter la mise en place d’opérateurs ferroviaires de proximité et leur permettre d’optimiser les moyens techniques et humains en fonction de leurs besoins, le texte prévoit la possibilité pour RFF de leur confier des moyens de gestion de l’infrastructure sur des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises. Sur ces lignes, ces opérateurs assureraient aussi les services de traction ferroviaire.

Octobre 2009
Présentation d’un projet de loiProjet de loiProjet de texte législatif déposé au Parlement à l’initiative du gouvernement. sur le "Grand Paris" en Conseil des ministresConseil des ministresFormation collégiale réunissant l’ensemble des ministres.. Le projet concerne essentiellement les grands projets d’infrastructure notamment en matière de transport avec la mise en place d’un nouveau réseau ferroviaire reliant dans toute l’agglomération des "zones à très fort potentiel de développement" et prévoyant l’aménagement de "territoires stratégiques" autour d’une quarantaine de gares réparties au long de ce réseau.

3 juin 2010
Promulgation de la loi relative au Grand Paris. Dans le prolongement de la loi, un débat public est organisé du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011 sur le projet Grand Paris Express.

8 juin 2011
Rapport d’information du Sénat, présenté par Hervé Mariton intitulé "Le schéma national des infrastructures de transport : des territoires à l’Europe". Le rapport critique le projet gouvernemental de privilégier de nouvelles lignes (LGV) plutôt que de rénover le réseau existant et souligne que ces LGV auront des conséquences négatives pour l’équilibre financier du système ferroviaire. Les possibles coupes dans les dessertes TGV, reliant la province à la province, inquiètent les élus locaux.

Décembre 2011
Conclusion des Assises du ferroviaire. Quatre commissions de travail avaient été mises en place : le ferroviaire français au cœur de l’Europe, la gouvernance du système ferroviaire, l’économie du ferroviaire et la filière ferroviaire française. Parmi les propositions mises en avant :

  • préparer une loi fondatrice dans le ferroviaire, pour permettre aux autorités organisatrices qui le souhaiteraient, la région pour les TER et l’État pour les Trains d’équilibre du Territoire (TET), de mettre en concurrence l’exploitation de tout ou partie de leurs lignes voyageurs.
  • repenser l’offre ferroviaire sur le territoire afin de rendre plus complémentaires les offres TGV, TET, TER ainsi que les dessertes en car, selon leur domaine de pertinence économique et écologique.

31 janvier 2012
Publication d’un rapport d’information du Sénat, sur les transports publics en France "Mettre les collectivités territoriales sur la bonne voie".

27 juin 2012
Avis du Comité économique, social et environnemental (CESE) sur « L’ouverture à la concurrence des services régionaux de transports de voyageurs.

24 juillet 2012
Présentation aux partenaires sociaux, à la SNCF et aux opérateurs ferroviaires privés, par Olivier Dutheillet de Lamothe, président de la section sociale du Conseil d’État des principales lignes de son rapport sur le cadre social de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Il préconise la création d’ un statut unique du cheminot, ce qui mettrait fin au double statut actuellement en vigueur. Environ 2 000 2 000 salariés des entreprises ferroviaires privées (Colas Rail, EuroEuroMonnaie unique de plusieurs Etats membres de l’Union européenne qui forment la zone euro. Cargo Rail, Europorte, VFLI etc.) autorisés depuis 2006 à exploiter des trains de fret relèvent du droit du travail. A l’inverse, l’organisation du travail des agents de la SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d’une loi de 1940 et elle est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique.

Avril 2013
Rapport de Jacques Auxiette, président de la Région des Pays de la Loire, au Premier ministre et au ministre délégué des Transports, intitulé "Un nouveau destin pour le service public ferroviaire français : les propositions des régions". Selon lui, "alors que la montée en puissance des régions aurait dû avoir comme effet une adaptation de la SNCF dans le sens d’une organisation plus décentralisée, le phénomène inverse s’est produit".

28 juin 2013
Commission Mobilité 21 par Philippe Duron. Le rapport plaide notamment pour la rénovation des mécanismes de contractualisation entre l’État et les régions. Il propose en particulier la création d’un contrat régional spécifique de mobilité durable, pour remplacer le volet transport des contrats de projets État-Région et les programmes de modernisation des itinéraires routiers et permettre une véritable approche intermodale des besoins en matière de services et d’infrastructures de transport. La commission suggère de renforcer l’association des grandes collectivités aux décisions de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, ainsi que celle du ParlementParlementOrgane collégial qui exerce le pouvoir législatif (adoption des lois et contrôle du pouvoir exécutif). En France, le Parlement est composé de deux chambres : l’Assemblée nationale et le Sénat. à la définition des objectifs de la politique des transports de l’État. La politique de l’État pourrait faire l’objet d’une loi de programmation ou d’orientation réexaminée tous les cinq ans.

21 novembre 2013
Le conseil régional Nord-Pas-de-Calais saisit la Commission nationale du débat public (CNDP) sur le projet d’un réseau express régional (RER) qui relierait Lille à Hénin-Beaumont. La CNDP considère la saisine comme irrecevable, le conseil régional ne pouvant pas être reconnu comme maître d’ouvrage du projet.

Janvier 2014
Dans le cadre de l’acte III de la décentralisation lancé par le gouvernementGouvernementOrgane collégial composé du Premier ministre, des ministres et des secrétaires d’Etat chargé de l’exécution des lois et de la direction de la politique nationale., la loi relative à la modernisation de l’action publique territoriale et l’affirmation des métropoles (MAPTAM) consacre la région comme chef de file de "l’intermodalité et de la complémentarité entre les modes de transports". Elle est chargée à ce titre de l’élaboration d’un schéma régional en collaboration avec les autres autorités organisatrices et accorde de nouvelles compétences en matière de transport (sauf Paris).

18 juin 2014
Présentation en Conseil des ministres d’un projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République. Le projet prévoit notamment de renforcer les compétences de la région en matière de transport. "En confiant à la région la compétence de la gestion de la voirie, hors routes nationales ou communales, le rôle structurant de cette collectivité territoriale en matière d’aménagement du territoireAménagement du territoireEnsemble des actions publiques tendant à un développement équilibré des régions et à une organisation de l’espace selon une conception directrice. se trouve renforcé". Celle-ci se trouvera en effet dotée d’un levier majeur pour renforcer l’attractivité du territoire et favoriser son développement économique et social. Par ailleurs, ce transfert s’inscrit dans une logique de complémentarité avec les compétences exercées par la région en matière de transport et qui sont encore renforcées. La région disposera ainsi de tous les leviers pour mener une politique coordonnée en matière de déplacements régionaux."

4 août 2014
Promulgation de la loi portant réforme ferroviaire. La loi met fin à la séparation entre RFF et la SNCF. Les élus, régions, entreprises, organisations syndicales, usagers seront associés au devenir du système ferroviaire grâce à la création du Haut comité du ferroviaire. Une compétence nouvelle est confiée aux régions : elles peuvent désormais créer une infrastructure d’intérêt régional. "Les régions sont compétentes pour créer ou exploiter des infrastructures de transport ferré ou guidé d’intérêt régional. Pour l’application du présent article, l’intérêt régional se comprend étendu aux départements limitrophes, sous réserve de l’accord des conseils régionaux concernés. Le présent article n’est applicable ni à la région d’Île-de-France, ni à la collectivité territoriale de Corse."

3 octobre 2014
Le conseil régional Nord-Pas-de-Calais saisit une nouvelle fois la CNDP pour le projet RER Grand Lille, la loi d’août 2014 permettant aux régions de créer une infrastructure d’intérêt régional. La CNDP donne son accord à l’organisation d’un débat public qui doit commencer le 2 avril 2015.

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