Dans les années 1950, l’augmentation du trafic automobile nécessite de développer le réseau routier français.
Les projets d’autoroutes se multiplient, avec à la clé d’énormes besoins d’investissement.
Conscient de ne pas pouvoir assurer seul ce financement, l’État décide de recourir au principe de la concession.
La gestion des autoroutes est confiée à des sociétés concessionnaires, dont le capital est partagé entre l’État, qui reste majoritaire, et une société privée.
Ces sociétés assument la construction et l’exploitation des autoroutes en se finançant par des droits de péage auprès des usagers.
Les concessions sont signées pour une durée limitée, avec des échéances prévues entre 2031 et 2036.
Les autoroutes concédées restent la propriété de l’État.
Plus de 90% du réseau autoroutier, soit environ 9000 kilomètres, sont exploités par des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA).
La modernisation du réseau et le désendettement de l’État motivent le gouvernement à totalement privatiser les SCA en 2006.
Dans les années suivantes, des rapports alertent sur la rentabilité élevée de ces sociétés.
Cette rentabilité est perçue comme trop favorable par rapport aux charges et à la dette qui pèsent sur les sociétés concessionnaires.
La privatisation est critiquée pour avoir enlevé à l’État des bénéfices générés par les droits de péage.
En 2015, un protocole prévoit d’allonger la durée des concessions contre la promesse d’investissements pour l'amélioration des autoroutes.
La loi du 6 août 2015 donne à l’Autorité de régulation des transports un rôle central dans le contrôle du secteur autoroutier concédé.
En 2020, un rapport d’enquête du Sénat recommande de mieux encadrer les concessions d’autoroutes, voire de ne plus prolonger certaines d’entre elles.
La question de la renationalisation des autoroutes revient régulièrement à l’ordre du jour, tout comme celle des tarifs de péage.
