Texte intégral
L'accord de fusion entre Renault et Volvo que nous annonçons aujourd'hui constitue un moment important dans l'histoire industrielle de notre pays :
C'est en effet, pour une entreprise française, un grand accord européen qui permet la création d'un groupe industriel de taille mondiale puisqu'il donne naissance à la 6e entreprise automobile du monde.
C'est aussi l'étape préalable indispensable, à la future privatisation populaire de Renault, une de nos grandes ambitions pour toutes les prochaines années.
La fusion entre Renault et les branches automobiles et véhicules industriels de Volvo permet donc la naissance d'un groupe de taille mondiale.
La future société Renault-Volvo représentera près de 250 milliards de francs de chiffre d'affaires dans l'automobile, le poids-lourd, l'autocar et l'autobus et emploiera 200 000 personnes ; ce sera le 2e européen du secteur de l'automobile et il prendra place parmi les 25 premières entreprises industrielles mondiales.
C'est donc un évènement tout à fait considérable, comme il s'en produit tous les cinq ou dix ans dans l'industrie française. C'est un atout majeur pour notre économie, qui constitue l'aboutissement d'une longue coopération entre les deux entreprises, Renault et Volvo.
Pourquoi un atout pour notre économie ? Cet atout réside à la fois dans une plus grande capacité technologique et dans une puissance accrue à l'exportation. C'est donc l'emploi qui doit être conforté dans ce secteur économique déterminant.
Au plan technologique, l'utilisation des moyens des deux groupes dans les domaines de la recherche et le développement ainsi que dans celui des capacités industrielles va créer une dynamique très favorable, et ce dans le respect de l'identité de chacune des marques.
Dans le domaine de l'exportation, il ne faut pas se cacher que si des constructeurs nationaux doivent disposer d'une base nationale forte, celle-ci doit être impérativement complétée par une conquête des parts de marché à l'exportation.
Les économies d'échelle qui vont résulter de l'accord, les facilités de gestion procurées par l'unité de commandement seront d'autant plus profitables qu'elles se situent dans un contexte de concurrence internationale très vive, encore aggravé par l'accord CEE-Japon. Dès le début du mois d'avril dernier, le gouvernement français a demandé, et obtenu en fin de semaine dernière, une appréciation plus réaliste de la situation du marché automobile européen de 1993, et donc une renégociation de l'application, pour cette année, de l'accord. Il n'en demeure pas moins que celui-ci nécessite que les constructeurs européens atteignent à la fin de 1999 au niveau de compétitivité leur permettant d'affronter la concurrence japonaise à armes égales. Cela impose une évolution profonde de leur organisation et l'accord Renault-Volvo constitue aussi une réponse à ce défi.
Cet accord représente l'aboutissement d'une longue coopération, d'abord dans le domaine de la motorisation, puis – c'était en 1980 et on l'a bien oublié – de tirer avec des relations capitalistiques. Oui, dès 1980 Renault avait acquis 15 % du capital de Volvo automobile et ces premières fiançailles entre les deux entreprises ont en quelque sorte préparé le terrain, après bien des vicissitudes, au mariage décidé il y a trois ans qui a permis une véritable alliance industrielle.
Aujourd'hui, nous dépassons de beaucoup ce que notre droit matrimonial est capable de décrire. Il s'agit d'une fusion, qui permet de tirer pleinement parti des multiples synergies entre les deux partenaires et d'exploiter tous les avantages de l'alliance, mais en même temps qui respecte l'identité commerciale des marques.
Ceci n'aurait pas été possible sans un apprentissage réciproque, pour lequel les équipes des deux pays ont su fournir les efforts nécessaires. Je les en félicite, et je rends hommage aux deux présidents qui ont su mener les négociations en faisant les compromis nécessaires. Cela n'a pas été facile et j'en suis un peu le responsable, car l'État avait un niveau d'exigence élevé, qui a été, je le souligne, très largement satisfait.
Je ne rentrerai pas dans le détail de l'accord, que vous expliqueront les présidents des deux sociétés ; en revanche, je préciserai les objectifs poursuivis par l'État et les perspectives qu'il entend donner à cet accord.
Les objectifs poursuivis étaient apparemment difficilement conciliables. C'est un véritable "carré magique" dont il convenait d'assembler les morceaux :
- assurer un rapprochement aussi étroit que possible entre les deux entreprises pour augmenter l'efficacité opérationnelle de l'ensemble. Cet objectif, la conjoncture économique d'aujourd'hui nous en démontre bien l'urgence ;
- assurer l'efficacité et la pérennité d'un contrôle français sur le nouvel ensemble ;
- préserver l'intérêt patrimonial de l'État ;
- permettre une privatisation populaire réussie de Renault, puisque c'est l'objectif de moyen terme que le nouveau gouvernement s'est fixé.
La conciliation de ces différents objectifs a conduit le gouvernement à intervenir de façon bien précise dans l'organisation du capital du nouveau groupe ainsi que dans l'élaboration du pacte d'actionnaires qui liera les parties. L'accord est fondé sur des poids respectifs de 65 % et 35 % pour l'État et Volvo dans le capital de la future société fusionnée. Cette valorisation sera bientôt soumise à la commission de privatisation. La pérennité des intérêts français sera assurée à la fois par le montage capitalistique, la majorité donnée à la partie française dans les organes sociaux ainsi que par la mise en place d'une action spécifique.
C'est Renault SA, qui sera la holding de tête du nouveau groupe Renault-Volvo, et qui détiendra la majorité d'une holding de contrôle de la société commune, dont Volvo aura les 49 % restants. La privatisation populaire se fera au niveau de Renault-Volvo, ce qui donnera une claire visibilité des choses pour les futurs actionnaires.
Les pouvoirs publics ont veillé à ce que l'accord Renault-Volvo se situe, totalement, dans la perspective de la future privatisation du groupe. Elle en est le préalable et le thème fédérateur. C'est en situant cet accord dans la perspective de la privatisation que nous avons débloqué ce dossier qui ne progressait plus depuis 2 ans.
La structure de société que nous avons retenue découle en effet de la volonté de privatiser Renault, tout en conservant par un noyau stable le contrôle stratégique de l'entreprise. Le mécanisme de l'accord permet de respecter cet objectif. La privatisation est ainsi intrinsèquement inscrite dans l'opération de fusion qui se met en place aujourd'hui.
La privatisation s'opérera donc par vente sur le marché des 46,5 % environ du capital que l'État détiendra directement dans Renault-Volvo et, éventuellement, par la cession du contrôle de la holding de tête à un futur groupe d'actionnaires stable. Ce mécanisme permettra d'assurer le contrôle français sur le groupe fusionné même si la position patrimoniale de Volvo sera importante avec, directement ou indirectement, 35 % du capital du groupe.
Une entreprise française signe aujourd'hui un grand accord européen qui donne naissance à un géant, capable au plan mondial, de lutter avec les autres grands de la construction automobile. L'accord d'aujourd'hui associe donc les trois dimensions, française, européenne et internationale. J'insisterai volontiers sur son caractère européen. Car les usines des deux entreprises sont implantées dans beaucoup de pays de notre continent. C'est aussi une illustration, – avec même un peu d'avance puisque la Suède n'est pas encore dans la communauté – de ce que nos entreprises peuvent réaliser dans la CEE et en Europe, en utilisant toutes les gammes de possibilités de coopération qui existent.
Six mois après mon arrivée au gouvernement de 1986, je décidais la fusion d'Alcatel et d'ITT dans les télécommunications. La société fusionnée est devenue n° 1 mondial dans son secteur. Aujourd'hui j'ai la fierté d'annoncer la fusion Renault-Volvo. Je leur souhaite la même réussite.