Texte intégral
J’ai souhaité venir à Lyon aujourd’hui pour examiner, avec Monsieur le Préfet Besse et les services de l’État en région Rhône-Alpes, l’ensemble des questions concernant le développement des infrastructures ferroviaires dans la région.
Nous avons abordé avec la SNCF et RFF le projet Lyon-Turin, sur lequel je viens de prendre un certain nombre de décisions et les perspectives d’un volet ferroviaire significatif au prochain contrat de plan État-région.
La région Rhône-Alpes occupe une place stratégique dans le domaine des transports. Elle constitue un nœud ferroviaire très important au niveau européen.
Cette région a accueilli et bénéficié de la première ligne à grande vitesse, mise en service entre Paris et Lyon entre 1981 et 1983 qui a marqué le début d’un succès technique et commercial considérable : celui du TGV.
La région Rhône-Alpes se situe au cœur de très nombreux échanges, que ce soit les échanges internationaux, notamment avec l’Italie et la Suisse, et ceci tant pour les déplacements de voyageurs que pour le transport de marchandises. Elle bénéficie d’un réseau ferroviaire développé, dont il faut tirer le meilleur parti aujourd’hui un meilleur parti en le modernisant et en le complétant là où c’est nécessaire.
Les enjeux sont importants pour le service marchandises comme pour le service voyageurs (grandes lignes et services régionaux).
La région Rhône-Alpes a fait partie des régions qui sont devenues en 1997, à titre expérimental, responsables de l’organisation des services régionaux de voyageurs, ce qui a imposé une dynamique évidente. D’ores et déjà, les premiers résultats sont là. Au cours de l’année dernière, le trafic ferroviaire régional a progressé de 8 %.
Maintenant, il s'agit de préparer l'avenir et de créer les conditions propices pour assurer, dans la durée, le développement des transports collectifs, et notamment du mode ferroviaire, aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises.
Le 4 février dernier, j’ai annoncé les grandes orientations du Gouvernement en matière d’infrastructures ferroviaires, et les moyens qu’il entend y consacrer.
* Tout d’abord, le Gouvernement a décidé de donner toutes ses chances au mode ferroviaire. Il s’agit de permettre à chaque mode de se développer pleinement là où il est pertinent.
* Ensuite, nous avons besoin d’une bonne complémentarité entre le réseau TGV et le réseau classique. La cohérence est indispensable pour optimiser les capacités de développement du fret et des services régionaux. Le cas de la région Rhône-Alpes fournit une parfaite illustration des blocages qui existent, comme j’ai eu l’occasion de le constater au cours de la réunion qui vient de s’achever. Le Gouvernement a décidé de doubler l’effort de l’État en faveur des infrastructures ferroviaires classiques dans le cadre des prochains contrats de plan État-région, en portant sa participation à plus de 500 millions de francs par an et en invitant les régions comme les autres collectivités locales à s’investir sur cette priorité.
* Enfin, au-delà des décisions qui ont été prises en faveur du TGV Est-européen et du TGV Rhin-Rhône, le Gouvernement a confirmé sa volonté de faire avancer les projets internationaux contribuant à l’ancrage de la France au sein du réseau ferroviaire européen. C’est bien entendu le cas du projet Lyon-Turin pour lequel le Préfet de région avait été chargé de mener une concertation effective.
Sur les bases des résultats de cette concertation, je viens de prendre aujourd’hui un ensemble de décisions sur la partie française de ce projet Lyon-Turin. Mais avant de vous en indiquer la teneur, je voudrais faire un bref retour en arrière.
En septembre 1997, j’avais demandé que soit réalisée une expertise sur la politique française de transports terrestres dans les Alpes. Cette expertise a abouti à ce qu’il est convenu d’appeler le rapport « Brossier ». Contrairement à ce qu’on a pu entendre, le rapport n’a pas pris position contre le projet Lyon-Turin, mais pour une approche de la politique des transports respectueuse de la convention alpine c’est-à-dire du développement durable. Sur le projet lui-même, les experts ont rappelé des réalités de bon sens et ont émis plusieurs recommandations pour que les étapes soient franchies dans de bonnes conditions. J’ai tenu à ce que ce rapport soit rendu public.
Dans le même temps, la partie française du projet Lyon-Turin a donné lieu à une large consultation, auprès de l’ensemble des acteurs concernés : collectivités locales, acteurs socio-économiques, associations. Cette consultation a permis de mesurer la réelle dynamique qui peut exister en région Rhône-Alpes en faveur du transport ferroviaire. Je m’en félicite, en souhaitant bien entendu que cette dynamique se poursuive par une traduction concrète au niveau de l’amélioration du service rendu.
J’en viens maintenant aux décisions prises sur le projet Lyon-Turin.
* Tout d’abord, j’ai décidé de modifier le cahier des charges du projet, afin de mieux prendre en compte les questions relatives au transport de fret, et afin de permettre l’étude de solutions intéressantes du point de vue des fonctionnalités ou du phasage du projet, solutions qui n’avaient pas été prévues au départ. Je souhaite au passage souligner que la question du phasage est essentielle pour faire progresser le projet Lyon-Turin. Comme tout projet de grande ampleur, il sera évidemment réalisé plus facilement s’il peut l’être par étapes, en commençant par celles qui améliorent la rentabilité socio-économique des investissements.
* Ensuite, il m’est apparu nécessaire de simplifier le projet, de clarifier sa consistance et d’éliminer un certain nombre de variantes. Le tracé de la future liaison Lyon-Turin est désormais fixé dans sa partie ouest, entre Satolas et la limite du département de la Savoie. J’ai par ailleurs décidé d’éliminer certaines variantes de tracé entre Montmélian et Saint-Jean-de-Maurienne, ainsi que sur l’itinéraire fret Ambérieu-Turin, ce qui permettra d’alléger les énormes sujétions foncières pesant sur les territoires concernés. Enfin, j’ai décidé d’abandonner le projet de ligne nouvelle entre Montmélian et Genève, qui s’avérait très coûteux en regard des avantages qu’on pouvait en attendre, et très pénalisant pour l’environnement.
* Le projet étant ainsi clarifié, j’ai décidé de lancer un programme d’études complémentaires, afin de pouvoir faire des choix définitifs sur les aspects restant en suspens. Ces études porteront notamment sur le phasage du projet, les variantes d’arrivée dans le sillon alpin, le fonctionnement du nœud ferroviaire de Chambéry, et sur l’amélioration de l’insertion du projet dans l’environnement.
Toutes ces décisions marquent un pas important dans l’avancement du projet Lyon-Turin.
Parallèlement aux études qui vont se poursuivre ce projet, j’avais souhaité avec mon homologue italien que toutes les possibilités d’amélioration de la ligne existante Ambérieu-Turin soient mises en œuvre rapidement. En octobre 1997, nous avons donc demandé à la SNCF, à RFF et aux chemins de fers italiens, les FS, de mettre au point un programme d’action à court terme afin d’augmenter la capacité d’acheminement pour le trafic fret.
La SNCF, RFF et les FS ont mené conjointement une démarche approfondie en ce sens. Ce programme d’actions sur la ligne existante sera très prochainement finalisé. C’est une démarche nouvelle. Mais c’est surtout une démarche de bon sens : il faut mieux utiliser ce qui existe déjà avant d’engager la construction de nouvelles d’infrastructures.
Comme je l’ai indiqué précédemment, il est essentiel de rechercher une bonne cohérence entre le réseau TGV et le réseau classique. En région Rhône-Alpes, il y a beaucoup à attendre de la modernisation du réseau classique aussi bien pour le fret que pour le service voyageur, et je souhaite m’arrêter maintenant sur plusieurs objectifs qui doivent être poursuivis dans ce domaine.
Le premier concerne l’amélioration des relations avec la Suisse. Plusieurs projets de lignes nouvelles à grande vitesse très coûteux ont été envisagés dans le passé, sans aboutir à des résultats concrets. En 1997, une démarche plus réaliste a été engagée, à partir de l’amélioration des infrastructures existantes. Pour les liaisons avec Genève, une étude a été menée sur la remise en service de ligne Bourg-Bellegarde, et les premiers résultats sont très intéressants. Avec un investissement d’infrastructure de 1,1 à 1,5 milliards de francs, il est possible de ramener le temps de parcours Paris-Genève à moins de 3 heures, soit un gain de temps d’environ une demi-heure. En région Rhône-Alpes, ce projet apportera également des avantages significatifs, pour la desserte de Bellegarde et au-delà du Chablais et de la vallée de l’Arve. J’ai demandé que les études soient activement poursuivies de manière à ce que les différents partenaires financiers intéressés puissent mettre au point le plan de financement de ce projet.
Le second concerne l’amélioration des liaisons ferroviaires sur l’axe Lyon - Saint-Étienne - Firminy. Le gouvernement a souhaité qu’une étude globale soit menée sur l’ensemble des liaisons routières et ferroviaires entre Lyon et Saint-Étienne. Cette étude est terminée. Elle montre qu’une amélioration de la desserte ferroviaire entre ces deux villes est souhaitable et possible à court terme pour répondre au besoin de mobilité des populations. Sa mise en œuvre implique bien entendu l’État, pour le financement des infrastructures nécessaires, mais aussi dans une large mesure les autorités organisatrices de transport locales. Je souhaite donc que tous les acteurs se mobilisent pour mettre en œuvre, dès le prochain contrat de plan État-région, les actions nécessaires à une amélioration très significative du niveau de service de la liaison ferroviaire. Je viens de demander au Préfet de Région de prendre les dispositions pour que le document de présentation de ces études soit rapidement soumis à la concertation. Il est en effet indispensable que des mesures d’amélioration des liaisons routières et ferroviaires entre St-Étienne et Lyon puissent être arrêtées rapidement.
Le troisième objectif est la fluidification du trafic ferroviaire dans l’agglomération lyonnaise. J’y accorde une importance majeure, car la saturation du nœud ferroviaire lyonnais constitue un frein au développement de tous les types de trafic : TGV, trains de grandes lignes, TER et trains de fret sur l’axe nord-sud. Il convient d’examiner les actions concrètes qui doivent être engagées à court terme dans le nœud ferroviaire lyonnais, et aussi de rechercher une solution durable à ce problème. C’est pourquoi j’ai demandé que soient poursuivies rapidement les études d’un projet de contournement fret de l’agglomération lyonnaise, qui favoriserait le développement du trafic ferroviaire de marchandises et soulagerait les lignes actuelles. Je serai amené à m’en entretenir prochainement avec le maire de Lyon et les élus de la communauté urbaine.
Enfin, le dernier objectif concerne l’amélioration des liaisons intercités en région Rhône-Alpes. Pour illustrer, j’évoquerai la desserte de l’axe du sillon alpin, qui relie Valence à Genève en passant par Grenoble, Chambéry et Annecy. La qualité des liaisons ferroviaires entre ces villes est aujourd’hui insuffisante au regard des besoins exprimés. Au sud, l’amélioration passera par l’électrification de la ligne entre Valence, Grenoble et Montmélian. Au nord, il faudra définir les aménagements de la ligne existante les mieux adaptés pour améliorer les temps de parcours. Le prochain contrat de plan devra permettre d’engager la mise à niveau de cet axe très important pour la région Rhône-Alpes.
Maintenant, il importe que l’ensemble des acteurs concernés, l’État, les collectivités territoriales, la SNCF et RFF, unissent leurs efforts, chacun dans son domaine de compétences, pour assurer la réussite de ces différents projets et pour relever le défi du ferroviaire en région Rhône-Alpes.
L’État assumera ses responsabilités, notamment en matière d’infrastructure. La région, désormais responsable de l’amélioration des services régionaux de voyageurs, a également un rôle très important à jouer. Il en est de même des grandes agglomérations qui doivent favoriser, au travers de leurs plans de déplacements urbains, une bonne articulation entre les différents modes de transports.
Voilà, je m’arrête là, et je suis maintenant prêt à répondre à vos questions. Je suis sûr qu’elles seront nombreuses.