Déclaration M. Joël Giraud, secrétaire d'État à la ruralité, sur les mobilités dans les espaces peu denses à l'horizon 2040, au Sénat le 3 mars 2021.

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Circonstance : Débat au Sénat sur les conclusions d'un rapport d'information de la délégation sénatoriale à la prospective

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Texte intégral

Mme la présidente. L'ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande de la délégation sénatoriale à la prospective, sur les conclusions du rapport d'information Mobilités dans les espaces peu denses à l'horizon 2040 : un défi à relever dès aujourd'hui.

Nous allons procéder au débat sous la forme d'une série de questions-réponses, dont les modalités ont été fixées par la conférence des présidents.

Je rappelle que l'auteur de la demande dispose d'un temps de parole de huit minutes, puis le Gouvernement répond pour une durée équivalente.

(…)

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Madame la présidente, monsieur le rapporteur, mesdames les sénatrices, messieurs les sénateurs, permettez-moi d'emblée de remercier la délégation sénatoriale à la prospective, en particulier son rapporteur, Olivier Jacquin, d'avoir demandé l'organisation de ce débat. Votre rapport sur les mobilités dans les espaces peu denses à l'horizon 2040 est riche et de grande qualité et je suis heureux de représenter le Gouvernement à ce débat en ma qualité de secrétaire d'État chargé de la ruralité.

La mobilité est l'un des grands enjeux de l'attractivité des territoires ruraux ; elle constitue à ce titre un volet important de l'agenda rural que je suis chargé de mettre en oeuvre et de suivre.

Je suis un ancien élu de ces espaces peu denses évoqués dans votre rapport : j'ai été maire durant près de trente ans d'une petite commune de montagne. J'ai donc une connaissance concrète des problématiques que vous décrivez. D'ailleurs, j'ai moi-même participé à la création, dans les années 1990, et non sans difficulté je l'avoue, d'une autorité organisatrice de transport de deuxième niveau pour compléter l'offre de transport scolaire vers des villages qui n'étaient pas inclus dans le schéma départemental, mais aussi pour desservir des zones touristiques ou écologiquement sensibles.

Vous ne serez donc pas étonné, monsieur le rapporteur, que je partage beaucoup de vos constats. Je mesure parfaitement le poids de la voiture individuelle en ruralité : comme vous l'avez souligné, elle représente à elle seule 80% des déplacements. L'un des urbanistes que vous avez auditionnés définit d'ailleurs l'espace peu dense comme celui où l'on se déplace en voiture et pas à pied, car son échelle n'est pas à la mesure du piéton.

Les espaces peu denses, dans lesquels vivent un tiers des habitants du pays, nécessitent une politique de transport adaptée à cette réalité qui est bien différente de celle que connaissent les citadins.

Il serait vain et contreproductif de désigner la voiture individuelle comme une ennemie à éradiquer. Pour autant, tout l'enjeu de nos politiques, c'est de ne pas se résigner à ce que certains ont nommé " l'autosolisme ", un néologisme pas très élégant. Il s'agit non pas d'éliminer la voiture, mais d'en favoriser un usage plus collectif, ainsi que les alternatives.

L'enjeu est de réduire la dépendance à la voiture, car elle est source de fragilités et d'inégalités. Elle est d'abord source de fragilités pour les territoires qui perdent en attractivité faute d'une offre de mobilité suffisante et adaptée. Elle est ensuite source d'inégalités pour les habitants, en particulier les publics fragiles qui sont privés d'automobile ou pour lesquels l'utilisation de celle-ci pèse lourdement sur les finances du ménage.

Nous partageons donc l'objectif de diversification de l'offre de transport – il correspond parfaitement au scénario n° 5 envisagé à la fin du rapport, celui d'une transition organisée.

C'est d'ailleurs tout l'objet de la loi d'orientation des mobilités (LOM) qui prévoit des investissements sans précédent et fixe comme priorité les transports du quotidien. Il s'agit de la loi la plus importante sur ce sujet depuis la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI), adoptée en 1982, et la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU) de 2000.

La LOM prévoit de couvrir l'ensemble du territoire par une autorité organisatrice de la mobilité, une AOM. Désormais, et c'est un acquis important de ce quinquennat, il n'y aura plus de zone blanche en ce qui concerne la mobilité. Les communautés de communes sont ainsi encouragées à délibérer pour se saisir de cette compétence avant le 31 de ce mois ; à défaut, la région assurera ce rôle d'AOM locale pour déployer une offre de proximité au niveau des bassins de mobilité.

Sur ce sujet, je veux rappeler la responsabilité des collectivités locales dans l'exercice de cette compétence. En voyage officiel la semaine dernière, j'ai pu constater les tensions entre EPCI et régions sur la définition et le financement des transports de proximité. L'esprit de la LOM est bien de construire un maillage territorial et une complémentarité entre les services de mobilité offerts à tous les échelons – local, régional et national. Il ne s'agit pas, par exemple, comme il nous a été rapporté à l'occasion de ce déplacement, d'appeler les intercommunalités rurales à cofinancer les services ferroviaires régionaux au motif qu'elles en bénéficient.

Le législateur a voulu que les territoires soient en première ligne pour définir leurs offres de mobilité au plus près des besoins. Pour autant, l'État ne livre pas les territoires à eux-mêmes. Ainsi, le Gouvernement a développé la démarche France Mobilités, bras opérationnel de la LOM : elle a pour mission d'identifier les solutions de mobilité, d'en faciliter l'expérimentation, de contribuer à leur montée en puissance et de les déployer largement, lorsque c'est possible.

Je me réjouis d'ailleurs de l'engouement que j'observe sur les appels à manifestation d'intérêt de France Mobilités : via les appels à projets Territoires de nouvelles mobilités durables (Tenmod), nous avons déjà financé 92 projets pour un total de 6,7 millions d'euros, tous en zone peu dense.

Nous croyons aussi à toutes les formes de socialisation de la voiture, comme le covoiturage ou l'autopartage. Les différents appels à projets permettent de soutenir, en lien avec les collectivités, l'expérimentation de nouvelles solutions de plateforme de mobilité permettant, grâce à l'intelligence artificielle, de renouveler les offres de covoiturage ou de transport à la demande développées par un tissu de start-up innovantes.

Afin d'inciter les gens à s'approprier ces nouvelles formes de mobilité, le forfait mobilités durables, introduit dans la LOM, permet aux employeurs de verser, sans charges ni impôts, jusqu'à 500 euros par an à leurs salariés qui viennent au travail à vélo ou en covoiturage, par exemple.

Au-delà de cette incitation financière bienvenue, le Gouvernement a mis en oeuvre plusieurs outils budgétaires pour redynamiser le vélo, un mode de transport pratique, écologique, économique et, accessoirement, bon pour la santé… Le vélo a aussi sa place en zone peu dense, dès lors bien évidemment que la géomorphologie le permet.

Nous avons par exemple doté de 215 millions d'euros le fonds national Mobilités actives pour soutenir les projets structurants des collectivités qui prévoient de créer des axes cyclables sécurisés. Ce sont ainsi 119 millions qui ont été alloués à 259 projets en milieu rural. De plus, le coup de pouce « vélo », doté de 200 millions d'euros, a permis d'aider tous ceux qui ont souhaité réparer leur vélo pour en faire leur moyen de déplacement quotidien.

Parallèlement, nous investissons sur le ferroviaire. Conformément à la priorité affichée dès le début du quinquennat en faveur des transports du quotidien et du réseau existant, le Gouvernement a décidé d'investir massivement dans le réseau ferroviaire. Les besoins d'investissements pour la régénération de ces lignes se chiffrent à 7,5 milliards d'euros pour la décennie qui s'ouvre. Près de 1,5 milliard d'euros sont financés dès la période 2020-2022, l'État apportant plus de 500 millions, dont 300 millions dans le cadre du plan de relance.

Cet investissement conjoint avec les régions devra se poursuivre tout au long de la décennie pour atteindre nos objectifs. La remise à niveau de nos infrastructures ferroviaires est une politique de long terme.

Je soutiens par ailleurs le redéploiement d'une offre attractive de trains Intercités de jour et de nuit qui permettra des relations entre territoires en dehors du réseau à grande vitesse. Il nous faut aussi proposer une offre de transport attractive et alternative à la voiture pour ceux qui, à la suite du confinement, ont choisi de s'éloigner des grandes villes pour s'installer dans la ruralité et y télétravailler.

Il nous faudra également faire en sorte d'améliorer l'information des voyageurs au niveau national pour garantir à tous l'accès à l'information sur l'ensemble des offres disponibles, et ce jusqu'au dernier kilomètre. Cette information est trop morcelée entre différents sites.

Ces politiques, si elles ne montrent pas encore tous leurs effets, vont permettre d'offrir dans la durée de véritables alternatives à l'emprise de la voiture individuelle.

Pour conclure, soyez assurés, mesdames, messieurs les sénateurs, que nous avons en commun la conviction que l'enjeu de la mobilité dans les espaces peu denses est majeur pour notre politique d'aménagement du territoire. Il s'agit de répondre à un impératif : le devoir républicain de garantir l'équité et la cohésion des territoires.

Voilà ce que je tenais à vous dire en prélude à ce débat. Je suis maintenant à votre disposition pour répondre à vos questions.


- Débat interactif -

Mme la présidente. Nous allons maintenant procéder au débat interactif.

Je rappelle que chaque orateur dispose de deux minutes au maximum pour présenter sa question, avec une réponse du Gouvernement pour une durée équivalente.

Dans le cas où l'auteur de la question souhaite répliquer, il dispose de trente secondes supplémentaires, à la condition que le temps initial de deux minutes n'ait pas été dépassé.

Dans le débat interactif, la parole est à M. François Bonneau.

M. François Bonneau. Monsieur le secrétaire d'État, effectivement, les déplacements en zone peu dense constituent un enjeu majeur.

Depuis plusieurs années, le covoiturage est en plein essor. Ce moyen de transport, qui réunit en moyenne 3,5 personnes, contre seulement 1,3 personne par véhicule individuel, permet de multiplier les offres de mobilité grâce à une certaine flexibilité et à une convivialité reconnue.

Dans les zones moins denses, où les solutions de mobilité sont réduites, le partage du quotidien nécessite de la réactivité et une technologie développée pour effectuer une réservation et une mise en relation des populations intéressées.

Ces initiatives s'articulent autour de deux principes : le covoiturage et le copartage. Pour le premier mode de transport, il s'agit de mettre en relation des citoyens effectuant des trajets courts. Le second se caractérise par le partage d'un véhicule entre plusieurs personnes.

Une solution innovante de copartage a d'ailleurs vu le jour dans une communauté de communes de mon département, plus précisément dans le sud de la Charente. Une expérimentation a été mise en place pour accompagner le prêt de véhicules de personnes qui ne les utilisent plus, souvent du fait de leur âge, au profit de personnes qui n'en ont pas. Cette coordination solidaire permet à chacun de se rendre chez le médecin, dans un service public ou, encore, dans les commerces de proximité.

Ces services doivent être qualifiés de services publics. Aussi, il convient d'engager l'État dans une réflexion afin de proposer une coordination de différents services de transport. Cette application pourrait être accessible à tous, y compris au sein des maisons France Services.

Monsieur le secrétaire d'État, le Gouvernement envisage-t-il d'harmoniser l'ensemble de ces initiatives ? Comptez-vous mettre en place rapidement un budget pour travailler sur ces moyens d'avenir ? Accompagnerez-vous les zones rurales dans leur transition pour laquelle les particuliers sont l'indispensable maillon ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur Bonneau, face aux difficultés de mobilité d'un nombre croissant de nos concitoyens, de nombreuses collectivités, souvent des intercommunalités, parfois des régions, ont été amenées à développer des solutions de mobilité dite solidaires. Celles-ci s'appuient souvent sur le bénévolat, comme vous le soulignez, ou sur la mise à disposition de véhicules. De nombreux montages peuvent exister sur les territoires.

Aujourd'hui, il y a un cadre juridique qui le permet et l'encourage. La loi d'orientation des mobilités a créé très clairement une compétence mobilités solidaires, qui impose la mise en place systématique, à l'échelle de chaque bassin de mobilité, d'un plan d'action commun en faveur des mobilités solidaires pour rendre nos services plus inclusifs par la tarification, l'information et l'accompagnement des personnes qui en ont besoin. Il s'agit de mettre en place de nouvelles solutions de transport d'utilité sociale, des garages solidaires, du covoiturage solidaire ou encore le prêt de véhicule.

Alors qu'elles sont seulement en train de se déployer, je crois très sincèrement qu'il n'est pas nécessaire de les harmoniser, leur diversité faisant aujourd'hui leur richesse. Vous nous en donnez justement une belle illustration avec l'exemple d'une solution innovante de copartage qui est développée par l'association CAR 47 dans une communauté de communes du sud Charente que j'ai visitée. J'ai pu en voir l'intérêt et me rendre compte du coeur qu'avait mis l'ancien président de l'intercommunalité à mettre en place ce service.

À mon sens, véritablement, l'enjeu est non pas de créer un service public clé en main, imposé nationalement, mais de favoriser l'émergence de services qui sont adaptés aux réalités de chaque territoire. Dans cette mise en oeuvre d'une politique décentralisée, l'État entend être un facilitateur. C'est le sens, d'ailleurs, de la création de France Mobilités, de très nombreux appels à projets que nous avons lancés, ou, encore, du site « Tous Mobiles », qui est une véritable boîte à outils des mobilités solidaires.

Mme la présidente. La parole est à Mme Angèle Préville.

Mme Angèle Préville. Monsieur le secrétaire d'État, nous le savons tous, le changement climatique nous oblige à des actions urgentes.

Nous devons impérativement travailler à une baisse significative des émissions de gaz à effet de serre, et le secteur des transports en produit une part importante. La stratégie nationale bas-carbone vise une réduction de 28 % des émissions de ce secteur d'ici à 2030, c'est-à-dire dans seulement neuf ans.

Les zones peu denses sont révélatrices non seulement de notre retard en la matière, mais également, et je le regrette, du désintérêt porté à nos territoires ruraux : abandon des petites lignes, faiblesse des investissements, report multimodal en berne.

Ce manque d'action se fait non seulement au détriment de notre avenir climatique, mais aussi au mépris de la moitié de la population française, qui vit et habite dans des territoires à faible densité et n'a souvent pas d'autre solution que la voiture.

Ce rapport le montre, nous sommes face à un véritable défi de diversification des mobilités. Il pointe aussi les dérives qui s'installent : ainsi, pendant les trente dernières années, la proportion des déplacements effectués à pied pour se rendre à l'école ou au collège est passée de 52% à 32% ; dans le même temps, la proportion des déplacements à vélo a diminué de plus de moitié, passant de 7,5% à 3,3%. Il y a là un vrai sujet !

Le plan Vélo, lancé en 2020, n'est malheureusement pas à la hauteur des enjeux. L'aménagement des infrastructures doit être un levier de cette politique, car un des freins est bien lié à la sécurité, notamment pour les parents. Or les aménagements de voirie restent coûteux et les départements, les communes n'ont souvent pas les finances nécessaires pour envisager un plan ambitieux de construction de cheminements doux, en particulier des pistes cyclables. Cette question du financement est cruciale et déterminera l'atteinte ou non de nos objectifs environnementaux.

Monsieur le secrétaire d'État, quand et comment allez-vous réellement permettre l'essor d'une solution alternative au " tout-voiture " dans nos territoires peu denses ? Quelles solutions envisagez-vous pour sécuriser, notamment, les trajets pour se rendre à l'école et généraliser la marche à pied ou la circulation à vélo, ce qui est excellent pour la santé, vertueux pour l'environnement et bon pour le porte-monnaie des parents ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Madame la sénatrice, vous prenez des exemples d'actions qui sont souvent mises en place par des collectivités territoriales. Je le sais, pour avoir été maire près de trente ans.

Les opérations " marcher vers l'école " étaient particulièrement intéressantes, avec des coûts extrêmement limités, y compris dans des territoires comme le mien, où il y a quand même beaucoup de neige. Les enfants apprenaient ainsi à marcher sur la neige, ce qui était une très bonne chose… (Sourires.)

Il y a également le vélo, que vous avez cité à l'instant, et qui a un fort potentiel, dans les zones peu denses comme dans les zones urbaines. Quel que soit le type de territoire, entre 30% et 50% des déplacements font entre 1 kilomètre et 5 kilomètres. Les collectivités locales se sont vraiment emparées de ce mode de transport pour déployer des politiques publiques de soutien local. Je tiens à saluer cet engagement, qui est nécessaire.

Vous avez raison, un premier enjeu consiste à multiplier les itinéraires cyclables sécurisés. C'est ce que finance précisément le Fonds mobilités actives, qui a été mis en place dès 2019. Nous venons d'annoncer la liste des lauréats de la troisième édition. Au total, ce sont 533 projets qui ont été soutenus, pour 215 millions d'euros de subventions. La moitié est en zone peu dense et en outre-mer, avec des taux de subvention bonifiés qui vont de 40 % à 70%.

D'autres financements sont accessibles aux collectivités, avec la dotation régionale d'investissement, qui est déployée à l'occasion du plan de relance, et des aides qui sont recensées sur la plateforme aides.francemobilités.fr.

Il y a également le programme AVELO, qui est piloté par l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) et qui aide les petits territoires à développer des pistes cyclables. Après 220 territoires aidés à hauteur de 15 millions d'euros en 2019-2020, ce sont 400 territoires qui vont être aidés dans les trois prochaines années, à hauteur de 25 millions d'euros.

D'autres outils doivent être développés par les territoires : le stationnement, l'aide à l'achat, la location. Là encore, l'État prévoit des mesures d'accompagnement.

Enfin, chaque territoire est invité à faire la promotion du vélo auprès des habitants et des employeurs. Je les invite tous à se joindre à l'opération " Mai à vélo " pour donner envie de vélo. Il s'agit d'encourager nos concitoyens à adopter ce mode de transport qui, je le rappelle, est à la fois écologique, pratique, mais également, vous l'avez dit, madame la sénatrice, économique et, surtout, bon pour la santé. (Sourires.)

Mme la présidente. La parole est à Mme Angèle Préville, pour la réplique.

Mme Angèle Préville. Tout ce qui est mis en place est louable, mais est-ce que cela sera suffisant ? Les appels à projets permettent, certes, à beaucoup de territoires de trouver des solutions, mais il faudrait que tous aient maintenant des solutions.

On ne peut plus se contenter de brandir de beaux projets limités à quelques territoires seulement. La transition écologique nous oblige à avoir des projets partout. C'est un sujet d'équité !

Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Gremillet. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Daniel Gremillet. Monsieur le secrétaire d'État, je vais vous donner un exemple très concret. La région Grand Est, en superficie, représente une fois et demie la Belgique. En 2007 a été fait le choix de l'irrigation par le TGV Grand Est, du milieu urbain vers les territoires peu denses.

C'est la première fois que les collectivités et les contribuables, y compris de territoires peu denses, ont cofinancé ce type d'investissement, à hauteur de 1,377 milliard d'euros.

Si je prends cet exemple très concret, c'est parce que, en complément, toute une politique de maillage territorial a été mise en oeuvre pour que les TGV ne s'arrêtent pas uniquement dans les gares urbaines, mais irriguent des gares dans les Ardennes, la Meuse, les Vosges, par exemple à Saint-Dié-des-Vosges, Épinal, Remiremont. Des travaux d'électrification ont notamment été nécessaires et une véritable politique d'aménagement du territoire s'est déclinée, avec des investissements de la collectivité régionale. Ainsi, on va rouvrir des lignes aujourd'hui fermées, faute d'entretien, comme la ligne Épinal-Saint-Dié-des-Vosges et la ligne qui va de Nancy à Vittel et Contrexéville.

M. Jean-François Husson. Très bien !

M. Daniel Gremillet. Monsieur le secrétaire d'État, tout cela repose sur des engagements et, aujourd'hui, on ne comprendrait pas que ceux-ci soient remis en cause. Aussi, ma question est la suivante : quelle garantie apportez-vous aujourd'hui aux collectivités, aux contribuables qui ont cofinancé cet aménagement du territoire, cet investissement de mobilité sur un espace aussi vaste, qu'il n'y aura pas de remise en cause du contrat passé ? (Bravo ! et applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur Gremillet, je comprends, au travers de votre question, que vous ressentez une certaine déception quant à l'exploitation d'un certain nombre de vos lignes. Il faut savoir que la pandémie de la covid-19 entraîne des restrictions de circulation, notamment sur des lignes qui irriguent vraiment les territoires. Je connais bien ce problème pour en être victime chaque fois que je tente de rentrer chez moi. (Sourires.)

Ce qui est clair, c'est que le Gouvernement, d'une manière très nette, fera en sorte que la SNCF soit particulièrement surveillée par le ministère et l'ensemble des régulateurs des transports, qui sont d'ailleurs représentés ici, pour que nous revenions au système antérieur à la pandémie.

Je tenais à vous le dire, parce que je sais ce qui se passe sur un certain nombre de lignes. On croit souvent que l'on est la seule victime, mais je puis vous dire que, pour aller simplement de Paris à Chamonix, qui est une station célèbre et fréquentée, la situation est pratiquement ingérable actuellement, le trajet étant très long, avec des heures de car complémentaires. C'est un peu fou !

Monsieur le sénateur, sachez que nous veillerons particulièrement à ce que les financements qui vous ont été promis soient bien évidemment inscrits. Je ne vais pas vous faire une longue litanie des financements qui ont été prévus dans le Grand Est, notamment sur l'année 2020. Cet effort va se poursuivre en 2021, avec encore de nouveaux financements, pour près de 15 millions d'euros, sur les petites lignes du Grand Est.

Nous n'abandonnerons pas ces lignes et nous surveillerons attentivement les problématiques de la desserte fine des territoires que la SNCF doit mettre en place. A minima, nous exigerons que l'on revienne à la situation ex ante, qui était plus favorable que celles que vous connaissez aujourd'hui.

Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Gremillet, pour la réplique.

M. Daniel Gremillet. Monsieur le secrétaire d'État, il n'y a pas de souci : à situation exceptionnelle, décisions exceptionnelles ! On peut comprendre la situation très particulière qu'occasionne cette pandémie. En revanche, nous n'accepterons pas que le pacte passé sur les arrêts, sur l'irrigation des territoires par le TGV dans le Grand Est soit remis en cause. Ce n'est pas seulement une question de financement.

Je prends un autre exemple, qui fait écho aux précédents propos de l'un de nos collègues. Aujourd'hui, la région Grand Est, sur un budget de 3 milliards d'euros, consacre plus de 940 millions d'euros aux mobilités. C'est une véritable toile d'araignée à partir d'un contrat passé entre les collectivités, les citoyens et l'État. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme la présidente. La parole est à Mme Vanina Paoli-Gagin.

Mme Vanina Paoli-Gagin. Monsieur le secrétaire d'État, nous voulons tous faire de la crise que nous traversons une occasion de relance vers un vrai projet d'avenir pour nos territoires, un projet qui répondrait à l'autre grande crise à laquelle nous sommes confrontés, à savoir le changement climatique.

Je suis persuadée que cela passe par la décarbonation de nos déplacements, le transport collectif et la multimodalité. Le biogaz, l'électricité, l'hydrogène et toutes sortes de mobilités douces sont primordiaux, tout comme l'innovation industrielle française dans ces secteurs. La clé de réussite se trouve dans le développement des infrastructures et dans un maillage territorial répondant aux nécessités de l'aménagement et de la transition écologique.

Dans notre région Grand Est, nous expérimentons la multimodalité. Si j'appelle de mes voeux la décarbonation du secteur routier, je crois aussi que le transport des marchandises doit s'appréhender différemment. C'est pourquoi je soutiens l'expérimentation du train à hydrogène et la mise à grand gabarit du canal de la Seine jusqu'à Nogent-sur-Seine. Ce projet prouve que le report modal est très pertinent. Il relève d'une modernisation plus large des infrastructures, où les échanges entre territoires via le fluvial deviennent une réalité. C'est le genre de cercle vertueux dont la France a besoin.

Les idées et les innovations dans le domaine de la mobilité sont nombreuses et émanent souvent des acteurs locaux. La solution viendra des territoires et sera déterminante pour notre souveraineté industrielle.

Monsieur le secrétaire d'État, tout ce que je viens d'évoquer requiert des efforts financiers et des capitaux énormes. Les secteurs public et privé, les échelons national et locaux doivent s'associer pour réussir cette relance. Quelles sont vos solutions, hors plan de relance, pour mobiliser ces moyens à court et moyen termes, pour le bénéfice de nos territoires, surtout les moins denses ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Madame la sénatrice Paoli-Gagin, les crédits relatifs aux mobilités proviennent à la fois de la loi de finances, via le programme 203, et de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Ensemble, ils financent toutes les actions qui sont engagées par l'État pour les modes routier, ferroviaire, fluvial et portuaire.

Dans le cadre de la loi de finances initiale pour 2021, près de 3,7 milliards d'euros sont dévolus au programme 203, soit une augmentation de 17% par rapport à 2020. Ce budget sera complété par des investissements apportés par l'Afitf, à hauteur de 2,8 milliards d'euros en 2021, hors plan de relance. Ce montant comprend la trajectoire financière inscrite dans la loi d'orientation des mobilités, que nous respectons donc, à laquelle s'ajoute l'engagement financier de l'État sur le canal Seine-Nord Europe.

Conformément aux principes définis dans la LOM, la priorité est donnée à la maintenance des réseaux et au report modal. S'agissant spécifiquement de la poursuite de la mise à grand gabarit de la Seine, à travers le projet de canal entre Bray et Nogent-sur-Seine, je me réjouis de votre soutien. Ce projet de développement du réseau fluvial, dont le financement est projeté à partir de 2028 en application de la LOM, a fait l'objet d'une approbation ministérielle en juillet 2020. L'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique s'est déroulée du 18 janvier au 18 février, et cette dernière pourra donc intervenir dans les prochains mois.

Comme vous le soulignez, c'est un investissement qui doit vraiment stimuler le développement économique local en bénéficiant aux chargeurs, aux industriels, dans un contexte de croissance continue des trafics à grand gabarit sur cet axe de la Seine. L'objectif est de l'ordre de 3 millions de tonnes par an, contre 1,7 million de tonnes sans le projet, et 1,5 million de tonnes aujourd'hui. Ce trafic additionnel correspond pour l'essentiel à un report modal, que vous appelez de vos voeux, par rapport à la route. Il a été estimé que 27 000 trajets de camions seront ainsi évités chaque année.

Madame la sénatrice, soyez assurée que, sur l'ensemble de ces dispositifs et projets, nous serons au rendez-vous des engagements qui ont été pris dans la trajectoire financière de la LOM.

Mme la présidente. La parole est à Mme Vanina Paoli-Gagin, pour la réplique.

Mme Vanina Paoli-Gagin. Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie, mais les fonds que vous évoquez ne seront pas suffisants pour de nouvelles infrastructures au service de nouvelles mobilités, telles que la mobilité hydrogène. C'est pourquoi j'ai déposé une proposition de loi en vue de créer des fonds souverains régionaux, qui seraient abondés partiellement par la sur-épargne des Français pendant la crise sanitaire. Je souhaite que nous puissions débattre prochainement de cet instrument complémentaire, qui pourrait servir la cause des nouvelles mobilités dans les territoires.

Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Monsieur le secrétaire d'État, ma question s'inscrit dans le prolongement de celle d'Angèle Préville.

Le rapport d'information d'Olivier Jacquin sur les mobilités dans les espaces peu denses met en valeur, parmi la palette d'alternatives à la voiture, le potentiel du vélo, qu'il s'agisse du vélo classique, du vélo électrique, mais aussi des innovations de type tricycle caréné, en devenir.

Ces dernières années, et encore plus ces tout derniers mois, nous avons assisté à un développement du vélo et à une avancée nette dans l'opinion. Même si cette progression récente a été plus marquée en ville, elle a aussi concerné la campagne. Le rapport de notre collègue Jacquin a d'ailleurs, entre autres mérites, celui de démonter cette idée reçue de l'inaptitude supposée du vélo à se faire sa place à la campagne pour les mobilités du quotidien.

Le rapport pointe cependant les difficultés spécifiques au développement du vélo en zone peu dense : la nécessité d'un véritable " système vélo ", intégrant des aménagements de voiries, d'autant plus indispensables que le différentiel de vitesse avec les autres usagers est bien plus marqué qu'en zone urbaine, des possibilités sécurisées de stationnement et de bonnes conditions de rabattement et d'embarquement vers les modes collectifs. Surmonter ces difficultés nécessite une étroite collaboration des niveaux de collectivités, une ingénierie de qualité et des moyens importants, tant pour les investissements que pour l'entretien des réseaux cyclables, qui n'est pas à négliger.

Bien que les efforts réalisés ces dernières années méritent d'être salués, le niveau des investissements actuels ne permettra pas d'atteindre nos objectifs, particulièrement dans ces espaces peu denses. Les financements accordés par l'État doivent augmenter. Vous l'avez dit, le fonds national pour le vélo existe. Il a encore été abondé cette année de 100 millions d'euros : c'est précisément ce que l'Eurométropole de Strasbourg à elle seule compte investir lors de cette mandature en infrastructures cyclables.

Monsieur le secrétaire d'État, au-delà des appels à projets, le Gouvernement envisage-t-il une réelle montée en puissance pour généraliser les aménagements cyclables de voiries, et, plus globalement, pour massifier de nouvelles dynamiques de report sur les mobilités actives ? Si oui, quelles solutions avancez-vous ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur Fernique, le Gouvernement, vous le savez, a l'objectif de tripler les mobilités à vélo de 3% à 9% d'ici à 2024, et nous mettons en oeuvre des moyens considérables pour y arriver.

Il s'agit de moyens d'ingénierie, d'une part, parce que le premier levier pour encourager la pratique du vélo, c'est quand même d'aménager des pistes cyclables sécurisées. Nous en parlions à l'instant. À cet égard, les collectivités auront besoin d'un appui technique important et fiable, dont elles ne disposent pas toujours. J'ai créé des réseaux de voies vertes et de véloroute sur un secteur, et je vous prie de croire que nous avons rencontré des difficultés pour bénéficier d'ingénierie en la matière. Je suis très heureux qu'aujourd'hui ces moyens puissent exister. Des cellules locales de France Mobilités, appuyées par le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) et l'Ademe, sont des points de contact privilégiés pour faire en sorte que ces projets soient vraiment dessinés. Les créations de stationnements sécurisés vont également se multiplier aux abords des gares et nous invitons les collectivités à en implanter aussi. C'est vrai, l'est du pays a une certaine avance sur ce point, compte tenu de ce qui se passe outre-Rhin, dans un pays que je connais bien par ailleurs. À partir des expériences menées, nous devons faire en sorte qu'il y ait un échange de savoir-faire pour que certaines collectivités comprennent l'intérêt de mener ce type de politique.

Il faut des moyens financiers, d'autre part. À cet égard, votre question me permet de rappeler les principaux dispositifs d'accompagnement pour désenclaver les territoires peu denses. L'État dispose de la dotation de soutien à l'investissement des départements (DSID), de la dotation d'équipement des territoires ruraux (DETR), mais également de la dotation de soutien à l'investissement local (DSIL), que les élus connaissent bien avec le plan de relance, puisque c'est presque 1 milliard d'euros complémentaires qui ont été mis sur la table.

Les projets sont largement finançables dans ce cadre-là et beaucoup vont d'ailleurs sortir prochainement.

Sur le développement des voies cyclables, qui relèvent de la compétence voirie des communes et des départements, nous avons enfin le Fonds mobilités actives, qui a déjà permis de financer 533 projets, dont 199 dans la ruralité. Aujourd'hui, ce sont des modes de financement courants, réguliers et récurrents.

Mme la présidente. La parole est à M. Frédéric Marchand.

M. Frédéric Marchand. Monsieur le secrétaire d'État, pour cette question, vous me permettrez de m'appuyer sur le département du Nord, et plus particulièrement sur un territoire bien plus connu aujourd'hui pour son apport à notre excellence agroalimentaire et brassicole que pour les questions de mobilité : je veux ici parler des Flandres, plus précisément de la communauté de communes de Flandre intérieure (CCFI).

Son tout jeune président, Valentin Belleval, s'est saisi, dès son élection, voilà quelques mois, de la problématique des mobilités sur son territoire, et il est en passe, avec ses collègues de la CCFI, de prendre la compétence mobilités au 31 mars.

Voilà un territoire rural et périurbain, composé de 50 communes réparties sur un territoire de 630 kilomètres carrés, avec environ 105 000 habitants pour lesquels les déplacements quotidiens portent sur des distances importantes, souvent supérieures à 30 kilomètres. L'usage de la voiture personnelle y est prédominant, faute, à ce jour, de solutions alternatives efficaces.

Sur ce type de territoire, la faculté de se déplacer est un enjeu capital, car elle conditionne l'accès aux différents services, de santé, d'éducation, de consommation, et également à l'emploi. L'exigence de mobilité est devenue une norme et celles et ceux qui ne peuvent y répondre voient leurs capacités d'intégration sociale et professionnelle minorées.

Pourtant, cette communauté de communes dispose d'atouts non négligeables, avec une collectivité déjà fortement impliquée dans les questions de mobilité, un réseau ferré très développé et un réseau interurbain complémentaire.

Néanmoins, ce territoire a aussi ses faiblesses : six de ses communes sont des zones blanches de mobilité ; le réseau interurbain est à fort usage scolaire et les zones d'emploi sont difficiles à desservir.

Par ailleurs, l'avenir de ce territoire en matière économique et, donc, en matière de mobilités, est fortement corrélé à son caractère frontalier. En effet, comme de nombreux territoires du Nord, la CCFI possède une longue frontière avec la Belgique, où sont recensées de nombreuses petites communes, elle aussi en zone blanche, qui souhaitent bénéficier des atouts de la ville centre, Hazebrouck, notamment pour la desserte ferroviaire.

La question des mobilités en espaces peu denses se joue non pas à l'horizon de 2040, mais dès aujourd'hui sur ce territoire, comme sur bien d'autres dans notre pays.

Ma question sera donc simple : quelles sont les possibilités qui s'offrent à la CCFI, mais aussi, au-delà, à tous nos territoires transfrontaliers, pour favoriser le transport dans les zones peu denses de chaque côté de la frontière avec la prise de compétence mobilités ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur Marchand, je partage avec vous la conviction qu'il faut agir maintenant afin de ne pas amplifier les fractures territoriales et sociales que certains de nos territoires connaissent déjà. À ce titre, la compétence mobilités, que vous avez indiqué vouloir prendre au travers de votre intercommunalité, est un choix fort.

Il faut bien comprendre que les évolutions de gouvernance portées par la LOM sont fondamentales, au sens où elles ne réduisent pas les enjeux de mobilité aux seules zones urbaines. Elles concernent également des zones peu denses. En encourageant les territoires ruraux à se saisir de la compétence, en instaurant un dialogue systématique à l'échelle du bassin de vie entre acteurs de la mobilité, la LOM permet de mettre à l'agenda politique et technique des problématiques des territoires ruraux, dont les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) seront les porte-parole auprès des territoires limitrophes et des régions, et de faire en sorte que les politiques de mobilités soient décloisonnées pour assurer une meilleure intermodalité.

Ces contrats de mobilité, qui pourront déboucher sur des structures de gouvernance ad hoc, sont des outils fédérateurs pour construire un système de mobilité plus intégré et plus cohérent au regard des pratiques quotidiennes des habitants des territoires, qui font fi des périmètres administratifs.

Pour ce qui est de l'amélioration de la mobilité transfrontalière, sujet que je connais bien, puisque j'habite à 11 kilomètres d'une frontière, il est d'ores et déjà possible de créer des groupements européens de coopération territoriale (GECT) afin d'opérer entre collectivités des services de mobilité transfrontaliers. À ce titre, d'ailleurs, la Mission opérationnelle transfrontalière (MOT) peut être d'une grande utilité pour aider à créer ce type d'outils. J'en ai connu un certain nombre, aux frontières belge et allemande, qui ont été particulièrement efficaces.

Enfin, j'ajouterai que la loi 4D, dont le Parlement devrait être saisi prochainement, va être un véhicule législatif pertinent pour renforcer les capacités des collectivités à s'entendre avec les autorités locales de nos voisins pour conforter cette coopération territoriale, qu'il s'agisse de mobilités, mais aussi d'autres sujets extrêmement importants. Je pense notamment au domaine de la santé.

Mme la présidente. La parole est à Mme Véronique Guillotin.

Mme Véronique Guillotin. Je remercie la délégation à la prospective de ce rapport, qui m'a appris beaucoup de choses. En creusant un peu, j'ai également découvert qu'en 1662 Blaise Pascal inventait le transport en commun, révolutionnant ainsi les mobilités.

Des siècles plus tard, il est nécessaire de continuer à nourrir la réflexion sur leur évolution, ce à quoi le rapporteur a entendu contribuer en se projetant dans l'avenir à l'aune des évolutions technologiques et sociétales.

Le rapport dresse des constats indéniables, que je partage, pointe le risque d'un progrès à deux vitesses entre les territoires urbains et ruraux, et dessine divers scénarios susceptibles de se réaliser.

La crise du covid-19 est passée par là, venant bousculer notre quotidien et nos certitudes dans nos relations avec les autres, nos loisirs, notre manière d'étudier, de travailler, de consommer, de consulter un professionnel de santé et, partant, de nous déplacer.

Alors que certaines discussions se bornaient aux grands chantiers d'infrastructures routières, les data sont venues bousculer nos habitudes et pallier les contraintes des mesures sanitaires qui nous sont imposées.

Le rapport souligne précisément ces transformations, avançant que nous pourrions entrer dans une nouvelle ère de la " démobilité ", où nous verrions se réduire les mobilités subies au profit des mobilités choisies.

À l'heure du digital et à l'expérience de la crise du covid-19, ne vaut-il pas mieux faire transiter les données via les réseaux plutôt que les hommes sur les routes ? N'est-il pas préférable de traiter la cause des déplacements plutôt que leurs conséquences ? La " démobilité " n'est-elle pas à considérer comme un levier de développement pour les territoires ruraux et peu denses ?

Pour permettre à ces territoires de se réinventer, le développement de la couverture numérique en très haut débit, à l'instar du déploiement de la fibre optique en région Grand Est, est un préalable, tout comme l'accompagnement des populations vers l'accès aux services digitaux. J'ai bien conscience de prendre un peu le contre-pied du rapport, mais, monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous assurer que mobilité et " démobilité " sont bien prises en compte par le Gouvernement dans une vision d'avenir de nos territoires ? Comment, et avec quels moyens, comptez-vous intégrer cette notion de " démobilité " dans la mobilité ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Madame la sénatrice, vous avez raison : la crise de la covid-19 a conduit, partout dans le monde, à une montée en puissance inédite du télétravail. Cette période a été un laboratoire grandeur nature de la « démobilité », pour reprendre un terme employé dans le rapport de votre délégation. La majorité des entreprises où le télétravail est possible s'y sont mises, ce qui n'était pas gagné dans un pays comme la France, qui n'avait pas vraiment cette habitude : on a vécu un changement de paradigme.

Aujourd'hui, près des trois quarts des télétravailleurs occasionnels souhaitent pouvoir télétravailler davantage ; ce phénomène est appelé à s'intensifier. On constate aussi que de nombreux Français quittent les grands centres urbains et donnent ainsi une aura de précurseur au président Pompidou, qui écrivait ceci dans une lettre à Jacques Chaban-Delmas, en 1970 : " La vie moderne, dans son cadre de béton, de bitume et de néon créera de plus en plus chez tous un besoin d'évasion, de nature et de beauté. "

Ce phénomène est aussi rendu possible par l'investissement sans précédent réalisé par ce gouvernement, notamment dans le cadre du New Deal mobile, pour résorber les zones blanches téléphoniques.

Par ailleurs, les Français qui pratiquent l'exode rurbain ne vont pas pour autant cesser totalement de se rendre sur un lieu de travail. Probablement, une ou deux fois par semaine, ils devront prendre des transports ; il est donc nécessaire de poursuivre le maillage territorial en matière d'offre de mobilité, de manière à répondre aux besoins des habitants ruraux et à leur offrir une alternative au tout-voiture.

De plus en plus connectés, les habitantes et les habitants des territoires ruraux pourront ainsi facilement solliciter une offre de covoiturage, du transport à la demande, ou d'autres formes encore de mobilité innovante. Cela est rendu possible par la fin des zones blanches de la mobilité, puisque chaque territoire sera désormais couvert par une autorité compétente pour organiser une offre locale.

C'est vraiment en ce sens que le déploiement des technologies et du numérique contribue au développement de services de mobilité partout, pour tous et pour tout, au-delà des télétravailleurs. Il y a selon moi une grande cohérence entre ces deux ambitions : comme je le disais lors de mon voyage officiel dans la Nièvre, il faut dans un tel département disposer à la fois de trains convenables sur la ligne Paris-Nevers-Clermont-Ferrand et d'une offre numérique de qualité sur le territoire.

Mme la présidente. La parole est à M. Gérard Lahellec.

M. Gérard Lahellec. Monsieur le secrétaire d'État, j'articulerai mon intervention autour de trois observations.

En premier lieu, je relève que la loi d'orientation des mobilités a fixé un certain nombre d'ambitions visant à ne laisser aucune zone sur le bord de la route, si je puis dire. Très bien ! En même temps, la LOM pousse les intercommunalités à se saisir de la compétence mobilités et laisse le soin aux régions dites chef de file d'assumer la compétence là où les intercommunalités ne le feraient pas. Pardonnez-moi, mais ma grand-mère aurait appelé cela l'art de gérer les restes. Or il n'y a rien de plus compliqué à faire, du point de vue économique, que de gérer ce qui reste. Voilà une véritable difficulté à laquelle nous sommes confrontés ; se pose donc forcément la question des moyens qui seront donnés à ceux qui ont pour ambition de gérer ces restes, précisément pour qu'il n'y ait pas de restes !

Deuxièmement, nous savons tous ici ce que sont les territoires peu denses ; nous connaissons les désertifications qu'ils subissent. Je ne m'étendrai donc pas sur ce sujet, mais je ferai remarquer que la régionalisation des transports ferroviaires a tout de même été une bonne chose du point de vue de l'usage de ces lignes dans nos territoires, même si tout le nécessaire n'a pas été fait. En effet, cette régionalisation s'est traduite par l'affirmation d'une grande ambition publique ne laissant aucun territoire sur le bord de la route. Il eût été bon qu'on en tirât quelques enseignements !

Or, aujourd'hui, quand je défends des petites lignes ferroviaires, des lignes dites d'aménagement, ou de desserte fine du territoire – je crois que c'est ainsi qu'on les désigne désormais –, on me rétorque que nous sommes en train de désendetter la SNCF. Certes, mais on le fait en lui interdisant d'investir, ce qui revient à lui faire payer le prix de son désendettement. Voilà la vérité ! Dès que vous décrétez que, sur telle ou telle petite ligne, il est interdit d'investir plus de 8%…

Mme la présidente. Il va falloir conclure, mon cher collègue.

M. Gérard Lahellec. J'aurais voulu prendre comme dernier exemple tout ce qui se passe dans nos campagnes. Tout simplement, celles-ci souhaitent pouvoir accéder à tout : on ne peut donc pas se contenter de circonscrire un périmètre de mobilité qui interdirait à tous ces territoires d'accéder à l'Europe, au monde et au-delà !

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur Lahellec, vous indiquez en introduction de votre propos que vous allez devoir gérer les restes, mais des exemples sont nécessaires.

Comme je l'évoquais, pour ma part, j'ai créé une AOT de deuxième niveau, à une époque où c'était possible, mais tout de même très difficile. Je l'ai fait, tout simplement, parce qu'un certain nombre de sujets n'étaient pas pris en compte par l'autorité de niveau supérieur. Cette autorité, qui était départementale à l'époque et serait régionale maintenant, appliquait des critères selon lesquels un village où le nombre d'enfants d'âge scolaire était inférieur à cinq n'avait pas droit au transport scolaire. C'est pourquoi une intercommunalité a fait le choix d'assurer ce service, estimant qu'elle devait le faire si elle voulait conserver des enfants sur son territoire. Ajoutons qu'il s'agissait d'une zone qui connaissait un problème de gestion des flux de circulation – flux tout à fait considérables –, laquelle gestion aurait été impossible si nous n'avions pu " limiter la casse " en organisant la venue de véhicules de transport public sur ces zones, qui sont souvent écologiquement très sensibles, notamment dans les différents parcs.

Alors, il ne s'agit pas, selon moi, de gérer les restes, mais de faire en sorte que, quand une intercommunalité prend une initiative, on en tire les conséquences qui s'imposent sur ses rapports avec les autorités régionales qui géreront, dans les faits, tout ce qui ne sera pas proposé par les autres collectivités. Cela permettra d'ailleurs, peut-être, de modifier un certain nombre de critères appliqués au niveau régional d'une manière dont la mise en oeuvre serait plus intéressante sur des territoires peu denses.

Sachez quand même une chose, monsieur le sénateur : nous suivons une logique de confiance aux territoires. Ceux-ci ont des besoins de transport, qui peuvent être effectivement exprimés par une volonté de mise en oeuvre, au niveau local, de solutions spécifiques. Il s'agit par ailleurs souvent de solutions alternatives au transport public lourd ordinaire ; à mon avis, de telles initiatives enrichiront le dialogue entre l'autorité régionale et les autorités locales, dans le cadre de la décentralisation.

Mme la présidente. La parole est à Mme Sylvie Vermeillet.

Mme Sylvie Vermeillet. Je m'associe tout d'abord à l'ensemble de mes collègues pour saluer l'initiative et le travail toujours passionnant de la délégation à la prospective et particulièrement celui d'Olivier Jacquin, qui m'a beaucoup appris sur les initiatives prises par les territoires en matière de nouveaux modes de déplacement.

S'il reste nécessaire d'étudier la question des mobilités dans les espaces peu denses, c'est bien parce qu'elle est fondamentalement préoccupante, tant les écarts entre villes et campagnes se creusent. Le rapport de notre délégation à la prospective saisit avec justesse les domaines pour lesquels le monde rural peut légitimement s'inquiéter concernant ses possibilités de développement d'ici à 2040. Cependant, j'ose imaginer que nous n'en serons pas réduits à explorer des modes de déplacement alternatifs à la voiture par défaut ou par obligation ; je ne saurais croire que ce serait la seule chose qu'il nous reste à espérer !

Monsieur le secrétaire d'État, vous savez mieux que quiconque qu'il reste des fractures territoriales à réduire ; il reste même des frontières à franchir !

Je copréside depuis cinq ans le comité de massif du Jura, qui s'étend sur quatre départements : l'Ain, le Jura, le Doubs et le Territoire de Belfort. Unanimement, les 57 membres du comité réclament une voie rapide reliant le Jura à Lausanne. En effet, chaque jour, plus de 40 000 frontaliers empruntent des routes de misère pour aller travailler. Le covoiturage ou le bus ne peuvent résoudre notre manque flagrant d'infrastructures. Depuis plus de trente ans, élus français et suisses de l'arc jurassien demandent une voie rapide, mais puisqu'ils ne sont pas nombreux – autrement dit, ils sont eux aussi peu denses ! –, les gouvernements successifs les ont ignorés.

Monsieur le secrétaire d'État, est-ce donc une fatalité ? Les territoires mal desservis sont-ils condamnés à l'immobilisme, ou bien pouvons-nous compter sur le montagnard que vous êtes pour soutenir notre projet et franchir le massif du Jura ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Madame la sénatrice, j'ai bien compris qu'il s'agissait d'une tentative de séduction de l'ancien président du comité de massif des Alpes par le comité de massif du Jura ! (Sourires.)

Je tiens, madame la sénatrice, à réaffirmer l'engagement de l'État pour améliorer les conditions de sécurité et de circulation sur les routes nationales dans le Jura. Vous savez que des travaux de sécurisation ont été notamment réalisés dans ce secteur entre Morez et Les Rousses, de 2014 à 2017. En outre, un programme d'amélioration de l'itinéraire de la nationale 5 a été approuvé ; il est intégralement financé par l'État, à hauteur de 20,6 millions d'euros et sa réalisation s'échelonne sur la période 2018-2022 afin de minimiser la gêne pour les usagers.

Quant au projet de liaison routière Dijon-Lausanne, la demande déjà étudiée portait sur un itinéraire via Poligny et Vallorbe. Ce projet présentait un coût extrêmement élevé et des impacts environnementaux significatifs, compte tenu de l'environnement montagneux particulièrement fragile du secteur. Ce projet n'apparaissait pas en adéquation avec les trafics qu'il serait susceptible de capter ; plus généralement, comme vous le savez, l'essentiel des déplacements le long de cet axe correspond à du trafic local, alors que le trafic de transit vers Lausanne passe par Genève, en empruntant l'autoroute A40.

Si le projet de liaison routière via Poligny et Vallorbe n'a pas été retenu à ce jour parmi les priorités de l'État, son opportunité pourra être à nouveau discutée dans le cadre de l'élaboration de la prochaine contractualisation avec la région Bourgogne-Franche-Comté.

L'État reste par ailleurs soucieux du niveau de service qui est offert aux usagers du réseau routier national ; il est donc naturellement prêt à poursuivre l'amélioration des itinéraires existants, notamment du point de vue de la sécurité routière. Nous nous montrerons ouverts aux sollicitations des collectivités territoriales dans la perspective des possibilités qu'offrira sans doute le projet de loi 4D, dont vous ne manquerez pas de vous emparer.

Mme la présidente. La parole est à Mme Martine Filleul.

Mme Martine Filleul. Monsieur le secrétaire d'État, la loi d'orientation des mobilités généralise à l'ensemble du territoire les AOM, afin d'éviter les zones blanches où nulle solution intégrée de mobilité n'est proposée aux habitants. Reste à savoir si tous les outils offerts par cette loi pourront effectivement être utilisés par les acteurs locaux.

En effet, leur mise en oeuvre dépend beaucoup de l'importance des moyens financiers mis à disposition des collectivités et, notamment, de leur capacité à lever le versement mobilité auprès des entreprises. Certaines collectivités ne disposent pas de bases fiscales suffisantes sur leur territoire et risquent de se retrouver démunies, leurs ressources s'avérant trop faibles pour pouvoir mettre en place des solutions de mobilités.

Par ailleurs, l'émergence de pratiques innovantes est parfois contrariée par le manque de compétences et d'expertises disponibles pour les collectivités.

S'il existe en théorie une palette de solutions alternatives à la voiture individuelle dans les zones peu denses, les difficultés techniques et juridiques rencontrées dans leur mise en place et leur fonctionnement constituent de réels freins.

Monsieur le secrétaire d'État, quelles solutions envisagez-vous afin de pallier ces angles morts de la LOM et de combler ces trous dans la raquette ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Madame la sénatrice, vous posez la question plus générale, si je puis dire, de l'accompagnement en ingénierie des territoires.

L'Agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT) a justement vocation, au nom du ministère de la cohésion des territoires, à accompagner les projets des collectivités, selon trois modalités d'intervention. La première consiste en programmes nationaux tels que "Action coeur de ville ", " Petites villes de demain ", ou encore " France Services " ; un programme pour la montagne va par ailleurs prochainement être élaboré. La deuxième modalité est la contractualisation, avec les pactes territoriaux et les contrats de relance et de transition écologique, que je vous autorise à appeler " contrats ruraux et de transition écologique " ! Enfin, troisième modalité, l'ANCT offre un accompagnement sur mesure des projets qui n'entrent pas dans les deux précédentes catégories.

L'intervention de cette agence repose un certain nombre de principes, mais surtout sur une méthode de déconcentration au niveau des préfets, qui en sont les délégués territoriaux, et sur une simplification et une coordination des actions menées par les diverses agences de l'État. Il s'agit, si je puis dire, du bouquet de services proposé, services qui peuvent vous aider considérablement.

Un bon exemple de cet accompagnement est le programme de diagnostic des ponts dans les petites collectivités. Ce programme, lancé en janvier dernier, vise à répertorier tous les ouvrages d'art et à pallier le manque de ressources en ingénierie nécessaires pour leur diagnostic ; il est assuré par le Cerema.

Pour vous répondre plus spécifiquement sur l'organisation des mobilités, je ne saurais oublier de rappeler une nouvelle fois quelle est la démarche de France Mobilités. Les nouvelles solutions, dont je sais combien les plus petites collectivités peuvent avoir besoin, peinent à se développer faute de l'accompagnement nécessaire pour faire face à ces défis.

C'est pourquoi France Mobilités propose un soutien à l'ingénierie des collectivités, par la mise en place dans chaque région de cellules d'appui avec le concours du Cerema, de la Banque des territoires, de l'Ademe et des services déconcentrés de l'État. Ces cellules aident les collectivités, dans les domaines technique, financier et administratif, à innover dans les territoires peu denses pour rendre la LOM opérationnelle. Elles peuvent ainsi les aider à se saisir de la compétence mobilités, ce dont nous parlions à l'instant, ou encore à réaliser des projets par un apport d'expertise.

Je rappellerai pour terminer que l'offre de service France Mobilités se combine avec toutes les actions de l'ANCT ; ensemble, elles constituent vraiment un accompagnement fort des collectivités, d'une nature qui n'avait jamais été prévue jusqu'à présent.

Mme la présidente. La parole est à Mme Martine Filleul, pour la réplique.

Mme Martine Filleul. Merci de votre réponse, monsieur le secrétaire d'État. Nous serons d'accord sur au moins un point : l'ANCT a bien été créée pour apporter un soutien aux collectivités en matière d'ingénierie de projets. Pour autant, il semble qu'elle ne se soit pas saisie du sujet des mobilités et qu'elle ne dispose pas de moyens financiers suffisants pour le faire. En soi, cela pose vraiment question.

Mme la présidente. La parole est à Mme Else Joseph. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme Else Joseph. Monsieur le secrétaire d'État, l'avenir des mobilités est un défi pour nos territoires. Les mobilités seront notamment la clé de la sortie de crise, que nous espérons proche. Sans une offre polyvalente en la matière, nous ne pourrons envisager de reprise économique et sociale.

Comme le souligne le rapporteur de notre délégation à la prospective, que je salue, la combinaison des modes constitue la solution. Il ne faut pas opposer les mobilités classiques aux mobilités nouvelles, mais les développer et les améliorer ensemble, car tout frein apporté à une mobilité rejaillit inévitablement sur une autre.

Le temps est à l'intermodalité. Le département des Ardennes, où je suis élue, offre justement un panorama de ces mobilités complémentaires, qui nous interroge. Je peux notamment citer la mise en place d'une voie verte de plus de 100 kilomètres le long de la Meuse, infrastructure de mobilité qui présente un intérêt touristique et sportif, mais aussi, maintenant, pour les déplacements professionnels. Le vélotourisme peut être une solution pour l'attractivité de nos territoires : c'est le cas avec cette véloroute EuroVelo 19.

L'automobile reste indispensable, car elle est souvent le seul moyen d'accéder à nos centres-bourgs et aux services. Je ne me résous pas au phénomène d'assignation territoriale dû au fait que 20 % des personnes adultes vivant en zone peu dense ne disposent pas de voiture ! Réfléchissons à ses usages collectifs, comme l'autopartage, que nous pratiquons depuis deux ans.

Monsieur le secrétaire d'État, mon département est partie prenante des nouvelles mobilités. Il a fait des choix et s'y est engagé financièrement ; cela pèse encore sur les budgets. Ainsi, 14 kilomètres de cheminements doux, alternatifs et sécurisés ont été créés le long de la Meuse, en plein coeur de la ville de Charleville-Mézières ; 120 kilomètres de voies vertes ont été aménagés par le conseil départemental ; plus de 81 millions d'euros ont été engagés par le département pour l'autoroute A304, ouverte depuis deux ans, qui permet un itinéraire de délestage autoroutier entre le nord et le sud de l'Europe ; le département s'est enfin engagé dans la LGV Est pour plus de 12 millions d'euros, car c'est un gage d'attractivité pour notre territoire.

Ma question est simple, monsieur le secrétaire d'État : que compte faire l'État, dans la mise en place des mobilités, pour accompagner les collectivités qui paient toujours ces équipements ? Les menaces sur le TGV et la dégradation du service qui s'annonce en sont un exemple. Les discours encouragent l'intermodalité, mais nous voulons des actes !

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Madame la sénatrice Joseph, permettez-moi tout d'abord de saluer l'engagement dynamique des collectivités ardennaises pour le développement des mobilités modernes. Pour leur démarche exemplaire, elles profitent d'un réseau de voies navigables qui leur permet d'aménager de nouveaux espaces de circulation douce, comme ceux que vous avez cités. Votre département compte aussi deux lauréats de l'appel à projets du Fonds mobilités actives sur les continuités cyclables. Je tenais à souligner ce dynamisme local.

Concernant les véloroutes européennes, il n'y a pas de dispositif spécifique de soutien, mais tous les financements sont ouverts, en particulier la DSIL, la DSID, le plan de relance, ou encore la dotation régionale d'investissement. Le Fonds européen de développement régional (Feder) peut également intervenir, suivant les régions, mais le fléchage des projets est en ce cas une compétence régionale.

Ces aides sont répertoriées sur le site de France Mobilités, qui se tient à la disposition des élus locaux pour leur faciliter la tâche. Parmi les conseillers qui m'accompagnent ce soir dans cet hémicycle, certains représentent France Mobilités ! Cette ingénierie existe donc ; je l'ai même rencontrée. (Sourires.)

Les territoires peuvent également s'appuyer sur l'ANCT et sur France Mobilités, qui disposent de cellules d'appui local alimentées par l'Ademe, le Cerema et la Banque des territoires.

Vous le voyez, l'État prend sa part tout en donnant cette responsabilité aux collectivités, qui sont les mieux à même d'adapter efficacement les politiques publiques à leur territoire, comme vous le faites d'ailleurs dans votre département. Toutes les bonnes volontés convergent pour développer de vraies offres de mobilité sur le territoire, les choses se concrétisent.

C'est bien ce qu'exprime le projet " Vers un Rézo Pouce Sud Ardennes " – j'ai cru à une faute d'orthographe sur ma fiche, mais c'est bien ainsi qu'est écrit « réseau » dans ce projet ! –, autre exemple de lauréat d'un appel à projets de France Mobilités dans votre département, qui a permis de créer un réseau d'autostop et de court voiturage sécurisé particulièrement performant.

Je comprends donc votre inquiétude, madame la sénatrice, mais je tiens à vous assurer de ma vigilance et de celle du Gouvernement pour le rétablissement complet des dessertes TGV. Comme je l'ai dit, nous surveillerons cela de très près.

Mme Else Joseph. Nous aussi !

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

M. Jean-Michel Houllegatte. Monsieur le secrétaire d'État, le rapport d'information de notre délégation à la prospective montre que la logistique demeure un angle mort des politiques de mobilité dans les zones peu denses.

Il est ainsi noté, à la page 54 de ce rapport : " Avec le développement des livraisons, la logistique du dernier kilomètre est plus compliquée et coûteuse à développer lorsque les distances entre plusieurs clients sont particulièrement longues à parcourir. Aucun marché de la livraison ne pourra se développer sans organisation, sans coordination entre acteurs. Des acteurs déjà présents sur le territoire, comme La Poste, pourraient être incités encore plus à se saisir de cette question pour développer un panel de services de livraison aux habitants. "

Le rapport souligne également que l'absence de service de livraison dans les espaces peu denses pourrait pénaliser l'attractivité de ces territoires.

Aussi, les plans de mobilité rurale, bien qu'orientés principalement aujourd'hui vers la mobilité des personnes, devraient s'intéresser aussi à la dimension logistique et aux flux qui en résultent, comme cela est proposé dans la LOM.

Monsieur le secrétaire d'État, nous sommes à l'heure du développement du click and collect, des achats sur internet et des points de retrait associés, et des circuits courts et de proximité ; en outre, il faut reconnaître que La Poste est en grande difficulté dans nos espaces ruraux, avec la fermeture de ses bureaux, la réduction des amplitudes d'ouverture et le nouveau concept de facteur guichetier. Alors, sur quels leviers doit-on agir pour que La Poste, qui est déjà présente sur ce segment de service, en amont, avec " Ma ville mon shopping ", comme en aval, avec GeoPost, puisse mieux se déployer dans le domaine de la logistique si vital pour nos territoires ruraux ?

Il faudrait que cela se fasse, bien évidemment, en garantissant une égalité de traitement territorial dans le niveau de la qualité du service apporté.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur, dans le cadre de sa mission de service public, La Poste assure des livraisons de colis dans les zones peu denses. Ainsi, les véhicules de livraison ne sont pas toujours remplis à leur maximum et les tournées sont trop nombreuses, compte tenu des délais de livraison promis par les sites de vente en ligne. Cette situation engendre une pollution atmosphérique accrue ; de surcroît, ce type de livraison n'est pas rentable pour La Poste, ce qui met d'ailleurs en péril son modèle économique de livraison de colis en zone peu dense.

Il convient donc de mutualiser les livraisons afin de maximiser le taux de chargement des véhicules qui assurent ces rotations.

Une première solution, que nous mettons déjà en oeuvre, consiste à inciter La Poste et les sites de vente en ligne à se coordonner pour regrouper les colis. Quitte à allonger les délais d'attente, cette solution permettrait d'assurer un meilleur remplissage et de rendre l'activité plus soutenable financièrement.

Une solution complémentaire serait la mise en place de plateformes de mutualisation des livraisons qui rassembleraient des acteurs locaux qui réalisent des livraisons – La Poste, par exemple – et un certain nombre d'artisans qui les font également. L'opérateur de la plateforme numérique pourrait être la collectivité territoriale, La Poste, ou un acteur privé.

La logistique du dernier kilomètre, qui est aussi importante pour les personnes que pour les marchandises, fait d'ailleurs partie des thèmes qui sont mis en avant dans la démarche " Action coeur de ville " que le ministère de la cohésion des territoires met en oeuvre pour soutenir l'attractivité des villes moyennes. Le Cerema a également lancé un programme d'études pour élaborer de nouvelles solutions permettant aux collectivités de mieux gérer ces nouveaux flux logistiques.

Le numérique, vous le savez, engendre davantage de livraisons de colis, ce qui devient problématique, mais nul doute que le numérique apportera également une réponse rapide à ce problème, parce que tel est l'intérêt économique tant pour le secteur de la livraison, globalement, que pour la vente en ligne, dont la Poste fait bien sûr partie.

Mme la présidente. La parole est à M. Philippe Tabarot. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Philippe Tabarot. Monsieur le secrétaire d'État, les territoires ruraux vont-ils sortir de la malédiction qui les frappe en matière de mobilité ? Telle était l'ambition de la LOM : rayer de la carte de France les zones blanches.

Dans ce cadre, les transports ferrés connectés aux services de rabattement font figure de solution idéale. Pourtant, la question des dessertes fines ferrées rurales reste toujours soumise à un paradoxe et à une équation difficile.

Un paradoxe, d'abord, car la Cour des comptes s'interroge régulièrement sur la pertinence d'y consacrer des financements publics importants. Une équation difficile, ensuite, car le maintien d'une offre de transports publics en zone peu dense est compliqué par la concurrence de la route : ces transports apparaissent peu fréquentés en comparaison.

Des efforts sont faits pour sauver ces petites lignes ferroviaires. Je peux en témoigner dans la région Sud, notamment autour de l'étoile de Veynes, qui vous est chère, monsieur le secrétaire d'État, de la ligne de la côte bleue, ou encore de la ligne Breil-Tende.

Néanmoins, à l'échelle hexagonale, la question reste entière. En 2021, les crédits consacrés aux lignes de desserte fine du territoire s'élèvent à 620 millions d'euros. Si cet effort peut être salué, il reste bien inférieur aux besoins identifiés dans le rapport Philizot.

C'est pourquoi j'ai déposé, avec certains de mes collègues et au nom de la commission de l'aménagement du territoire, un amendement visant à augmenter de 300 millions d'euros le soutien prévu aux petites lignes, amendement qui n'a pas été retenu.

Monsieur le secrétaire d'État, comment répondre dès lors à cette attente de maintien de ces dessertes ferroviaires ?

Plus largement, cette question pose également la pérennité du dispositif de soutien à toutes les infrastructures de transport. Ce soutien n'est pas assuré au-delà du plan de relance. Du fait de l'absence des mandats transports dans les prochains contrats de plan État-région (CPER), un vrai sujet se pose quant aux opérations non financées par l'État au-delà de 2022. Comment dès lors, sur le long terme, assurer les investissements de transport nécessaires en milieu rural ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur Tabarot, comme vous le savez, l'État a engagé un effort significatif de financement des petites lignes sur la période 2020-2022, puisqu'il apporte plus de 500 millions d'euros sur ces trois années, dont 300 millions au titre du plan de relance. Ces financements se font dans le cadre d'investissements de régénération qui approchent 1,5 milliard d'euros, en incluant les financements des régions et de SNCF Réseau.

Aucun projet n'est aujourd'hui bloqué faute de financement. Je crois que cet engagement constitue un signal collectif fort, dont il faut bien dire qu'il correspond à une forme de rattrapage après une longue période de sous-investissement.

Concernant la période suivante, à partir de 2023, sur laquelle vous m'interrogez, les protocoles d'accord avec les régions, qui sont dans leur majorité signés ou en passe de l'être, sont précisément le cadre de notre engagement commun à pérenniser ces lignes. La première garantie est le recensement exhaustif des besoins et des modalités de financement, ligne par ligne, financeur par financeur. Nul acteur ne pourra donc s'exonérer, qu'il s'agisse de l'État, des régions, dans le cadre des CPER, ou encore de SNCF Réseau.

L'entreprise s'est d'ailleurs engagée à reprendre à sa charge les investissements sur dix lignes considérées comme essentielles, lignes qui nécessitent souvent les investissements les plus importants, ce qui représente un effort très considérable de la part du gestionnaire d'infrastructures.

Par ailleurs, en bonne intelligence avec les instances régionales spécialisées, une structure nationale ad hoc de gouvernance va être mise en place cette année pour assurer la cohérence des volets investissements, offre de services et innovation technique.

Vous pouvez donc constater, monsieur le sénateur, que les conditions sont bien réunies pour que l'État, les régions et SNCF Réseau s'engagent sur le long terme pour la pérennité des petites lignes, à commencer par le prochain volet mobilité des CPER 2023-2027, dont l'élaboration est devant nous.

Mme la présidente. La parole est à M. Philippe Tabarot, pour la réplique.

M. Philippe Tabarot. Je veux dire deux choses pour clore notre échange, monsieur le secrétaire d'État. D'abord, il faut vraiment éviter que l'État et la SNCF ne se défaussent sur les régions à l'avenir. Alors, s'il vous plaît, utilisez votre présence au Gouvernement afin de sanctuariser ces financements pour les lignes de desserte fine du territoire dans les années à venir ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme la présidente. La parole est à M. Charles Guené. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Charles Guené. Monsieur le secrétaire d'État, la LOM répond à un besoin prégnant et contemporain des territoires. Malheureusement, elle ne comporte pas le volet financier escompté pour les zones peu denses, pour lesquelles le versement transport reste insuffisant et devrait faire l'objet d'une péréquation nationale.

Cette grave lacune a jeté la ruralité dans un dilemme cornélien : laisser la compétence aux régions et s'en remettre à leur bon vouloir, ou bien prendre une autonomie illusoire, faute de moyens, avant le 31 mars ; qui plus est, ce choix est irrévocable !

Vous n'avez pas souhaité accorder de report des échéances, malgré la pandémie qui a empêché les discussions préalables entre les parties. Mais grâce à un texte non daté, que je qualifierais d'apocryphe s'il ne figurait pas sur le site Mobilités du ministère des transports, une faculté dérogatoire est accordée sine die, qui tord le cou à la loi et autorise tous les reports par un transfert de la compétence accompagné d'un maintien du statu quo.

Confirmez-vous la validité de ce texte ministériel d'un genre nouveau, que j'ai d'ailleurs transmis à vos services ? Doit-il être colporté d'élu à élu ou allez-vous le communiquer par circulaire à tous les préfets, afin de mettre fin à cette situation d'ici au 31 mars ? Enfin, le délai ainsi obtenu sera-t-il mis à profit pour préparer le volet financier, tant attendu ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur Charles Guené, le document que vous évoquez a été élaboré par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, la DGITM. Il vise à expliciter les termes de la loi d'orientation des mobilités.

Ce document est parfaitement public. Vous l'avez d'ailleurs trouvé sur un site public. Il engage bien évidemment la signature de celui qui l'a signé, à savoir l'État, et n'a donc pas le caractère apocryphe des Évangiles. (Sourires.)

La LOM est une loi complexe, vous le savez. Elle comprend 189 articles et un long rapport annexé – je me souviens d'ailleurs que les annexes aux annexes devenaient de plus en plus nombreuses au fil de l'examen du texte. Le Gouvernement souhaite accompagner les territoires dans la mise en oeuvre de cette loi, car ils en seront des acteurs clés.

Les principaux éléments de cette note ont été rappelés le 10 février dernier par la ministre Jacqueline Gourault et par le ministre délégué Jean-Baptiste Djebbari aux associations, qui ont d'ailleurs très clairement souligné leur fort besoin de pédagogie concernant la LOM et la compétence mobilités. Les deux ministres ont également adressé au début du mois de février une note à l'ensemble des préfets pour expliquer cette prise de compétence et les inciter à organiser l'information des communautés de communes.

Je vous confirme que cette note ne crée aucun report que la loi n'aurait pas prévu. L'échéance du 31 mars 2021, date à laquelle les communautés de communes devront s'être prononcées, est donc confirmée.

Concernant le transfert des services régionaux vers la communauté de communes, la note clarifie bien ce que la loi prévoit : le transfert de ces services n'est pas automatique, il est convenu entre les collectivités, uniquement sur demande de la communauté de communes. Il sera par ailleurs possible de prendre la compétence AOM sans reprendre les services régionaux internes au territoire. C'est très important.

Je vous confirme donc que cette note ne déroge pas à la loi qui a été votée par le Parlement – ce serait d'ailleurs complètement impossible – et qu'elle est largement diffusable pour répondre aux besoins d'information et d'éclairage des élus.

Mme la présidente. La parole est à M. Charles Guené, pour la réplique.

M. Charles Guené. Je suis très heureux que vous confirmiez la validité de cette note, monsieur le secrétaire d'État, mais, je vous en conjure, essayez de l'expliciter un peu plus aux préfets. Pour ma part, je l'ai découverte il y a quelques jours, lors d'une visioconférence avec la région Grand Est, qui venait elle-même de la découvrir… Je suis sûr que, si les territoires comme les préfets en disposaient, vous ne ressentiriez pas les mêmes tensions sur le terrain.

Mme la présidente. La parole est à M. Rémy Pointereau.

M. Rémy Pointereau. Je tiens tout d'abord à remercier la délégation sénatoriale à la prospective et son président Mathieu Darnaud, ainsi que notre collègue Olivier Jacquin, pour ce rapport sur les mobilités dans les espaces peu denses. J'ai travaillé sur ce sujet en ma qualité de président d'une association défendant la LGV POCL. Ce projet d'aménagement du territoire vise à relier le Grand Centre et l'Auvergne au réseau européen.

En attendant que ce projet se fasse, j'ai mené une enquête sur la mobilité dans un grand bassin de vie comprenant trois départements ruraux, donc peu denses : le Cher, l'Indre et l'Allier. Les premiers résultats de l'enquête ont révélé une importante attente en matière de ferroviaire, notamment dans les secteurs les plus éloignés. Quand vous vivez aux confins de l'Indre, de la Creuse, de l'Allier ou du Cher, vous êtes au milieu de nulle part : il y a ni autoroute ni voies ferrées.

Les habitants des zones rurales ne veulent pas seulement des trains, ils souhaitent qu'une articulation multimodale soit mise en oeuvre. Cela passe par une modernisation des lignes existantes, le réemploi des plus petites lignes fermées voilà quelques années et une meilleure desserte ferroviaire, à la fois d'un point de vue géographique et en termes d'horaires adaptés, ce qui n'est pas souvent le cas dans les territoires ruraux.

Mes questions sont donc les suivantes : quels moyens l'État compte-t-il engager pour que nos zones peu denses renouent avec la culture ferroviaire et la réouverture des petites lignes ? L'État et la SNCF envisagent-ils d'apporter leur soutien aux collectivités qui souhaitent mettre en place une politique de rabattement pour ramener les petites communes vers les gares les plus proches ? Le rabattement des territoires éloignés vers les gares les plus proches est un véritable problème.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur, je connais bien les confins que vous évoquez. J'arrive même à m'y rendre,…

M. Rémy Pointereau. En voiture ! (Sourires.)

M. Joël Giraud, secrétaire d'État. … comme à Saint-Amand-Montrond. J'y vais en transports, mais c'est vrai que c'est parfois difficile.

En début de mandat, le Président de la République s'est résolument prononcé en faveur d'une priorisation des transports du quotidien et d'une rénovation du réseau ferroviaire existant. Cette demande, qui était formulée par un certain nombre d'élus depuis fort longtemps, a enfin été entendue.

Après des décennies de sous-investissement dans les lignes de desserte fine du territoire, le Gouvernement a engagé avec les régions et SNCF Réseau un plan de revitalisation comprenant plusieurs outils.

D'abord, l'État, SNCF Réseau et les régions élaborent, en lien avec les contrats de plan État-région, des protocoles d'accord répartissant le financement des remises à niveau de ces lignes. Au total 7,7 milliards d'euros seront investis d'ici à 2032 pour la régénération.

Ensuite, en réponse à une forte demande des territoires, un décret d'application de la loi LOM, publié à la fin du mois de décembre, autorise les transferts de gestion aux régions volontaires. Il leur permet d'adapter la gestion des lignes pour maintenir ou réinstaurer un service ferroviaire sur leur territoire.

Par ailleurs, des études sont menées sur le développement de trains que je qualifierais de frugaux-modulables, qui permettent de réduire les coûts d'exploitation et de maintenance. Ce plan participera à la redynamisation de l'offre et favorisera la participation de l'ensemble des petites lignes à l'intermodalité.

Sur le sujet plus global du rabattement vers les gares, la prise de compétence des autorités organisatrices de la mobilité par les EPCI peut provoquer un véritable déclic s'agissant des relations entre la région et ces EPCI et permettre l'élaboration d'une desserte plus fine.

Les choses ont évolué. Les départements avaient souvent des plans de transport plus adaptés que les plans régionaux, mais la prise de compétence devrait permettre demain, soyez-en sûr, une meilleure prise en compte non seulement des rabattements vers les gares, mais aussi des mobilités du quotidien dans les zones dépourvues de lignes ferroviaires, qu'elles soient petites ou grandes.

Mme la présidente. La parole est à Mme Pascale Gruny. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme Pascale Gruny. La question des mobilités dans les espaces à faible densité de population est un enjeu majeur d'aménagement du territoire. C'est aussi une question d'égalité sociale dans l'accès à la formation et l'emploi.

Beaucoup de nos concitoyens habitant à la campagne n'ont aujourd'hui d'autre choix que d'utiliser leur voiture pour aller travailler. Leur dépendance à la voiture s'est même accrue ces dernières années avec la diminution de l'offre ferroviaire et de cars. D'autres sont contraints, faute de transport public, de renoncer à des emplois, souvent éloignés de leur domicile, parce qu'ils n'ont pas les moyens d'acheter un véhicule. À cela s'ajoute une facture de carburant devenue insoutenable pour toute une partie de la France périphérique, celle qui, il y a quelques mois encore, était dans la rue en gilet jaune.

Nous ne réussirons à relever le défi des mobilités en milieu rural qu'en y consacrant des moyens massifs et en en faisant une véritable priorité politique. On ne peut donc que regretter que la question de la mobilité soit traitée avec tant de légèreté dans le projet de loi Climat, ou en tout cas uniquement sous l'angle de la coercition. Promouvoir la voiture propre, c'est bien ; donner à chaque Français le même droit à la mobilité partout où il se trouve, c'est mieux !

Dès lors, comment inciter les collectivités locales à lancer des plans de mobilité ambitieux quand on sait que leurs finances sont exsangues ? Comment encourager la voiture partagée dans un contexte sanitaire qui rend les Français réticents à cette pratique ? Comment promouvoir le véhicule électrique alors qu'il reste inabordable et souvent inadapté pour beaucoup de Français vivant en zone rurale ?

Monsieur le secrétaire d'État, le Gouvernement entend-il se saisir du texte sur le climat pour enfin doter notre pays d'une politique des mobilités ambitieuse, qui ne laisse personne au bord de la route ? (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Madame la sénatrice Gruny, vous m'interrogez sur les mesures qui visent à favoriser l'employabilité des personnes en zone peu dense.

Nous avons agi pour faciliter l'accès au permis de conduire. La voiture individuelle est prédominante dans les territoires ruraux où, comme cela est rappelé dans le rapport, elle représentait 80 % des déplacements du quotidien en 2018. Rendre le permis de conduire plus accessible facilite l'accès à l'emploi.

Pour combattre le recours à l'autosolisme – néologisme ambigu… –, il est important de déployer des offres de mobilité solidaires, innovantes et sobres en carbone. Les collectivités territoriales sont le point d'ancrage du déploiement de la mobilité inclusive et solidaire dans les zones rurales.

Le site internet « Tous Mobiles » a récemment été lancé avec le soutien du ministère de la transition écologique. Il propose une palette complète d'outils aux élus locaux afin de favoriser le recours au covoiturage, mais également à l'autopartage, comme c'est déjà le cas dans votre territoire, madame la sénatrice. Je rappelle en effet que la communauté de communes de la Champagne picarde a été lauréate France Mobilités dès 2019. Son projet favorise la connaissance et l'assimilation par la population et les acteurs économiques des usages alternatifs à la voiture individuelle et des possibilités de rationaliser son utilisation à travers la promotion du télétravail, du covoiturage, de l'autostop organisé et de l'écomobilité des scolaires.

Nous voulons également que les employeurs s'emparent pleinement des enjeux de mobilité. Ils y contribuent financièrement avec le versement mobilité pour les services réguliers et peuvent désormais contribuer aux déplacements à vélo ou en covoiturage de leurs salariés.

Si le Gouvernement est aussi proactif et favorise l'émergence de solutions de mobilité partout et pour tous, c'est justement parce qu'il est insupportable, vous avez raison, qu'un Français sur quatre soit obligé de refuser un emploi, faute d'accès à une offre de mobilité adaptée.

Pour finir, je vous indique que le projet de loi Climat et résilience, dont l'Assemblée nationale est saisie, comprend un titre III intitulé : " Se déplacer ". Il vise justement à promouvoir les mobilités alternatives à la voiture individuelle. Je vous invite donc à vous saisir de ce paquet complet relatif à la mobilité lors de l'examen du texte au Sénat.

Mme la présidente. La parole est à Mme Pascale Gruny, pour la réplique.

Mme Pascale Gruny. Après vous avoir écouté, monsieur le secrétaire d'État, je me dis que je vais inviter les habitants des territoires ruraux à rester chez eux, cela sera beaucoup mieux !

En tout cas, faites attention : le 17 novembre, jour où les " gilets jaunes " sont descendus dans la rue, n'est pas si loin ! L'écologie punitive, le pouvoir d'achat sont des questions non réglées.

Dans la Thiérache, se déplacer est compliqué. Je connais de nombreuses personnes qui refusent un emploi pour cette raison, mais aussi des jeunes qui ne peuvent pas suivre de formation, faute de bus ou de train, et qui restent donc chez eux.

Notre territoire est celui qui connaît le plus fort taux d'illettrisme en France ; l'Aisne est l'un des cinq départements les plus pauvres de France. C'est compliqué et, je vous l'ai dit, nos collectivités sont financièrement exsangues. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)


source http://www.senat.fr, le 9 mars 2021