Déclaration de M. Joël Giraud, secrétaire d'État à la ruralité, sur la politique ferroviaire en faveur d'un maillage équilibré du territoire, au Sénat le 1er février 2022.

Intervenant(s) :

Circonstance : Débat organisé au Sénat à la demande de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

Prononcé le 1er février 2022

Texte intégral

Mme la présidente. L'ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, sur le thème : " Quelle politique ferroviaire pour assurer un maillage équilibré du territoire ? "

Nous allons procéder au débat sous la forme d'une série de questions-réponses dont les modalités ont été fixées par la conférence des présidents.

Je rappelle que l'auteur de la demande dispose d'un temps de parole de huit minutes, puis le Gouvernement répond pour une durée équivalente.

À l'issue du débat, l'auteur de la demande dispose d'un droit de conclusion pour une durée de cinq minutes.

(...)

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Madame la présidente, monsieur le président de la commission, mesdames, messieurs les sénateurs, comme vous le savez, les Français sont attachés à un grand service public ferroviaire, qui fait partie intégrante de leur patrimoine national.

Le train a structuré le territoire jusqu'à ce que ce rôle soit concurrencé par celui des routes nationales et des autoroutes. Pour autant, bénéficier d'une gare à proximité de chez soi et d'une liaison directe vers Paris reste, dans l'imaginaire collectif, un outil indispensable à un maillage équilibré du territoire.

Pour beaucoup de Français, le train fait partie du quotidien, qu'ils l'empruntent tous les jours pour se rendre au travail ou, plus occasionnellement, pour rejoindre leur famille ou pour partir en vacances. Plus que jamais plébiscité par nos concitoyens, le train est un outil puissant au service de la transition écologique et du désenclavement de nos territoires.

Cependant, le réseau ferroviaire souffre de décennies de sous-investissements structurels. En 2017, la moyenne d'âge du réseau était de 30 ans, et les trois quarts des petites lignes ferroviaires étaient menacées de fermeture ou de forts ralentissements entre 2018 et 2030.

Dès le début de ce quinquennat, le Gouvernement a souhaité redonner au transport ferroviaire ses lettres de noblesse.

La stratégie que nous avons engagée répond à trois objectifs : régénérer le réseau ; améliorer concrètement les déplacements du quotidien et développer le fret ferroviaire ; enfin, accélérer la transition vers une mobilité propre pour tous.

Cette ambition s'est matérialisée par l'adoption du nouveau pacte ferroviaire, qui avait pour objectif de donner un nouveau souffle à notre système ferroviaire en faisant de l'ouverture à la concurrence une occasion de dynamiser le système, en définissant une nouvelle gouvernance qui permette de clarifier les rôles de chacun et de positionner le gestionnaire d'infrastructure comme garant de la qualité du système ferroviaire, et en conduisant à l'équilibre financier l'ensemble du système ferroviaire national, avec une remise à niveau du réseau ferré.

Afin de répondre à l'enjeu de maillage ferroviaire du territoire, notre politique ferroviaire comprend deux volets : un investissement sans précédent visant à régénérer l'ensemble du réseau ferroviaire et une nouvelle dynamique de développement des dessertes de voyageurs comme des liaisons de fret.

Je parle bien d'un investissement sans précédent, puisque nous avons augmenté le budget consacré par l'État au secteur ferroviaire de près de 60% : ces dépenses sont passées de 16,7 milliards d'euros sur la période 2013-2017 à 26,6 milliards sur la période 2018-2022.

L'État s'est également engagé à reprendre les 35 milliards d'euros de dette de SNCF Réseau, dette largement héritée de la construction des lignes à grande vitesse, pour assainir la situation financière de cette société et lui permettre de se concentrer sur sa mission de régénération du réseau.

Cet investissement pour la régénération du réseau est tout à fait inédit : nous y consacrons en moyenne 3 milliards d'euros par an sur dix ans, soit 50% de plus que pendant la décennie précédente.

En 2022, le soutien de l'État au transport ferroviaire se poursuit, grâce à la mobilisation de 4,7 milliards d'euros qui lui sont alloués dans le cadre du plan de relance.

Enfin, ce gouvernement a triplé les investissements destinés à la mise en accessibilité du réseau pour les personnes à mobilité réduite.

Cet investissement dans le réseau s'accompagne d'une mobilisation inédite afin de trouver une solution au problème de l'obsolescence des petites lignes qui irriguent l'ensemble du territoire national et sont, à ce titre, essentielles pour faciliter les mobilités du quotidien de nos concitoyens et favoriser l'attractivité des territoires. Nous avons donc fait de la régénération des lignes de desserte fine du territoire l'une des priorités de ce quinquennat.

Dès la remise du rapport de Jean-Cyril Spinetta sur l'avenir du transport ferroviaire, en février 2018, nous avons fait un choix très clair : l'avenir de ces lignes de desserte fine du territoire ne serait pas décidé depuis Paris. C'est un véritable projet d'avenir que nous voulons bâtir pour les petites lignes ferroviaires, à la croisée des chemins entre l'industrie, l'écologie et l'aménagement du territoire.

Nous avons donc mis en place un processus de décision concerté avec les territoires, et notamment les régions. Après des décennies de sous-investissement, nous avons engagé avec SNCF Réseau et les régions volontaires un plan de revitalisation des lignes de desserte fine du territoire.

Neuf régions se sont déjà engagées dans cette démarche, preuve de l'intérêt pour les collectivités de ce plan de revitalisation : les régions Grand Est, Bourgogne-Franche-Comté, Centre-Val de Loire, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Normandie, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie, Pays de la Loire et Hauts-de-France. Ce sont 6 000 kilomètres de lignes dont la pérennisation est désormais sécurisée, grâce à un investissement total de 5,2 milliards d'euros sur dix ans, tous financeurs compris.

Afin d'accélérer la mise en oeuvre de cette priorité du Gouvernement, l'État a investi 300 millions d'euros pour accélérer les travaux les plus urgents dans le cadre du plan France Relance.

Le soutien public en faveur des petites lignes, que vous pouvez juger insuffisant, n'a donc jamais été aussi élevé qu'aujourd'hui.

Enfin, l'assainissement financier du système ferroviaire permet de regarder à nouveau vers l'avenir. Le Gouvernement a ainsi pu débloquer les projets de lignes nouvelles structurantes qui permettront non seulement d'accélérer les liaisons entre Bordeaux et Toulouse, Marseille et Nice, ou Montpellier et Perpignan, mais aussi d'améliorer les étoiles ferroviaires de ces villes au service des transports du quotidien et des voyageurs qui ont besoin du train pour venir y travailler.

Le maillage équilibré du territoire que nous devons assurer passe aussi par une dynamisation des services ferroviaires offerts à nos concitoyens. Certains ne manqueront pas de déplorer le fait que les investissements que je viens d'évoquer ne portent pas leurs fruits, ne sont pas visibles de nos concitoyens. Mais le ferroviaire est une politique du temps long, où l'on récolte rarement sur un seul mandat le fruit des investissements consentis.

Ainsi, le transfert aux régions des petites lignes vise à leur permettre de développer de nouveaux services, au plus près des besoins des territoires, une fois ces lignes rénovées. Ce n'est certes pas encore tout à fait visible, mais il fallait le faire dès maintenant pour que ces lignes puissent un jour redevenir des axes de développement.

Il en va de même pour les effets de l'ouverture à la concurrence des transports ferroviaires régionaux. La région Sud – Provence-Alpes-Côte d'Azur a d'ores et déjà attribué deux lots à la suite d'un appel d'offres ; l'un d'entre eux est allé à un concurrent de SNCF, Transdev. Les régions Hauts-de-France, Grand Est, Pays de la Loire et, vendredi dernier, Bourgogne-Franche-Comté ont aussi annoncé qu'elles lanceraient prochainement de tels appels d'offres, qui vont permettre, grâce à l'émulation entre opérateurs, de faire bénéficier les voyageurs d'une meilleure qualité de service et d'un plus grand nombre de dessertes.

Une autre de nos actions en faveur d'une amélioration des services a déjà des résultats concrets : la relance des trains Intercités de jour et de nuit. Comme certains d'entre vous le savent, j'y suis très attaché. J'étais d'ailleurs la nuit dernière dans le train de nuit Briançon-Paris, même s'il me faut reconnaître que les trois heures de retard que nous déplorions à l'arrivée ont quelque peu désorganisé mon emploi du temps… (Sourires.)

Ces trains sont créateurs de liens entre les territoires et les citoyens, ils sont écologiques et économiques. Le train de nuit constitue une offre de transport adaptée aux enjeux d'aménagement des territoires et de transition écologique qui sont les nôtres.

C'est bien ce gouvernement qui a triplé le budget consacré au renouvellement des trains d'équilibre du territoire. C'est bien lui qui a oeuvré, comme nul autre avant lui, à la renaissance des trains de nuit : le Paris-Nice a repris en mai dernier, le Paris-Tarbes-Lourdes et le Paris-Briançon en décembre. Le train de nuit Paris-Aurillac sera, lui, de retour dans deux ans au plus tard.

Pour réussir la redynamisation des trains de nuit, le Gouvernement a investi 100 millions d'euros dans le cadre du plan de relance, dont la moitié servira à la remise à niveau du matériel de nuit.

Nous devons à présent penser le maillage de demain. Près de dix lignes de trains de nuit pourraient voir le jour d'ici à 2030. Le rapport remis au Parlement par le Gouvernement au printemps dernier, conformément aux engagements inscrits dans la LOM, a permis de mettre en lumière plusieurs axes stratégiques et de dégager des pistes pour trouver un modelé économique viable sur le long terme. Je souhaite que le Parlement se saisisse de ce rapport et qu'un véritable débat ait lieu.

Nous souhaitons également créer un véritable élan européen de relance des trains de nuit : la liaison Paris-Vienne ouverte en décembre 2021 devrait être suivie par un Paris-Berlin en 2023.

Enfin, la cohésion du territoire national passe également par l'investissement dans la stratégie nationale pour le fret ferroviaire.

Le temps me manque pour vous l'exposer, mais je veux avant de conclure rappeler que la présidence française du Conseil de l'Union européenne, ce semestre, sera un temps fort pendant lequel notre pays pourra défendre à l'échelle européenne la décarbonation des transports, et notamment l'accélération du report modal vers le fer. (Applaudissements sur les travées du groupe RDPI.)


- Débat interactif -

Mme la présidente. Nous allons maintenant procéder au débat interactif.

Je rappelle que chaque orateur dispose de deux minutes au maximum pour présenter sa question et son éventuelle réplique.

Le Gouvernement dispose pour répondre d'une durée équivalente. Il aura la faculté, s'il le juge nécessaire, de répondre à la réplique pendant une minute supplémentaire. L'auteur de la question disposera alors à son tour du droit de répondre pendant une minute.

Dans le débat interactif, la parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Monsieur le secrétaire d'État, en 2018, la SNCF suspendait pour cinq ans les circulations de TGV par la ligne classique de Nancy vers Lyon, en raison, nous affirmait-elle alors, de travaux en gare de Lyon-Part-Dieu. En compensation, deux liaisons alternatives étaient mises en place : l'une par Strasbourg et l'autre par Marne-la-Vallée ; or cette dernière, une liaison TGV directe assurée à un tarif acceptable, a été supprimée l'an dernier sans autre forme de procès.

Depuis lors, le rapport sur les perspectives de développement des trains d'équilibre du territoire a fait la brillante démonstration qu'un besoin et des usagers existent pour une liaison depuis le sillon lorrain et les métropoles de Metz et Nancy vers Dijon, Lyon et Grenoble.

Alors, monsieur le secrétaire d'État, qu'en est-il du rétablissement de cette liaison directe ? Les promesses de la SNCF seront-elles tenues ? Entendez-vous signer une convention avec la SNCF ou un autre opérateur pour faire de cet axe important une ligne d'équilibre du territoire et rétablir enfin ce service public ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur Jacquin, vous connaissez bien le contexte général : la loi d'orientation des mobilités et le fameux rapport Philizot, remis au Parlement en mai 2021, relatif au développement des nouvelles lignes de trains Intercités de jour et de nuit. Ce rapport avait pour objet d'identifier au plus près les lignes de TET qui permettraient de répondre aux besoins de désenclavement des territoires les plus éloignés des grands axes de circulation.

Je tiens à souligner l'intérêt de ces nouvelles lignes de train longue distance afin d'améliorer l'accessibilité des métropoles et des villes moyennes ; je souhaite vraiment – je l'ai déjà dit, mais j'y insiste – que la transmission de cette étude au Parlement soit l'occasion d'un large débat sur la manière de redynamiser et même de réenchanter ces trains.

Concernant les trains Intercités de jour, trois nouvelles lignes potentielles ont été identifiées dans ce rapport : Metz-Lyon-Grenoble, Toulouse-Lyon et Nantes-Rouen-Lille. Des études complémentaires sont nécessaires pour définir précisément la faisabilité technique et économique de ces liaisons. Il faudra également veiller à la bonne articulation du développement de ces lignes avec le programme de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire.

Quant aux liaisons que vous avez évoquées, il y a en effet eu une sorte de pis-aller pendant un certain temps pour que les lignes à partir du sillon lorrain soient maintenues. Un facteur conjoncturel avait été initialement mis en avant par la SNCF, à savoir les travaux de la gare de Lyon-Part-Dieu ; c'est l'argument qu'elle avait donné à l'État et aux collectivités pour justifier la suppression de la desserte TGV entre Lyon et le sillon lorrain. La SNCF indique désormais que c'est la nature du trafic entre Nancy et Dijon, d'ordre régional ou interrégional, qui la conduit à ne pas envisager le retour des services par TGV.

Pour autant, en 2019, la fréquentation des services TER de substitution était bonne, avec une centaine de personnes par train. La demande potentielle pour des trajets ferroviaires directs de Nancy vers Lyon et au-delà existe ; cet axe a vraiment été identifié dans le rapport que je viens de citer. Il me semble important que nous puissions l'étudier de façon très précise et suivant la méthodologie que je viens d'exprimer, qui embrasse de manière plus générale les TET et les lignes TGV.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour la réplique.

M. Olivier Jacquin. Monsieur le secrétaire d'État, il y a de bonnes et de mauvaises nouvelles.

La mauvaise nouvelle, c'est que, selon votre réponse très claire sur ce point, la SNCF aurait dit qu'elle n'envisageait pas le retour du TGV sur cette liaison. Selon son argument initial, dès que le noeud lyonnais serait désenclavé, ce service pourrait être rétabli. Or vous venez de m'affirmer que l'axe Nancy-Dijon avait plutôt une vocation régionale, donc assurée par des TER ; je ne l'entends pas du tout ainsi !

Par ailleurs, vous avez mentionné le rapport Philizot. Ce doit être une confusion, car le Parlement n'a jamais eu connaissance de ce rapport et la presse n'a jamais réussi à le faire fuiter ; nous n'avons eu qu'un drôle de condensé de quelques pages, ce qui n'était pas glorieux pour la communication du Gouvernement et le respect du Parlement.

Alors, monsieur le secrétaire d'État, vous m'avez confirmé que trois lignes de TET pourraient bien voir le jour, mais je vous ai aussi demandé quels seraient la méthode et le calendrier. Vous me dites qu'il faut faire des études : cela ne me suffit pas !

Mme la présidente. La parole est à M. Frédéric Marchand. (M. François Patriat applaudit.)

M. Olivier Jacquin. Donc je n'ai pas de réponse !

Mme la présidente. Monsieur Jacquin, M. le secrétaire d'État a la liberté de répondre ou non aux répliques.

La parole est donc bien à M. Frédéric Marchand.

M. Frédéric Marchand. Monsieur le secrétaire d'État, voici ce que déclarait, le 27 janvier dernier, le président de la région Hauts-de-France lors de la séance plénière du conseil régional : « On a un État qui ne croit pas au réaménagement du territoire. Nous, nous allons sacrément investir : 585 millions engagés pour la rénovation des trains, 600 pour la sauvegarde des petites lignes, 250 pour la modernisation des gares. »

Vous l'aurez compris, évoquer les sujets de la politique ferroviaire et du maillage territorial dans ma belle région des Hauts-de-France est devenu depuis plusieurs mois chose impossible pour nombre de raisons tant structurelles que conjoncturelles, mais aussi du fait d'une volonté politique manifeste d'hystériser un débat qui mériterait décidément mieux que le procès en sorcellerie fait de manière permanente à l'opérateur historique et à l'État, accusé de tous les maux.

L'angélisme n'a sans doute pas sa place dans le débat et la SNCF n'est pas exempte de reproches – c'est un usager régulier, comme vous, monsieur le secrétaire d'État, qui le dit –, mais la politique du coup de menton permanent ne l'a pas non plus !

La situation que nous vivons aujourd'hui dans cette région est révélatrice de ce qu'il ne faut pas faire, mais démontre également la nécessité de travailler ensemble à la construction d'un vrai service public des mobilités ferroviaires au service des usagers et du territoire.

Le maillage ferroviaire du territoire ne saurait se faire dans la méfiance et la défiance, avec un opérateur montré constamment du doigt et une région qui a souvent tendance à vite oublier que c'est elle qui a validé, en lien avec les acteurs du territoire, les orientations politiques de mobilités et le schéma de transport, qui est remis en question à la moindre anicroche.

La signature, la semaine dernière, du contrat de performance entre la région et SNCF Réseau s'est faite dans la douleur, vous le savez. Elle permet enfin, théoriquement, de graver dans le marbre les engagements des uns et des autres. Pour autant, nombre de difficultés persistent et il faudra certainement encore du temps pour rétablir une situation qui permette de travailler dans la sérénité et l'efficacité.

Monsieur le secrétaire d'État, dans une région comme les Hauts-de-France, la question des mobilités et du maillage ferroviaire des territoires est prioritaire.

Ainsi, alors que le Président de la République se rend demain dans le bassin minier, se pose à nouveau la question d'une liaison ferroviaire directe entre la métropole lilloise et le bassin minier, qui offrirait de nouveaux horizons à un territoire qui a tant donné à la France.

Monsieur le secrétaire d'État, ma question sera donc simple : pouvez-vous me confirmer ici que l'État porte une vision et une envie ferroviaire pour notre territoire devenu aujourd'hui, sur cette question, otage d'enjeux politiques mortifères ? (Applaudissements sur les travées du groupe RDPI.)

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Comme vous, monsieur le sénateur Frédéric Marchand, je déplore vraiment que la question essentielle de la mobilité dans les Hauts-de-France soit prise en otage à quelques mois de l'élection présidentielle. Je pense que cette région mérite franchement mieux que cela.

M. Michel Savin. La France aussi !

M. Joël Giraud, secrétaire d'État. Avant de servir aux intérêts politiques nationaux, la question des mobilités et du maillage ferroviaire dans les Hauts-de-France est d'abord une question très concrète pour nos concitoyens. Ce n'est pas une question de plateau télé, mais une question du quotidien : il s'agit de se rendre au travail, de rejoindre sa famille, ou de partir en vacances.

Permettez-moi à présent de répondre avec précision à votre question. À la demande de la région Hauts-de-France, à partir de février 2019, une phase de concertation autour des évolutions des dessertes TGV a débuté entre la région et la SNCF. Compte tenu des enjeux que vous avez bien décrits, le Gouvernement a par ailleurs demandé à la SNCF d'élargir à l'ensemble des collectivités concernées le travail amorcé avec la région. L'évolution des dessertes TGV ne peut en effet se faire sans la compréhension de chacun des territoires.

Dans l'ensemble, ces discussions ont permis d'améliorer le niveau de desserte TGV de ces territoires. Si l'offre de services a été fortement perturbée en 2020 et 2021 du fait de la crise sanitaire, l'enjeu principal à court terme est désormais de remettre en place progressivement les offres nominales telles qu'elles étaient prévues au service annuel 2021.

Pour les petites lignes, le protocole signé avec la région prévoit 825 millions d'euros de travaux, dont 330 millions financés par l'État et SNCF Réseau.

Concernant les difficultés rencontrées par le TER Hauts-de-France, nous avons bien conscience que celles-ci ont été ces derniers mois très importantes et très pénalisantes pour les voyageurs. Ce sujet est de la compétence de la région, autorité organisatrice de la mobilité (AOM). La SNCF nous a indiqué avoir mis en place un plan de redressement de la qualité, et des points réguliers sont faits entre l'autorité organisatrice et la SNCF pour suivre l'avancement de ce plan.

J'espère que ces éléments vous permettront de répondre à cette question essentielle, qui ne doit pas relever d'une polémique stérile. (M. François Patriat applaudit.)

Mme la présidente. La parole est à M. Pierre-Jean Verzelen. (Applaudissements sur les travées du groupe INDEP.)

M. Pierre-Jean Verzelen. Monsieur le secrétaire d'État, je pose aujourd'hui de nouveau une question sur la virgule de Roissy, que j'avais posée il y a un an maintenant. Le ministre des transports m'avait alors répondu que les choses avançaient très bien sur le barreau Roissy-Picardie. C'est vrai, c'est une très bonne nouvelle, mais ce n'est pas exactement la même ligne ! (Sourires.)

Pour ma part, je vous parle d'un raccordement d'un peu plus d'un kilomètre qui permettrait de raccrocher la gare de l'aéroport de Roissy à la ligne qui relie Paris à Villers-Cotterêts, Soissons, Laon et Hirson.

L'enjeu de ce projet en matière de maillage territorial est très important. Dans un territoire difficile, cela faciliterait la mobilité des habitants de l'Aisne qui travaillent à Roissy, et permettrait aux travailleurs de Roissy qui habitent à proximité de l'aéroport d'aller s'installer dans des territoires ruraux. Ajoutons que s'ouvrira dans quelques mois à Villers-Cotterêts la Cité internationale de la langue française, à l'intérêt touristique évident ; il est donc important que les touristes puissent venir dans cette ville depuis Roissy.

Une étude pré-opérationnelle a été lancée il y a quelques mois, actée dans le contrat de plan État-région (CPER). Elle a été menée par SNCF Réseau et financée par l'État et la région Hauts-de-France à hauteur de 150 000 euros chacun.

Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous confirmer que SNCF Réseau a progressé dans ces études ? En aurons-nous bien les résultats au mois de juin ? Pouvez-vous enfin réaffirmer ici la volonté de l'État d'aboutir sur un sujet ô combien structurant pour l'Aisne et au coeur de l'aménagement du territoire ?

Rappelons enfin, puisque l'on parlait des Hauts-de-France dans la question précédente, que le conseil régional a quant à lui affirmé clairement les choses : il est déjà prêt à financer ce projet. On attend autant de clarté de la part de l'État…

M. Michel Savin. Très bien ! De la clarté !

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur, je vais tenter de ne pas faire l'erreur de répondre à une autre question que celle que vous me posez…

Le projet de la virgule de Roissy est extrêmement intéressant pour votre territoire, parce que ce nouveau barreau ferroviaire entre la ligne Paris-Laon et l'aéroport de Roissy via la ligne à grande vitesse d'interconnexion améliorerait la desserte ferroviaire entre l'Aisne et l'Île-de-France ; c'est une revendication de votre territoire.

Mais j'ai bien compris que votre question ne portait pas seulement sur ce sujet. Pour vous répondre de manière précise sur l'attractivité du territoire axonnais et la façon de le développer, puisque c'est bien là votre préoccupation, l'État a décidé de financer en 2021, à hauteur de 150 000 euros, une nouvelle étude fonctionnelle et technique.

Cette étude, qui se poursuit à l'heure où je vous parle, va permettre d'alimenter les réflexions globales à conduire sur l'ensemble des opérations prévues sur le réseau Nord, en particulier au sein de la plateforme service et infrastructure qui réunit État, collectivités et SNCF Réseau.

Le financement et le calendrier de la suite des études pourront être abordés dans le cadre classique des négociations, autour du volet mobilité 2023-2027 du contrat de plan État-région des Hauts-de-France, en tenant compte des options qui ont déjà été retenues à l'issue de l'étude financée en 2021.

Voilà ce à quoi nous nous engageons, monsieur le sénateur, pour les années qui viennent dans le territoire qui vous intéresse.

Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Gueret.

M. Daniel Gueret. Monsieur le secrétaire d'État, la période de crise sanitaire que nous traversons depuis deux ans a mis en avant de nouveaux modes de vie pour nos concitoyens, parmi lesquels se trouve le lieu d'habitation.

Le marché de l'immobilier des villes moyennes situées à 100 kilomètres de la capitale a été pris d'assaut. Pour autant, ces nouveaux habitants ont conservé leur travail à Paris ou sa banlieue. L'idée a été proposée d'expérimenter des trains directs entre les agglomérations situées dans un rayon de 100 kilomètres et Paris, sur des sillons peu utilisés en dehors des horaires de pointe. Ces villes de taille moyenne forment un cercle autour de Paris et sont elles-mêmes au centre d'une étoile ferroviaire maillant leur propre département.

La politique ferroviaire dont a besoin notre pays pour répondre aux nouveaux comportements passe, non pas uniquement par la réouverture parfois utopique de toutes les petites lignes, mais par une optimisation des moyens déjà à disposition, en cohérence avec les financements possibles.

Vous l'avez souligné à l'occasion d'une autre question, monsieur le secrétaire d'État : le temps politique n'est pas le temps ferroviaire. Pour exemple, en 1993, j'ai lancé la réflexion sur la réouverture de la ligne Chartres-Orléans. Il aura fallu vingt-sept ans pour réaliser un tronçon de 27 kilomètres (M. Philippe Tabarot s'exclame.) entre Chartres et Voves, qui permet au département d'Eure-et-Loir d'être rattaché à la capitale universitaire qu'est Tours.

Et que dire des moyens financiers dont disposent des branches SNCF, qui ne permettent absolument pas de rattraper le retard immense pris durant plusieurs décennies sur les réseaux ? La ville de Chartres, dont je suis l'élu, travaille par exemple à cette modernité depuis plusieurs années avec la région Centre-Val de Loire, autorité organisatrice de transports (AOT), et le groupe SNCF.

Si le vaste programme Pôle gare a permis la modernisation express de l'outil de travail SNCF, il a hélas été largement financé par les collectivités territoriales.

Aujourd'hui, le maillage du territoire passe par un ferroviaire…

Mme la présidente. Votre temps est écoulé, mon cher collègue.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur Gueret, vous le savez, la crise sanitaire a profondément rebattu non seulement les cartes du rapport au travail, mais aussi les besoins en termes de mobilité.

Les entreprises et les salariés se sont adaptés avec le télétravail, le recours aux visioconférences, etc. Il est malgré tout encore difficile de déterminer si l'évolution de ces comportements est durable et si elle s'inscrira dans le temps, lorsque la crise sera derrière nous.

Pour continuer d'attirer les usagers, notre réseau ferroviaire prendra bien évidemment en compte ces évolutions. Comme vous l'avez souligné, monsieur le sénateur, le temps ferroviaire n'est pas toujours le temps de nos concitoyens et des évolutions de la société.

J'en viens plus précisément à votre question.

En grande couronne parisienne, le besoin de desserte des villes intermédiaires est élevé au regard de la très forte densité de population. La capacité de l'infrastructure ferroviaire est directement liée au différentiel de vitesse entre les trains rapides et les circulations lentes, notamment celles qui comportent des arrêts multiples. Dans ces conditions, un train rapide est consommateur de capacités ferroviaires dans les zones denses de circulation où se croisent des trains qui comportent, eux, plusieurs arrêts.

De surcroît, les lignes entre Paris et ces villes relèvent principalement de la responsabilité des régions. Il reviendrait à ces dernières de négocier, notamment avec Île-de-France Mobilités, l'insertion éventuelle de ces nouvelles dessertes.

Monsieur le sénateur, j'appelle également votre attention sur le fait que, en région parisienne, il pourrait justement être difficile d'insérer des trains rapides dans un système ferroviaire déjà relativement saturé. Je crois que ces négociations, qui sont, permettez-moi de le dire, des rapports de force entre la région qui est la vôtre et Île-de-France Mobilités doivent avoir lieu. Ainsi sera-t-il possible d'améliorer un quotidien dont je conçois qu'il soit difficile pour ceux qui habitent loin et travaillent dans la région parisienne.

Mme la présidente. La parole est à M. Guy Benarroche.

M. Guy Benarroche. Monsieur le secrétaire d'État, nous le savons, le ferroviaire est un outil incontournable de la transition écologique. Assurer un maillage équilibré dans chacun des territoires signifie pour l'État se donner les moyens d'engager une véritable politique ferroviaire. Pourtant, aujourd'hui, votre politique globale des transports est loin d'être structurée et de parvenir à l'objectif ambitieux de part modale fixé par la loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, dite loi Climat et résilience.

Certes, le Gouvernement commence à répondre au manque d'investissement criant des dernières décennies, mais pas assez pour rattraper le retard et conforter l'attractivité du rail : 2,3 milliards d'euros sur trois ans sont destinés à SNCF Réseau, mais les besoins estimés s'élèvent en réalité à 3,5 milliards d'euros, ceux des petites lignes à 700 millions d'euros par an. Là encore, les crédits alloués – 310 millions d'euros – sont bien insuffisants.

Vous savez que la poursuite des trajectoires actuelles entraînerait la condamnation de nombreuses lignes et l'enclavement de territoires déjà isolés. Le réseau ferroviaire peine à sortir de son état de dégradation : aucun modèle de financement n'a été défini pour sa modernisation, l'offre de transport n'est ni équilibrée ni structurée, et un manque de transparence sur le fléchage des coûts est notable.

La possibilité de transfert des petites lignes aux régions dans le projet de loi relatif à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale, dit 3DS, sous couvert de les responsabiliser, risque de constituer un véritable fardeau pour elles, alors qu'elles assument déjà la plus grande partie du coût de renouvellement.

Monsieur le secrétaire d'État, pensez-vous donc qu'une telle politique assurera un « maillage équilibré du territoire » ? Avez-vous véritablement actionné tous les leviers pour, enfin, entamer une véritable réforme du système ferroviaire et lancer un plan d'investissements à la hauteur des enjeux ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur Benarroche, les liens entre les territoires et les citoyens sont souvent conditionnés par la qualité des dessertes fines du territoire, qui constituent vraiment une offre de transport adaptée aux enjeux d'aménagement des territoires et de transition écologique qui sont les nôtres. Je sais que vous y êtes particulièrement attaché – je le suis d'ailleurs tout autant, même si je ne suis pas le ministre chargé des transports.

On dénombre en France 9 000 kilomètres de petites lignes qui irriguent aujourd'hui nos territoires. Comme je l'ai indiqué en introduction de ce débat, ce gouvernement a oeuvré comme aucun autre avant lui à la renaissance de ces lignes. En 2020, il a engagé avec les régions un plan de remise à niveau de ces lignes et de remise à plat de leur gouvernance. En 2022, il poursuit cet effort massif : ainsi, l'État engagera plus de 200 millions d'euros sur les petites lignes, pour un bilan de plus de 550 millions d'euros sur la période 2020-2022.

Depuis le début du quinquennat, 1 100 kilomètres de lignes ont déjà été régénérées, avec des renouvellements de voies ou de ballasts. Dans votre région, monsieur le sénateur, 138 kilomètres de lignes ont même déjà été rénovées.

Ce travail étroit de concertation avec les régions a porté ses fruits : neuf protocoles d'accord sont déjà signés ou adoptés par les assemblées régionales délibérantes pour un montant de 5,8 milliards d'euros. C'est bien la preuve concrète que, sur les 9 000 kilomètres de petites lignes, 7 000 kilomètres pourront être sauvés.

Une telle politique tranche considérablement avec ce qui s'est passé précédemment et correspond bien aux engagements, à la fois du Président de la République et du Gouvernement, de faire en sorte que le ferroviaire redevienne une priorité. On peut toujours considérer que l'on peut faire plus, mais ce qui a été fait sous ce quinquennat est tout à fait remarquable par rapport aux autres périodes. (Murmures sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme la présidente. La parole est à M. Guy Benarroche, pour la réplique.

M. Guy Benarroche. Une véritable politique ferroviaire, ce serait : sauver les trois quarts des lignes de desserte fine du territoire qui sont menacées ; assurer une trajectoire de modernisation et d'innovation, avec une participation de l'État accrue aux investissements de régénération ; inclure les acteurs locaux, pour aboutir à une vision partagée du maillage territorial sur le long terme ; couvrir les territoires peu denses, autant que les territoires urbains ; donner plus de moyens au fret et au transport combiné ; garantir une concurrence saine entre les opérateurs.

La France est encore bien loin de ce tableau ! La coopérative ferroviaire Railcoop l'a très bien rappelé : un maillage sur l'ensemble du territoire doit requérir des aides de l'État.

Monsieur le secrétaire d'État, les effets d'annonce ne suffisent pas. Pour parvenir à la part modale de 18 % pour le fret et de 17 % pour les voyageurs, il faudra actionner davantage de mesures concrètes pour le rail.

Mme la présidente. La parole est à M. Gérard Lahellec.

M. Gérard Lahellec. Bien qu'il soit prématuré de dresser un bilan de tous les bouleversements institutionnels intervenus depuis 2018, des tendances lourdes se dégagent, dont il convient de tirer tous les enseignements.

Premièrement, le pacte ferroviaire, qui devait conforter l'offre globale de desserte ferroviaire à l'échelle du pays, n'a pas pour l'instant produit ses effets.

Deuxièmement, en matière d'ouverture des lignes à la concurrence, l'axe TGV Paris-Lyon illustre bien le fait que celle-ci tend à s'exercer prioritairement sur les segments captifs. Une telle concurrence, si elle devait s'exercer sur un territoire comme le mien, la Bretagne, porterait sur l'axe Paris-Rennes. Dès lors se pose la question suivante : qui emmènera des trains jusqu'à Brest et Quimper ? En effet, plus on va loin, plus on va au bout, moins il y a de monde et de captifs.

Troisièmement, le projet de loi 3DS consacre en quelque sorte la partition des petites lignes ferroviaires en trois catégories, sachant que la dernière catégorie est laissée à 100% à la charge des collectivités territoriales. Au fond, celles qui ont remis en état leurs lignes sont les bons élèves que l'on punit dans la mesure où on laisse à leur charge 100% de ce qui reste à faire.

Quatrièmement, les pertes de recettes consécutives à la crise du covid n'ont été compensées en aucune manière. Ce sont la SNCF et les régions qui ont trouvé des accords pour pourvoir au comblement de cette charge.

Cinquièmement, dans le cadre de la loi Climat et résilience, nous avons ici même, au Sénat, adopté des amendements ambitieux pour le développement du ferroviaire. On en parle trop peu à mon goût.

Je vous poserai une seule question, monsieur le secrétaire d'État : quelle ambition nourrit ce gouvernement pour préserver l'offre de services publics à l'échelle de l'ensemble du territoire ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur Lahellec, la dégradation du service, l'endettement et le déficit record, ainsi que le manque de compétitivité du réseau, sont le triste résultat de décennies de sous-investissements. Le constat que l'on a dressé en 2017, s'il n'était pas nouveau, n'en était donc pas moins relativement amer, il faut bien le reconnaître.

Il était urgent de sauver le service public ferroviaire et c'est ce que nous avons fait dès le début du quinquennat avec la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, afin de transformer ce service public essentiel et le rendre plus performant et viable à long terme.

Cette réforme avait pour objectif des améliorations pour tous : pour les usagers, des trains plus ponctuels, plus nombreux et plus sûrs, ainsi que de meilleurs services ; pour l'entreprise SNCF, tournée vers l'avenir, compétitive et aux finances assainies ; pour les cheminots, une vision claire de l'avenir de leur profession qui a beaucoup évolué, des postes plus attractifs, une véritable reconnaissance de leur rôle ; pour le contribuable, enfin, la garantie que chaque euro dépensé l'est efficacement.

Beaucoup de chemin a été fait depuis le lancement de cette réforme, notamment dans le domaine social, avec la mise en place d'un cadre social harmonisé pour tous les salariés du ferroviaire, la constitution d'une branche professionnelle, la définition d'un " sac à dos social " pour les salariés qui seront transférés, lequel prévoit notamment la portabilité de leur régime de retraite, la création d'une caisse de branche unique pour les salariés de la branche ferroviaire, qu'ils soient statutaires ou non.

Pour les usagers, c'est l'arrivée de Trenitalia, qui a commencé son service Paris-Lyon-Milan au mois de décembre 2021, l'émergence d'opérateurs comme Railcoop, dans le domaine de l'économie sociale, qui affiche l'ambition de desservir les territoires ruraux entre Lyon et Bordeaux dès 2022, puis d'assurer des liaisons entre Rennes et Toulouse ou encore entre Thionville et Lyon en 2023.

On constate aujourd'hui une véritable appétence des opérateurs pour explorer tous les segments de marché, et pas seulement ceux qui sont considérés comme les plus rentables. C'est la meilleure preuve que le cadre d'ouverture à la concurrence que nous aurons mis en oeuvre permet de libérer les énergies et de susciter de nouveaux services au profit des voyageurs.

Mme la présidente. La parole est à Mme Denise Saint-Pé.

Mme Denise Saint-Pé. Monsieur le secrétaire d'État, le Sénat a souhaité débattre de la politique ferroviaire menée par le Gouvernement. Je m'en réjouis, tant les cinq années passées ont bouleversé le secteur ferroviaire.

En effet, si la loi pour un nouveau pacte ferroviaire et la plus longue grève de l'histoire de la SNCF, à l'occasion de la tentative de réforme des retraites, sont désormais derrière nous, la pandémie et l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire sont toujours en cours. D'autres défis s'annoncent par ailleurs en matière de décarbonation des mobilités et d'aménagement du territoire.

C'est pourquoi il est primordial de maintenir la qualité de notre réseau ferroviaire, qui repose sur trois piliers : un réseau à grande vitesse, un réseau structurant, des lignes de desserte fine.

Si je me réjouis que le plan de relance permette de renouer avec le développement de lignes à grande vitesse, je m'inquiète néanmoins que ces investissements ne remettent en question les objectifs de performance du réseau structurant, pourtant tout aussi nécessaire pour nos concitoyens.

J'en veux pour illustration l'état et la fiabilité défaillants des caténaires dites " Midi " sur les lignes du sud-aquitain, par exemple sur l'axe Dax-Pau, qu'il faudrait remplacer par des infrastructures modernes.

Aussi, monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous me rassurer quant à la volonté de l'État de relancer la grande vitesse sans porter préjudice à la modernisation du réseau structurant ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Madame la sénatrice Denise Saint-Pé, l'entretien et l'amélioration du réseau ferroviaire existant constituent une priorité sur le long terme pour le Gouvernement, afin d'offrir une offre de qualité à l'ensemble des territoires. Vous avez raison, il est essentiel de trouver un juste équilibre entre les lignes à grande vitesse et les lignes classiques. Le développement des premières ne peut se faire au détriment des secondes.

Le Gouvernement s'attache à trouver cet équilibre entre TGV et petites lignes, entre régénération des trains de jour et relance des trains de nuit, entre développement des lignes nationales et essor des lignes internationales. Tout cela nous permettra d'« assurer un maillage équilibré du territoire », pour reprendre l'intitulé du présent débat.

Madame la sénatrice, vous avez mentionné la desserte ferroviaire de la région paloise. Je vous confirme que le Gouvernement est très attentif aux études d'amélioration, qui sont financées à parité par l'État et la région dans le cadre du CPER 2015-2020 de Nouvelle-Aquitaine, à hauteur de 0,5 million d'euros. Ces études, dont la remise est attendue pour la fin du mois d'avril 2022, permettront d'identifier, en concertation avec les territoires, les modalités d'amélioration de la desserte de Pau, grâce à l'optimisation des infrastructures existantes entre Dax et Pau.

L'amélioration de la desserte de Pau peut également s'envisager à l'aune du Grand projet du Sud-Ouest, le GPSO, et de sa section de lignes nouvelles à grande vitesse – 350 kilomètres par heure – entre le sud de la Gironde et Dax. Cette section nouvelle réduira le temps de parcours des usagers de vingt minutes entre Bordeaux et Dax et, par extension, entre Paris et Pau ; concrètement, le trajet durera trois heures cinquante, contre quatre heures dix actuellement. Elle sera réalisée dans la continuité de la section Bordeaux-Toulouse, pour laquelle le Gouvernement a récemment confirmé l'engagement financier de l'État.

Je tiens à souligner que la réalisation de cette nouvelle ligne n'est absolument pas contradictoire avec la rénovation et la modernisation du réseau existant, puisque le GPSO comprend des aménagements qui sont essentiels pour le bon fonctionnement des noeuds ferroviaires de Bordeaux et de Toulouse, qui permettront d'augmenter non seulement le nombre, mais surtout la fiabilité des circulations, ce qui est, je crois, un enjeu fondamental pour vous.

Mme la présidente. La parole est à Mme Denise Saint-Pé, pour la réplique.

Mme Denise Saint-Pé. Monsieur le secrétaire d'État, il est grand temps que le réseau sud-aquitain soit amélioré. Cela passe notamment par la modernisation de ces caténaires qui datent tout de même de 1937 !

Mme la présidente. La parole est à M. Éric Gold.

M. Éric Gold. En matière de politique ferroviaire, le Gouvernement s'est positionné en faveur de la rénovation du réseau existant. Des engagements ont d'ailleurs été pris dans ce sens, par exemple concernant la ligne TET Clermont-Ferrand-Paris pour les années à venir, ligne qui souffre souvent de retards inacceptables.

Je souhaite évoquer également les petites lignes du transport du quotidien, c'est-à-dire celles qui relient les métropoles intrarégionales. Il faut aujourd'hui plus de deux heures trente en train pour relier deux métropoles d'une même région, Saint-Étienne et Clermont-Ferrand ; c'est une heure de plus qu'en voiture, et pour cause : il est impossible d'effectuer ce trajet en train sans correspondance. Depuis 2007, les usagers se trouvent contraints d'utiliser l'autocar, ou plus naturellement leur voiture, pour se rendre de Clermont-Ferrand à Saint-Étienne. Dans un contexte de réchauffement climatique, vous conviendrez que la dynamique n'est pas la bonne.

L'année 2016 a marqué la fermeture du tronçon de cette ligne entre Thiers et Boën-sur-Lignon, rendant impossible la connexion entre les deux métropoles. L'année 2016 a également vu la création des grandes régions, qui a relié administrativement Clermont-Ferrand et Saint-Étienne, au moment même où celles-ci se trouvaient « ferroviairement » déconnectées.

Lors de la suspension du tronçon de 48 kilomètres, les travaux de régénération ont été estimés autour de 50 millions d'euros. Une étude de faisabilité a été lancée voilà quelques mois par la région Auvergne-Rhône-Alpes, dont les conclusions tardent à se faire connaître.

En réalité, la région semble dans l'attente d'un engagement de l'État pour s'engager à son tour sur les dépenses d'une telle ampleur. Les deux tronçons restants, Clermont-Ferrand-Thiers et Boën-sur-Lignon-Saint-Etienne, sont assurés par des TER ; c'est donc la région qui est l'autorité organisatrice. Reste que l'État ne peut se désengager de toutes ces lignes qui maillent notre région et rendent effectives les réformes administratives dont il est lui-même à l'origine.

Monsieur le secrétaire d'État, je parle là d'une voie qui renforce le maillage ferroviaire du territoire en reliant à la fois deux métropoles et plusieurs petites villes de zones rurales. Aussi, ma question est simple : le Gouvernement entend-il s'engager sur ce dossier pour mettre un coup d'accélérateur à la régénération tant attendue de la ligne Thiers-Boën-sur-Lignon ?

M. Jean-Claude Requier. Très bien !

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur Éric Gold, vous avez commencé votre propos en saluant le programme extrêmement ambitieux – 160 millions d'euros – de régénération de la ligne Paris-Clermont-Ferrand, ligne que j'ai beaucoup utilisée et donc je connais les quelques difficultés pour avoir de temps en temps cru que je voyageais dans un train de nuit alors que j'étais dans un train de jour ! (Sourires.)

Vous m'interrogez plus spécialement sur la section Thiers-Boën-sur-Lignon, qui constitue la partie centrale de la ligne Clermont-Ferrand-Saint-Étienne, et qui est classée en petite ligne ferroviaire jusqu'à Saint-Just-sur-Loire, à l'approche de l'agglomération de Saint-Étienne. Cette section, qui est la plus montagneuse, fait l'objet d'une suspension des circulations depuis 2016 ; un service de substitution par autocar a donc été mis en place.

L'accord pour la relance du ferroviaire en Auvergne qu'ont signé le 5 octobre 2020 le président du conseil régional et le Premier ministre pour la période 2020-2022 n'a en effet prévu aucun investissement sur la section Thiers-Boën-sur-Lignon. Le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes a annoncé au mois de février 2021 le lancement d'une étude pour expertiser les besoins et envisager une réhabilitation à un coût moins élevé que celui estimé jusqu'à présent.

C'est en effet à la région, autorité organisatrice de transports en la matière, de définir les modalités de services envisageables sur ce tronçon, qui incluent le recours à des choix technologiques innovants, alternatifs au ferroviaire lourd. Si un projet viable venait à émerger, soyez assuré, monsieur le sénateur, que l'État serait prêt à accompagner les acteurs territoriaux dans cette démarche.

Par ailleurs, les résultats de cette étude permettront d'alimenter les discussions relatives à l'élaboration du protocole d'accord État-Région sur l'avenir des petites lignes ferroviaires, qui est en cours de négociation entre l'État et la région Auvergne-Rhône-Alpes. Là encore, monsieur le sénateur, soyez assuré que, si la décision est prise et que la région suit la volonté exprimée par les habitants, l'État sera au rendez-vous.

Mme la présidente. La parole est à M. Éric Gold, pour la réplique.

M. Éric Gold. Monsieur le secrétaire d'État, sur les petites lignes, quelle que soit l'autorité organisatrice de la mobilité, il faut une impulsion forte de l'État. Aujourd'hui, il n'y a pas de visibilité sur ce projet et sur cette ligne.

Mme la présidente. La parole est à Mme Angèle Préville. (Applaudissements sur les travées du groupe SER.)

Mme Angèle Préville. Le dérèglement climatique est un voyage sans retour. Le volet transport contribue très largement aux émissions de gaz à effet de serre. Le ferroviaire constitue un levier important de progrès ; il fait indéniablement partie de la solution. C'est pourquoi nous devons permettre à tous nos concitoyens d'accéder à ce mode de transport vertueux, tant pour circuler au quotidien que pour partir en vacances.

Je tiens à vous alerter sur les inquiétudes des Lotois concernant la ligne POLT, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. En effet, il semblerait que les arrêts dans le Lot ne soient pas sanctuarisés et que certains trains s'arrêteront à Brive-la-Gaillarde, privant mon département de dessertes.

Or cette ligne est essentielle pour le Lot, surtout dans le nord, situé à une heure et demie de Cahors, où les habitants ne sont pas concernés par la future ligne TGV Toulouse-Bordeaux. Nous ne comprendrions pas d'être abandonnés, parce que ruraux.

Gagner la bataille du climat, c'est être volontariste beaucoup plus qu'aujourd'hui en matière ferroviaire ! C'est reconquérir des usagers lassés, qui se sont détournés par manque d'opportunités, d'arrêts, de tarifs adaptés et de commodités diverses. Le changement de nos habitudes est si important à réaliser qu'il nous faut une stratégie non seulement robuste, mais très fortement incitative.

L'ouverture à la concurrence ouvre de nouvelles perspectives : une société coopérative à but non lucratif dans mon département, Railcoop, s'inscrit d'emblée dans une complémentarité avec la SNCF, sur des lignes que l'on peut qualifier de délaissées. Quel soutien, lorsqu'elle rencontre des freins, alors qu'elle propose des offres plus qu'intéressantes ?

Pour le fret et les trains de nuit, le défi est immense. Un choc de l'offre s'impose. Le volontarisme de façade n'a plus sa place : rouvrir une ligne fermée il y a peu, ce n'est ni une victoire ni une solution suffisante. Quelle sera la stratégie du Gouvernement pour donner toute sa place au ferroviaire pour tous, usagers et nouveaux acteurs ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Madame la sénatrice, vous évoquez deux sujets.

Vous mentionnez l'axe structurant Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Les travaux de régénération représentent une enveloppe de 1,6 milliard d'euros, financée par SNCF Réseau, pour des opérations commencées en 2015 et prévues jusqu'en 2025 qui concernent les voies, les ouvrages d'art, les caténaires. Certes, cela provoque des désagréments, mais garantira à l'horizon 2025 des performances importantes pour cette ligne. Des travaux de modernisation sont réalisés en complément ; qui plus est, à l'horizon 2026, le matériel roulant sera remplacé par du matériel plus rapide et plus confortable – l'État investit pour cela 800 millions d'euros, dont 450 millions d'euros pour Paris-Orléans-Limoges-Toulouse.

Madame la sénatrice, soyez sûre d'une chose, c'est que le schéma directeur des dessertes a été validé voilà deux ans ; il n'y a donc pas d'inquiétude à avoir sur un quelconque revirement en la matière. C'est bien le schéma qui a été négocié et établi qui sera mis en oeuvre en 2026.

Le projet Railcoop est véritablement une initiative inédite en France. Il réunit sous la forme d'une société coopérative d'intérêt collectif (SCIC) 11 000 sociétaires, ce qui est la preuve d'une prise en compte collective et citoyenne de ce sujet, notamment 180 entreprises morales, privées comme publiques. Au mois de décembre 2021, à la suite de saisines de plusieurs régions, l'Autorité de régulation des transports (ART), a donné son autorisation à Railcoop pour l'exploitation d'autres lignes.

Le Gouvernement est intervenu auprès de la SNCF afin de faciliter l'arrivée de la concurrence sur le réseau ferré national. À titre personnel, j'ai organisé des réunions avec la Caisse des dépôts et consignations pour parvenir à un consensus sur une opération qui n'avait rien d'évident, à savoir l'acquisition de matériels. Un dialogue constructif a pu s'engager entrera Railcoop et SNCF Réseau sur la mise à disposition de sillons compétitifs.

Railcoop finalise actuellement son plan de financement pour disposer des trains nécessaires à l'exploitation des lignes annoncées. C'est une excellente nouvelle pour les voyageurs, que mon secrétariat d'État a véritablement soutenue, madame la sénatrice.

Mme la présidente. La parole est à Mme Angèle Préville, pour la réplique.

Mme Angèle Préville. Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie de votre réponse, mais on attend toujours que l'État soit au rendez-vous, notamment en termes d'investissements. Les belles annonces ne peuvent rester des voeux pieux.

Mme la présidente. La parole est à M. Alain Cadec.

M. Alain Cadec. Monsieur le secrétaire d'État, les lignes de desserte fine du territoire, souvent appelées « petites lignes », représentent environ un tiers du réseau ferroviaire français. Elles accueillent 17% du trafic des trains régionaux et constituent souvent des moyens de déplacement pour les habitants des territoires ruraux et les villes moyennes.

En 2018, le rapport Spinetta préconisait la fermeture de 200 petites lignes ferroviaires fortement déficitaires, et ce après des décennies de sous-investissements, l'État ayant privilégié – c'était normal – la rénovation des lignes à grande vitesse et délaissé la maintenance des trains express régionaux et des réseaux, ce qui allait moins de soi.

L'État a depuis promis de remettre en marche les petites lignes souvent fermées ou remplacées par des bus. Toutes ces lignes étaient jusqu'à présent exploitées par la SNCF, mais sous la responsabilité des régions, comme cela a déjà été rappelé. Le Gouvernement souhaite ainsi investir plus de 7 milliards d'euros sur dix ans pour sauvegarder certaines lignes, mais il laisse aux régions le choix de prendre en charge la rénovation des lignes traversant des territoires moins denses. Combien cela coûtera-t-il aux régions, donc aux contribuables, alors que vous avez déjà effacé 35 milliards d'euros de dettes contractées par SNCF Réseau ?

Si certaines régions ne veulent pas réexploiter certaines petites lignes parce qu'elles préfèrent privilégier le bus, d'autres sont attachées au maintien, voire à la récupération, d'un patrimoine de voies ferroviaires. Évidemment, toutes les régions n'ont pas les mêmes moyens pour développer ces plans, mais la plupart ont une stratégie de reconquête ferroviaire.

Ne peut-on trouver une solution en exploitant le réseau ferroviaire avec des enjeux de transition écologique, d'aménagement du territoire et de soutenabilité économique ? Je pense particulièrement à Taxirail, une société bretonne installée dans les Côtes-d'Armor qui vient de finaliser la version fret d'un train autonome pour passagers qu'elle a conçu dès 2017 et qui sera mis en service en 2025. Ce type de train sans chauffeur peut très certainement sauver certaines petites lignes ferroviaires déficitaires, grâce à un coût de fonctionnement considérablement réduit. Évidemment, il restera le problème de la réhabilitation des voies souvent très détériorées.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur Cadec, je sens dans votre question comme un paradoxe : vous êtes très favorable à la réouverture de ces lignes, mais, en même temps, vous vous interrogez sur le coût de cette nouvelle politique, ce qui est légitime et que je comprends tout à fait.

La rénovation du réseau dans laquelle l'État investit – 3 milliards d'euros par an – n'est pas un investissement à perte à mes yeux. Une fois celui-ci rénové, il sera possible de faire circuler plus de trains avec une fiabilité accrue. Aussi, le ferroviaire retrouvera une nouvelle attractivité et constituera plus qu'aujourd'hui une véritable alternative à l'usage de la voiture sur de nombreux axes.

À l'époque où l'on ne pouvait réserver de couchette que la veille pour le lendemain, seuls quelques rares initiés, parmi lesquels je comptais, connaissaient la ruse et réservaient la veille. Si les trains étaient quasiment vides, c'est parce que seuls les usagers habitués étaient au fait de cette méthode de réservation !

Je suis convaincu que, sur de nombreux axes, le train peut constituer une véritable solution de rechange à la voiture. À l'heure où nous cherchons des solutions qui permettent de diminuer la part des transports dans les émissions de CO2, la valorisation du réseau existant est un atout tout à fait considérable, d'autant qu'il faut prendre en compte les innovations que vous citiez, monsieur le sénateur, mais aussi celles que j'ai évoquées, au sujet de la ligne Clermont-Ferrand-Saint-Étienne, en réponse à votre collègue Gold.

C'est dans cet esprit que le Gouvernement a fait réaliser une étude sur le redéploiement des réseaux de trains Intercités de jour et de nuit. Celle-ci, qui doit être complétée par des approfondissements relatifs au mode de financement des trains nécessaires à l'équilibre économique potentiel des dessertes envisagées, met l'accent sur l'effet « réseau » qui est nécessaire pour attirer une nouvelle clientèle sur ces lignes.

Comme la sénatrice Préville et moi-même le soulignions tout à l'heure, le fait que la coopérative Railcoop envisage de développer un certain nombre de dessertes sur ces lignes montre bien que, avec un nouveau modèle économique d'exploitation, il est possible de relancer certaines lignes qui avaient été complètement abandonnées.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-François Longeot.

M. Jean-François Longeot. Monsieur le secrétaire d'État, mon collègue Stéphane Demilly étant souffrant – je lui souhaite d'ailleurs un prompt rétablissement –, il m'a prié de vous poser la question suivante.

Parler de politique ferroviaire aujourd'hui nous amène à dresser un bilan, et celui-ci est clair : selon leur territoire, nos concitoyens ne sont pas égaux face à la mobilité ferroviaire.

L'année 2021 a été particulièrement difficile pour les voyageurs TER des Hauts-de-France. Notre région est en dernière place du classement de régularité, tandis que les plaintes pour retards, annulations et dysfonctionnements ne cessent de se multiplier.

La SNCF a déployé un plan d'urgence à la fin du mois d'octobre, mais les aléas ont continué de perturber le trafic, et les bonnes résolutions ne suffiront pas.

J'ai alerté le président de la SNCF à ce sujet le 15 décembre dernier lors de son audition devant la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Il est urgent de réagir, car cette situation affecte près de 200 000 voyageurs par jour.

Assurer un maillage équilibré, c'est abord assurer la régularité des lignes existantes et répondre aux besoins de mobilité de nos concitoyens au quotidien. Si nous pouvons comprendre les difficultés liées à la crise sanitaire ou les problèmes ponctuels associés aux intempéries, nous ne pouvons pas accepter que ces problèmes soient systématiques, au point de faire des Hauts-de-France le mauvais élève récurrent des classes de régularité.

Monsieur le secrétaire d'État, nous souhaitons une politique ferroviaire susceptible de remédier aux fractures et de répondre au sentiment d'injustice éprouvé par nombre de nos concitoyens, qui peinent dans leurs transports quotidiens. Quelles mesures seront-elles prises pour répondre à ces difficultés dans nos territoires ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur Longeot, permettez-moi de m'associer aux voeux de rétablissement que vous adressez au sénateur Stéphane Demilly, qui fut d'ailleurs mon collègue à l'Assemblée nationale.

Je tiens tout d'abord à assurer M. Demilly que le Gouvernement est très soucieux de la qualité des services ferroviaires TER dans la région des Hauts-de-France. Ces derniers comptent 1 250 trains et assurent un trafic de 200 000 voyageurs par jour. C'est tout à fait considérable, et j'ai naturellement une pensée pour les usagers qui connaissent des difficultés pour se rendre à leur travail le matin et pour rentrer chez eux le soir.

Je souligne toutefois que, en l'état, en application du principe de libre administration des collectivités territoriales, l'État n'intervient ni dans l'organisation des services TER, qui relève uniquement de la compétence du conseil régional, ni dans le suivi de leur exploitation par SNCF Voyageurs.

Depuis le mois de septembre dernier, les TER de l'Oise, et plus généralement des Hauts-de-France, ont connu des difficultés de production qui ont suscité une forte dégradation de la régularité, ainsi que des suppressions de trains.

Les causes en sont pour une part externes à l'entreprise – celles-ci ont d'ailleurs augmenté de 30 % depuis septembre dernier –, telles que des bagages oubliés, des accidents de personnes, des heurts avec des animaux… D'autres sont dues à des difficultés liées à l'indisponibilité de rames endommagées ou au manque de personnel, du fait des retards pris dans les formations en raison de la crise sanitaire et des difficultés de recrutement.

Grâce au plan d'action qu'elle a présenté en octobre dernier à la région, la SNCF affiche des résultats en nette amélioration, notamment en termes de suppressions de trains. Cette dynamique doit se poursuivre grâce à un complément d'agents roulants, une homogénéisation du parc et une réindustrialisation de la maintenance.

La SNCF va également proposer un plan qualité, et elle s'engagera, au travers d'un programme précis portant sur neuf lignes, à baisser le taux de trains supprimés à 3%, au lieu des 8,5% observés aujourd'hui.

Par ailleurs, l'entreprise a d'ores et déjà donné son accord de principe pour le remboursement des abonnements aux usagers. Elle s'est également engagée à améliorer la communication avec ces derniers, notamment à mieux les informer en cas de retard ou de suppression de train.

En tout état de cause, il est essentiel à mes yeux qu'un dialogue constructif se poursuive entre la SNCF et la région Hauts-de-France, pour résoudre ces difficultés.

Mme la présidente. La parole est à M. Hervé Gillé. (Applaudissements sur les travées du groupe SER.)

M. Hervé Gillé. Monsieur le secrétaire d'État, avant le mois d'avril 2022, le Gouvernement sera amené à prendre une ordonnance créant la société publique de financement pour lancer les appels d'offres du GPSO, ou Grand projet du Sud-Ouest.

La relance de la LGV Bordeaux-Toulouse par le Premier ministre, il y a quelques mois, s'inscrit dans un calendrier présidentiel qui n'échappera à personne… Quelque 4 milliards d'euros sont donc promis, sous réserve de l'engagement de l'ensemble des collectivités concernées. Ces dernières ont délibéré et se sont prononcées en faveur de l'inclusion des lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax dans le projet. Une majorité d'entre elles, dont les deux régions, ont acté leur participation, mais 340 millions d'euros brut manquent encore à l'appel.

D'autres incertitudes demeurent, notamment sur le financement européen, attendu à hauteur de 20%.

Monsieur le secrétaire d'État, le Gouvernement est-il en mesure de prendre l'ordonnance citée avant le mois d'avril ? Celle-ci est-elle d'ores et déjà transmise au Conseil d'État ? Où en sont les négociations avec l'Europe pour obtenir les 20 % de financement qui sont attendus et qui imposeront la liaison vers l'Espagne ? Quel est le calendrier ? Qu'envisagez-vous pour le franchissement de la frontière espagnole et le passage au Pays basque ?

Compte tenu de ces interrogations financières et techniques, pensez-vous que le Conseil d'État donnera in fine un avis favorable sur ce projet et sur la maquette financière ? Confirmez-vous le lancement des travaux en 2024 ? Pouvez-vous nous indiquer une date pour la signature de l'ordonnance ?

Comment, enfin, concilier le maintien et le développement des petites lignes et des lignes d'équilibre du territoire avec de tels investissements, soit plus de 14 milliards d'euros ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur, je ne dispose pas à cette heure de l'ensemble des éléments de réponse à votre question.

Vous avez exprimé une inquiétude relative au financement de ce projet, indiquant qu'il manquait 340 millions d'euros. Sur ce point, je puis vous rassurer : la région Nouvelle-Aquitaine s'est engagée à compléter le financement pour la part que les collectivités territoriales n'apporteront pas finalement. Cet engagement est pris.

Vous m'interrogez par ailleurs sur la saisine du Conseil d'État relative à l'ordonnance. Permettez-moi de ne pas faire de commentaire sur l'avis que le Conseil d'État rendra : il lui appartient, et à lui seul, d'analyser les aspects juridiques et financiers de ce projet.

Au-delà de ces éléments, comme je l'indiquais tout à l'heure, j'estime qu'il y a un subtil équilibre à trouver entre les lignes à grande vitesse et les lignes d'aménagement du territoire, qui relèvent d'une desserte régionale plus fine.

C'est tout l'enjeu de ces contrats que nous signons avec les différentes régions : faire en sorte de ne pas être « dépossédés » des moyens nous permettant de financer ces projets relevant de l'intérêt régional et local. Jusqu'à présent, nous y sommes parvenus ; le GPSO en est l'exemple.

Mme la présidente. La parole est à M. Hervé Gillé, pour la réplique.

M. Hervé Gillé. Monsieur le secrétaire d'État, vous m'apprenez que le conseil régional s'est engagé à financer les 340 millions d'euros brut qui manquent ! Je vérifierai cette information, qui est désormais publique, car elle ne correspond pas à ce que j'avais cru comprendre.

En tout état de cause, vous n'avez pas répondu à l'ensemble de mes interrogations. Ce débat est souvent un monologue, et je le regrette.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État. Monsieur Gillé, personne au Gouvernement n'est omniscient ! Personne n'est en mesure de vous répondre dans l'instant sur les moindres détails d'un projet ferroviaire.

Si vous souhaitez obtenir des réponses précises à vos interrogations techniques et, au demeurant, très pertinentes, je vous invite à nous les transmettre.

Mme la présidente. La parole est à M. Hervé Gillé.

M. Hervé Gillé. Monsieur le secrétaire d'État, j'ai avisé le ministère du thème de ma question. Il ne faut pas être grand clerc pour imaginer l'ensemble des questions qui se posent autour de la mise en oeuvre des axes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. Honnêtement, votre réponse est insuffisante et sans commune mesure avec la nature des débats que suscitent ces sujets.

Par ailleurs, confirmez-vous que ces deux axes, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, sont bien inclus dans le projet ? Jusqu'à maintenant, le Premier ministre s'est exprimé surtout sur l'axe Bordeaux-Toulouse.

Or les 4 milliards d'euros que j'évoquais financeront le Bordeaux-Toulouse. Il faudra donc que l'État apporte aussi un complément financier pour le Bordeaux-Dax. Pouvez-vous me confirmer que cet engagement financier sera pris ? Les parties prenantes attendent vivement cette réponse.

Mme la présidente. La parole est à M. Rémy Pointereau.

M. Rémy Pointereau. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, les notions de politique ferroviaire et de maillage équilibré du territoire devraient se retrouver dans un même champ lexical. Pour bon nombre de territoires ruraux, c'est malheureusement loin d'être le cas.

Je suis élu d'un département qui attend impatiemment un tel maillage équilibré, lequel lui permettrait de sortir d'un enclavement qui plombe notre démographie, ainsi que notre tissu social et économique.

Plus concrètement, je souhaite vous interroger sur l'avenir des lignes du quotidien, que l'on appelle aussi lignes de desserte fine, pour lesquelles l'État n'a pas tenu son rôle d'aménageur du territoire.

J'en donnerai quelques exemples.

Le premier est la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT). Cette ligne historique est la colonne vertébrale des territoires du sud de la région Centre. Alors que, dans les années 1960, le Capitole y roulait à plus de 160 kilomètres par heure, sa vitesse moyenne n'est plus que de 120 kilomètres par heure, voire moins.

Nombre d'annonces ont été faites concernant cette ligne, mais les travaux n'avancent pas. Où en sommes-nous ?

Le second exemple est la ligne Bourges-Montluçon, qui est entrée en déshérence, et je pèse mes mots, alors qu'elle est par excellence la ligne de rabattement des voyageurs des territoires ruraux qui vont du nord de l'Allier vers Bourges et vers Paris.

La situation est une spirale infernale : le mauvais état oblige à moins de vitesse, ce qui entraîne beaucoup de retards, donc moins de voyageurs, donc moins de dessertes. Conséquence, la SNCF ne voit pas l'intérêt d'augmenter le nombre de dessertes et d'investir plus rapidement dans la modernisation de cette ligne, ce qui nécessite la mise en place de bus pour aller de Montluçon à Saint-Amand-Montrond, puis à Vierzon, par voie d'autoroute. Bravo pour la décarbonation ! (Sourires sur les travées du groupe Les Républicains.)

L'État envisage-t-il d'agir enfin sur cette ligne fine, qui est la clé du maillage équilibré de nos territoires ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur, vous m'interrogez en second lieu sur la ligne Bourges-Montluçon, que je connais bien et dont je mesure l'importance.

La régénération de cette ligne, qui sera prise en charge à 100% par SNCF Réseau à partir de 2024, est tout à fait symbolique du plan de revitalisation des petites lignes ferroviaires engagé par le Gouvernement en février 2020, après la signature d'un protocole d'accord entre l'État et la région Centre-Val de Loire définissant la stratégie d'investissements pour les dix ans à venir.

À la fin de 2022, l'État aura débloqué 66 millions d'euros d'autorisations d'engagement en faveur des petites lignes en Centre-Val de Loire pour la période 2020-2022, soit 100% de ses engagements pris dans le cadre de l'avenant au contrat de plan État-région du 8 juillet 2020.

L'État a notamment financé des investissements de régénération de la ligne Bourges-Montluçon à hauteur de 91,5 %, comme il s'y était engagé, soit plus de 26 millions d'euros, pour des travaux à réaliser en 2023, le complément de 8,5 % étant apporté par SNCF Réseau.

La poursuite de ce programme de régénération par SNCF Réseau à compter de 2024 permettra de maintenir à niveau les infrastructures de la ligne et, partant, la qualité des dessertes ferroviaires que vous appelez de vos voeux, ce que je comprends parfaitement tant les difficultés d'enclavement de cette région, que je connais bien, sont sérieuses.

J'en viens à l'axe structurant POLT. Les travaux de régénération de cette ligne, dont le montant s'élève à 1,6 milliard d'euros, sont financés par SNCF Réseau. Les opérations, qui ont commencé en 2015 et qui se poursuivront jusqu'en 2025, concernent les ouvrages d'art, ainsi que les caténaires. Elles permettront de garantir la performance des infrastructures à horizon de 2025.

Des travaux de modernisation sont réalisés en complément pour un montant de 385 millions d'euros, dont les deux tiers sont déjà financés par l'État, les régions desservies étant sollicitées pour le dernier tiers.

Enfin, le matériel roulant sera remplacé par un matériel neuf, plus rapide et plus confortable à l'horizon de 2026.

M. Rémy Pointereau. C'est loin !

M. Joël Giraud, secrétaire d'État. L'État investit à ce titre 800 millions d'euros, dont 450 millions d'euros pour la ligne POLT.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Claude Anglars.

M. Jean-Claude Anglars. Monsieur le secrétaire d'État, en Occitanie, plus particulièrement dans l'Aveyron, l'État vient de signer deux protocoles d'accord de financement avec plusieurs collectivités territoriales, le premier pour la ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan en 2040, le second pour quinze lignes de desserte fine du territoire, dont Brive-Rodez et Tessonnières-Rodez, certainement à l'horizon de 2030.

Il est heureux, également, que la ligne de nuit Rodez-Paris ne soit pas fermée.

Toutefois, ces constats positifs ne doivent pas masquer l'autre partie de la réalité. En effet, le train de nuit Rodez-Paris est symptomatique de l'état du réseau ferroviaire en France, hors lignes à grande vitesse évidemment, comme plusieurs collègues l'ont indiqué : premièrement, les travaux pour cette ligne s'éternisent et causent des dysfonctionnements qui irritent les usagers ; deuxièmement, le confort des passagers pâtit de l'absence de modernisation des trains. Comme nombre de nos concitoyens, je déplore la lenteur des améliorations sur le terrain.

Monsieur le secrétaire d'État, je tiens à vous féliciter pour la rapidité de la mise en oeuvre du train de nuit Paris-Berlin, qui roulera à partir de la fin 2023. Mais ailleurs en France, dans les gares desservies par les petites lignes où les machines automatiques ont remplacé les agents de la SNCF, les usagers devront attendre une dizaine d'années pour voir l'amélioration du réseau.

Une politique ferroviaire ciblée sur les petites lignes aurait permis leur modernisation rapide, d'autant que les problèmes étaient connus. Or vous avez engagé tardivement des rénovations à tous les niveaux, à un horizon si lointain que la cohérence recherchée est introuvable.

Monsieur le secrétaire d'État, en prenant pour exemple l'Aveyron, pouvez-vous essayer de nous convaincre que votre politique ferroviaire s'est parfois intéressée aux petites lignes locales ? Berlin, c'est bien, mais Rodez, c'est bien aussi ! (Sourires et applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – MM. Joël Bigot et Hervé Gillé applaudissent également)

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur Anglars, vous avez tout à fait raison, Rodez, c'est bien aussi ! (Sourires.)

Je vous ferai d'ailleurs une confidence : je suis sans doute le seul membre du Gouvernement qui s'est rendu en voyage officiel dans l'Aveyron en empruntant le train de nuit Paris-Rodez. Ce fut d'ailleurs une gageure, car, en raison d'un dysfonctionnement du chauffage, il y faisait trop chaud ! (Nouveaux sourires.) J'ai néanmoins tenu à le faire, par militantisme en faveur des trains de nuit.

Le protocole d'accord avec la région Aquitaine que vous citez a été signé la semaine dernière par le Premier ministre. Il concerne seize petites lignes et permettra un investissement d'un montant tout à fait inédit de 774 millions d'euros.

Malheureusement, car ce serait trop simple, cela n'efface pas des décennies de sous-investissement chronique comme d'un coup de baguette magique.

Dans le cadre de France Relance, le Gouvernement a engagé au total 300 millions d'euros pour accélérer les travaux les plus urgents et combler le retard accumulé concernant la régénération du réseau.

Par ailleurs, les dysfonctionnements que vous évoquez sur la ligne de train de nuit Paris-Rodez sont de plusieurs ordres : ils sont liés aux conditions météorologiques, mais aussi à la situation sanitaire, du fait notamment de l'indisponibilité d'agents. Pour ma part, j'ai fait remonter les difficultés que mes services avaient rencontrées pour réserver, ce qui peut aussi être une cause de dysfonctionnement particulière.

Je crois que, depuis lors, les choses se sont bien améliorées. En tout état de cause, soyez assuré que le ministère chargé des transports fait désormais le point régulièrement avec la SNCF sur ce dossier sur lequel, je vous le garantis, nous sommes très vigilants, car l'exaspération des usagers est légitime. Quant à Paris-Berlin, c'est une autre affaire !

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Marc Boyer. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.)

M. Jean-Marc Boyer. Monsieur le secrétaire d'État, les Auvergnats sont de plus en plus exaspérés face à l'isolement ferroviaire croissant des territoires de l'Auvergne et du Puy-de-Dôme.

Voilà bientôt cinq ans, Mme Élisabeth Borne, alors ministre des transports, nous avait fait des promesses d'amélioration substantielle de nos mobilités et de la ligne de train Paris-Clermont-Ferrand.

Les dysfonctionnements récurrents et intolérables de la ligne devaient être résorbés, afin de la rendre plus rapide. Or la situation n'a pas évolué à la hauteur des attentes du territoire, de ses habitants et de ses forces vives, vous l'avez d'ailleurs souligné tout à l'heure, monsieur le secrétaire d'État.

Des travaux de sécurisation et de modernisation de la ligne sont certes en cours, mais ceux qui sont à prévoir pour 2028 ne sont pas financés et, à terme, le gain de temps de trajet sera minime.

C'est pourquoi, comme l'a suggéré le vice-président chargé des transports du conseil régional d'Auvergne-Rhône-Alpes, il paraît absolument indispensable de reprendre d'étude de la ligne grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, dite POCL, ainsi que Mme Borne l'avait décidé, afin de désenclaver durablement l'Auvergne et le Massif central.

Depuis les années 1950, les progrès techniques effectués sur les voies et les rames ont permis de réduire les temps de trajet. Durant les soixante dernières années, le rétrécissement de la France par le train à grande vitesse a permis de relier les dix plus grandes villes françaises à Paris en moins de deux heures. Une carte de France isochrone le montre : aujourd'hui, seule la métropole de Clermont-Ferrand, capitale auvergnate, est encore à trois heures vingt de trajet au moins de la capitale française, soit au même niveau que la Côte d'Azur.

Par conséquent, si la sécurisation de la ligne Clermont-Ferrand-Paris se révèle nécessaire, il est également indispensable de mener les études préalables à la réalisation d'une ligne à grande vitesse, qui seule permettra le désenclavement de l'Auvergne et du Massif central. Avec Rémy Pointereau, président de l'association TGV Grand Centre-Auvergne, j'y veillerai tout particulièrement. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Rémy Pointereau. Très bien !

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur Boyer, le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon répond à un double objectif : pallier la saturation de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon et améliorer l'accessibilité de l'Auvergne et du Centre de la France.

Dans son rapport du 1er février 2018, le conseil d'orientation des infrastructures (COI) fixe l'horizon d'engagement des travaux après 2038. En effet, la mise en oeuvre, prévue pour 2025, du projet « haute performance grande vitesse Sud-Est » et l'utilisation de deux rames plus capacitaires ont repoussé l'horizon de la saturation de la ligne grande vitesse Paris-Lyon après 2040, reportant l'horizon de pertinence de la réalisation d'une nouvelle LGV.

Dans ce contexte, le Gouvernement s'est fixé comme priorités l'entretien et la modernisation de la ligne Paris-Clermont-Ferrand.

Le schéma directeur prévoit tout de même, je l'indiquais tout à l'heure, un programme de régénération des voies mené par SNCF Réseau d'un montant de 760 millions d'euros en dehors du secteur Île-de-France.

Le contrat de plan État-région prévoit des opérations visant à améliorer la fiabilité et la sécurité de la ligne pour un montant de 45 millions d'euros.

Le renouvellement du matériel roulant, dont l'arrivée est prévue progressivement à partir de la fin 2023, s'élève, pour les trains qui circuleront sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand, à 350 millions d'euros.

Enfin, un programme de modernisation d'un montant de 130 millions d'euros, dont les deux tiers sont financés par l'État, dans le cadre d'une convention de cofinancement passée avec la région Auvergne-Rhône-Alpes, est également engagé.

Les études préliminaires qui ont été conduites par SNCF Réseau ont permis de préciser les mesures nécessaires à l'accueil des nouvelles rames à l'horizon de 2024 et à l'amélioration des temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand à l'horizon de 2026.

Je crois sincèrement que cette ligne, que je connais bien pour l'emprunter souvent, nécessitait des travaux importants, pour améliorer la desserte non seulement de Clermont-Ferrand, mais de toutes les villes intermédiaires – Riom, Moulins, Vichy et Nevers, notamment.

Mme la présidente. Il faut conclure, monsieur le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État. Il était urgent et nécessaire d'adopter une vision plus fine de l'aménagement du territoire.

Mme la présidente. La parole est à M. François Calvet.

M. François Calvet. Monsieur le secrétaire d'État, vous ne serez pas étonné que je vous interroge sur la politique ferroviaire menée dans les Pyrénées-Orientales, un département qui est particulièrement désavantagé en la matière.

Tout d'abord, je n'ai d'autre choix que de revenir sur le projet de ligne grande vitesse Montpellier-Perpignan, qui se hâte on ne peut plus lentement…

Nous devrions nous réjouir, car il est enfin prévu d'engager des travaux, mais, malheureusement, seulement sur un premier tronçon Montpellier-Béziers, à l'horizon de dix ans, puis sur le second tronçon Béziers-Perpignan, à l'horizon de vingt ans.

Le projet de nouvelle ligne a pourtant été engagé dans les années 1990 : il aura fallu cinquante ans pour construire une ligne de 140 kilomètres, et il faudra au mieux vingt ans pour que cette ligne grande vitesse voie le jour, alors qu'il s'agit d'une véritable urgence pour la ville de Perpignan. Est-ce digne d'une politique nationale ?

Je me dois d'y insister, monsieur le secrétaire d'État, il faut réaliser les travaux en une seule fois.

Je souhaite également aborder la question de l'exploitation de la ligne du Train Rouge, dont la pérennité est menacée par l'état désastreux du tronçon Rivesaltes-Caudiès, soit les trois quarts de la ligne.

Pour assurer la saison touristique de 2021, il a fallu réaliser en urgence des travaux d'un montant de 100 000 euros. La subvention de 1,5 million d'euros qui vient d'être débloquée permettra seulement d'effectuer les travaux nécessaires à l'exploitation de la ligne jusqu'à la fin de l'année, mais pas au-delà.

Les derniers investissements importants sur cette ligne datent de 2011-2012. Je me réjouis donc que le préfet de région ait missionné le préfet des Pyrénées-Orientales pour réunir dans les plus brefs délais un comité de pilotage. Je souhaite toutefois avoir des précisions sur ce qui est prévu pour assurer la pérennité de cette ligne.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Joël Giraud, secrétaire d'État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le sénateur Calvet, le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) vise à répondre durablement à la demande croissante de mobilité et aux difficultés de congestion rencontrées sur l'axe ferroviaire unique du Languedoc-Roussillon.

Il permettra également de créer un service à haute fréquence le long de l'axe littoral et d'assurer la continuité de la grande vitesse ferroviaire entre la France et Barcelone sur la façade méditerranéenne.

Au bénéfice de tout l'arc méditerranéen, la ligne nouvelle mixte, fret et voyageurs, entre Montpellier et Béziers, réduira de dix-huit minutes le temps de trajet entre Montpellier et Béziers, ainsi que Perpignan, soit près de la moitié des gains de temps de parcours qui sont permis par l'ensemble du projet.

La loi d'orientation des mobilités prévoit la réalisation phasée de la LNMP : dans un premier temps, avant la fin de la décennie, les travaux de réalisation de la liaison mixte, fret et voyageurs, entre Montpellier et Béziers seront engagés, pour un montant d'un peu plus de 2 milliards d'euros ; puis, dans un second temps interviendront ceux de la section Béziers-Perpignan, pour un montant d'un peu moins de 6 milliards d'euros.

La première phase devrait s'achever en 2035 et la seconde en 2045, soit un horizon à 2040, ainsi que vous l'indiquiez.

Souhaitant accélérer la réalisation du calendrier de cette opération tout en assurant la sécurité juridique du dossier, L'État a mené une enquête publique portant sur la section Montpellier-Béziers, qui s'est terminée le 27 janvier.

Lors du comité de pilotage du 2 septembre 2021, les différents cofinanceurs – l'État, la région Occitanie et les collectivités locales – ont donné leur accord de principe sur la répartition des financements pour la réalisation de la section Montpellier-Béziers, l'État et les collectivités participant, à parité, à hauteur de 40% et l'Union européenne apportant une contribution de l'ordre de 20%.

Comme pour le GPSO et la LNPCA, ou ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur, la création d'une société de financement dédiée à la LNMP est à l'étude. Sans doute savez-vous déjà, monsieur le sénateur, que le protocole d'intention de financement pour la réalisation de la première phase de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan a été signé par le Premier ministre le samedi 22 janvier 2022.

Mme la présidente. Il faut conclure, monsieur le secrétaire d'État !

M. Joël Giraud, secrétaire d'État. L'engagement de l'État est donc bien là.

Mme la présidente. La parole est à M. François Calvet, pour la réplique.

M. François Calvet. Vous n'avez pas eu le temps de me répondre au sujet du Train Rouge, monsieur le secrétaire d'État…

M. Joël Giraud, secrétaire d'État. Je vous répondrai sur ce point par écrit, monsieur le sénateur.


Source http://www.senat.fr, le 10 février 2022