Texte intégral
M. le président
L'ordre du jour appelle le débat sur le thème : " La défense de la filière automobile française. "
Ce débat a été demandé par le groupe Union des droites pour la République dans le cadre de sa séance thématique. Conformément à l'organisation arrêtée par la conférence des présidents, nous entendrons d'abord les rapporteurs, qui ont établi une note mise en ligne sur le site de l'Assemblée nationale ; nous entendrons ensuite les orateurs des groupes, puis le gouvernement ; nous procéderons enfin à une séquence de questions-réponses.
(…)
La parole est à M. le ministre délégué chargé de l'industrie.
M. Sébastien Martin, ministre délégué chargé de l'industrie
Je suis très heureux de débattre avec vous d'une question à laquelle nos concitoyens sont très attachés, celle de l'automobile. Les interventions des uns et des autres l'ont d'ailleurs bien montré : reflet de beaucoup d'engagement, de passion, mais aussi d'inquiétude, elles témoignent de ce que chacun peut ressentir dans sa circonscription, où que ce territoire se trouve en France et quel que soit le groupe politique auquel il appartient. S'il y a un souhait qui fait l'unanimité entre nous, c'est bien celui d'un devenir certain pour cette filière industrielle essentielle à notre économie. Cela nécessite une approche pragmatique : on ne trouvera pas de solutions simplement en regardant dans le rétroviseur, mais en envisageant l'avenir pour dessiner la trajectoire que pourrait emprunter la filière automobile en France.
Comme le rappelait un récent sondage, 75% des Français sont attachés à leur industrie automobile et un plus grand nombre encore sont attachés à l'automobile, ce qui contribue à expliquer le caractère sensible de cette question.
Particulièrement structurante pour notre pays, cette filière regroupe plus de 4 000 entreprises. Malgré l'habitude de ne voir que les grandes marques, n'oublions pas que l'industrie automobile englobe un maillage extrêmement fort de sous-traitants : présents dans tous les territoires, ceux-ci dépendent des commandes et des demandes exprimées par nos grands constructeurs, si bien qu'au total, ce secteur fait vivre un peu plus de 350 000 personnes à travers la France.
Ce secteur est en crise –? vous l'avez toutes et tous souligné. La crise a démarré en 2019 : on vendait alors un peu plus de 2,2 millions de véhicules neufs en France, contre 1,6 million d'après les derniers chiffres parus, soit une chute spectaculaire de 600 000 véhicules vendus en moins en seulement six années.
Vous avez, les uns et les autres, analysé les causes de cette baisse de l'achat et de l'immatriculation de véhicules neufs, et avez été nombreux à évoquer la hausse des prix des véhicules neufs et la question du pouvoir d'achat.
Les causes de la hausse des prix des véhicules neufs sont multiples –? il serait trop simple, face à cette crise importante, de n'en mentionner qu'une. Elle est liée à la fois à des stratégies de montée en gamme, à l'inflation et à l'augmentation du coût des matières premières –? et même, parfois, à une inflation accompagnée par des pays amis, comme lors de la crise des semi-conducteurs en 2020.
Cet épisode a failli se reproduire en 2025 avec l'affaire Nexperia, liée à la crise diplomatique entre les Pays-Bas et la Chine. Le ministère de l'industrie a discuté à ce sujet avec les représentants de la filière automobile, et je me suis entretenu avec ma collègue du ministère de l'économie et de l'industrie allemande. Nous pouvons en effet nous interroger, cinq ans après la crise du covid, sur le fait que nos circuits d'approvisionnement n'aient pas changé et sur le fait que nos constructeurs n'accordent pas plus d'importance à leur autonomie stratégique vis-à-vis de fournisseurs étrangers situés à l'autre bout du monde. J'y reviendrai.
La hausse des prix des véhicules neufs s'explique aussi par le fait que des équipements auparavant optionnels soient devenus obligatoires en raison de nouvelles normes de sécurité –? l'alerte du franchissement de ligne par exemple.
Enfin, l'évolution vers la motorisation électrique a également pu contribuer à cette hausse des prix –? mais il faut garder en tête, comme le montrent certaines études, qu'elle n'en représente même pas 25% ! Si nous voulons un débat serein, il ne faut donc pas faire de l'électrification la seule responsable des difficultés rencontrées par l'industrie automobile : ce n'est pas vrai. En 2019, alors que la crise avait déjà commencé, nous ne vendions en France que 1,2% de véhicules électriques –? contre 20% aujourd'hui, avec un pic à 25% au mois de novembre 2025. Ces 20 % de véhicules électriques sont peut-être en partie responsables des difficultés de la filière automobile, mais, si nous établissons un diagnostic honnête, ils ne peuvent les expliquer à eux seuls.
J'entends l'idée selon laquelle nous serions envahis de véhicules chinois. Or les dix véhicules les plus vendus en France –? je ne parle pas là des seuls véhicules électriques mais de l'ensemble des véhicules – aucun n'est chinois. Nous débattrons de la question majeure des composantes de ces véhicules et de leurs lieux de production tout à l'heure, lorsque nous évoquerons la préférence européenne, qui constitue la vraie réponse en la matière. Enfin, sur les dix véhicules électriques les plus vendus en France, aucun n'est chinois non plus. Le modèle électrique le plus vendu est la R5 fabriquée à Douai.
M. Pierre Meurin
Elle est chinoise !
Mme Alma Dufour
Mais non, elle n'est pas chinoise !
M. Sébastien Martin, ministre délégué
Vous irez expliquer aux salariés de Douai qu'ils sont chinois ! Ces salariés ne sont pas chinois –? je parle sous le contrôle de nombreux élus des Hauts-de-France ici présents – et la marque Renault, que sache, n'est pas non plus une marque chinoise.
Il nous faut mener une transition pragmatique vers le véhicule électrique. L'industrie automobile fait face à un changement technologique majeur –? du même genre que le passage de la photographie argentique à la photographie numérique qui a causé, dans mon territoire, la fermeture de l'usine Kodak. Je crois que le mouvement est en marche et qu'il ne faut pas avoir peur de le regarder en face.
Messieurs les rapporteurs, j'ai lu avec attention votre rapport –? vous y reviendrez sans doute pendant les questions. Vous préconisez, pendant cette période de transition, de maintenir d'importants soutiens publics : le leasing social, le bonus à l'achat –? bonus que nous avons calibré pour soutenir les véhicules européens, en particulier français – et les mesures en direction des flottes d'entreprises.
Vous parlez également de mesures de défense commerciale. Effectivement, les mesures douanières de fin 2023, suivies de l'instauration de l'éco-score, ont eu un effet majeur : la proportion de véhicules électriques chinois ou asiatiques –? plus précisément, de véhicules hors Union européenne – vendus en France est passée en quelques mois de 60% à 10%. Ces mesures de défense commerciale, qui sont donc efficaces, doivent être maintenues et confortées. Il existe cependant la réalité du marché, ainsi que des normes –? nous en parlions tout à l'heure. Or la Commission européenne formule actuellement des propositions de simplification dites « trains de mesures omnibus », dont l'un est spécifique à la filière automobile. Il est évident qu'il faut éviter la complexification, l'alourdissement et l'ajout de normes supplémentaires qui pèseraient sur notre filière européenne.
Autre enjeu majeur que vous avez souligné : la préférence européenne et le contenu local. Nous devons nous battre au niveau européen pour que le contenu local soit au cœur de l'avenir de la filière automobile : pour la France, un véhicule européen doit ainsi conserver 75% de contenu local.
Je reviendrai sur la question des batteries mais je tiens à dire que nous étions récemment chez Verkor et que notre stratégie en la matière commence à porter ses fruits.
Juste avant les fêtes, la Commission européenne a annoncé les mesures du paquet « automobile » européen. Celles-ci doivent répondre à la réalité du marché et aux demandes des constructeurs européens –? la France les a d'ailleurs accueillies comme telles. Contrairement à ce que l'on croit, les constructeurs automobiles européens, avec les représentants desquels je me suis entretenu, ne demandent pas de retour en arrière. Ces derniers, qui ont investi des millions et des millions d'euros en faveur de l'électrification, ne souhaitent absolument pas que nous renoncions à cet objectif ! Ils demandent plutôt un calendrier réaliste et que d'autres technologies que l'électrique contribuent, pour une part raisonnable, à la décarbonation de nos mobilités.
Soit dit en passant, l'électrification des mobilités soutient la filière électrique française. Ceux qui parmi vous défendent la filière nucléaire doivent ainsi encourager la consommation électrique dans nos véhicules, plus cohérente que celle de pétrole en provenance de pays du Moyen-Orient…
Mme Alma Dufour
Ou du Venezuela !
M. Sébastien Martin, ministre délégué
…ou du Venezuela.
M. Christophe Bex
Ou des États-Unis…
M. Sébastien Martin, ministre délégué
La Commission européenne a annoncé passer d'un objectif de réduction de 100% des émissions de CO2 à partir de 2035 à un objectif de 90%. Elle est désormais plus flexible en ce qui concerne les technologies qui permettront d'y parvenir.
La France, qui produit à elle seule le tiers des véhicules utilitaires légers européens, souhaite aller plus loin que les annonces de la Commission : une réduction de 40% des émissions de CO2 est en effet prévue pour 2030 –? contre 50 % auparavant. Or il faudrait instaurer un lissage pour éviter que ce secteur spécifique ne soit pénalisé.
La Commission européenne propose enfin un avantage pour le made in Europe ainsi qu'un soutien à la filière de la batterie qui profitera particulièrement à la France.
La filière industrielle du véhicule électrique existe donc dans notre pays. Nos constructeurs ont massivement investi. Nous assistons à une montée en puissance de la filière de la batterie : trois gigafactories –? Verkor, AESC Envision, ACC – fonctionnent déjà avec chacune 1 000 salariés et deux projets supplémentaires sont en cours. Nous avons quatre projets pour les précurseurs de batterie : XTC New Energy et Orano pour les cathodes et les poudres de précurseur ; Axens pour les cathodes ; Arkema et Semcorp pour les séparateurs et les PVDF –? polyfluorures de vinylidène – et Tokaï Cobex Savoie pour les anodes. Arrêter le véhicule électrique reviendrait à mettre en question ces projets industriels que nous soutenons massivement et qui font vivre des milliers de personnes.
En somme, nous devons continuer à accompagner nos sous-traitants dans cette période de transition –? nous sommes d'ailleurs dotés pour cela d'une task force spécifique. Nous devons achever une réglementation européenne pragmatique qui tienne compte du marché actuel et du nécessaire maintien de notre trajectoire d'électrification. Nous devons travailler sur une fiscalité incitative mais qui ne casse pas les marchés et, enfin, obtenir une préférence européenne beaucoup plus forte que celle proposée actuellement par la Commission européenne.
La France défend une vision plus ambitieuse de la préférence européenne et demande notamment 75% de contenu local pour les véhicules européens –? taux fixé aujourd'hui pour les petits véhicules par la Commission européenne. Cela ne servirait à rien d'avoir des marques européennes si le contenu des véhicules n'est pas européen !
Je le dis donc avec force : nous devons, en collaboration avec les acteurs de la filière, achever d'ici à l'été la rédaction d'une feuille de route, tout en discutant avec les autorités européennes et le Parlement européen –? puisque ce dernier se saisira prochainement des propositions de la Commission européenne. La France est une grande nation industrielle pour laquelle l'automobile est centrale et elle doit relever avec l'électrification un défi majeur ; or nous devons prendre le temps de l'accompagner dans ces changements de manière pragmatique et, sous peine de faire des choix idéologiques que je ne partage pas, ne pas y renoncer aux premières difficultés.
M. le président
Nous en venons aux questions, d'une durée de deux minutes chacune, comme les réponses, et sans droit de réplique.
La parole est à M. Éric Michoux.
M. Éric Michoux (UDR)
Tout à l'heure, M. Bex a eu la délicatesse de souligner notre présence, à Pierre Meurin et à moi-même. Laissez-moi vous dire la différence entre vous, députés LFI, et nous : nous, nous aimons la voiture ! Et la voiture, on l'aime parce qu'on aime la liberté et parce qu'on aime la vie. Et ça, ce n'est pas votre truc, et donc vous ne pouvez pas comprendre la voiture.
M. Christophe Bex
Vous plaisantez ! Qu'est-ce que c'est que ce raccourci ?
Mme Alma Dufour
C'est un sketch ou quoi ?
M. Éric Michoux
Vous avez eu la délicatesse de parler de nous, je voulais vous renvoyer le message.
En second lieu, le ministre délégué a fait état des ventes de voitures, mais il faut envisager leur production. Il y a vingt ans, on produisait 3,5 millions de voitures par an en France, aujourd'hui on en produit 1,3 million. Les chiffres et les analyses ne sont donc pas les mêmes si l'on considère la production.
Enfin, la voiture électrique a été vendue en faisant passer le message qu'elle était plus chère que la voiture thermique à l'achat –? 40% de plus, ce n'est pas une paille – mais que la recharge étant moins chère, le consommateur s'y retrouverait après 50 000 kilomètres. Mais si nous suivons l'hypothèse des écolos, et qu'il n'y a plus de voitures thermiques mais uniquement des voitures électriques, comment toutes les taxes perçues par l'État sur les carburants, près de 37 milliards d'euros, seront-elles répercutées sur les véhicules électriques ? Sur le prix de la recharge ? Dans ce contexte, quel sera le vrai prix au kilomètre ? Cela signifie que, dans le futur, le coût des voitures électriques sera bien supérieur à celui qui a été avancé.
Je rappelle que nous cherchions 10 milliards d'euros il y a peu. Songez que 200 000 immatriculations en moins représentent 2 milliards d'euros de TVA perdus.
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué
Monsieur Michoux, vous établissez des comparaisons sur vingt-cinq ans, les miennes portent sur six ans. Effectivement, vous parlez de production alors que je parle de vente mais ne vous inquiétez pas : je mesure comme vous les difficultés que rencontre le secteur automobile et les proportions sont les mêmes que l'on considère la production ou les ventes.
Par ailleurs, il existe déjà des taxes sur l'électricité, votre groupe le rappelle bien suffisamment. Si demain nous consommons plus d'électricité pour alimenter nos véhicules, le produit de ces taxes sera plus important, cela paraît logique.
M. le président
La parole est à M. Matthieu Bloch.
M. Matthieu Bloch (UDR)
Si nous voulons réellement protéger notre industrie automobile, nous devons passer du constat à l'action concrète. Aujourd'hui, les constructeurs chinois ne se contentent plus d'exporter massivement vers l'Europe, ils adaptent leur stratégie pour contourner nos instruments de défense commerciale. C'est le cas de BYD qui a annoncé plusieurs implantations en Europe et qui étudie désormais des projets en Espagne, près de Tarragone, et dans des régions fortement soutenues par des aides publiques. L'objectif est clair : produire ou assembler sur le sol européen pour neutraliser l'effet des droits de douane appliqués aux véhicules électriques importés de Chine.
Cette stratégie n'est pas théorique, elle est déjà complétée par une autre voie de contournement : la production en Thaïlande dans une usine récemment mise en service pour exporter les véhicules vers l'Union européenne. Ces véhicules, bien que produits par un constructeur chinois fortement subventionné, échappent aux surtaxes européennes car ils ne sont plus considérés comme importés de Chine. Autrement dit, même les barrières commerciales existantes peuvent être inefficaces si nous ne renforçons pas rapidement nos règles.
Ma question est donc simple et directe : quelle est votre stratégie pour éviter que la protection européenne ne soit systématiquement contournée ? Allez-vous soutenir des règles d'origine beaucoup plus exigeantes intégrant réellement la chaîne de valeur et pas uniquement le lieu d'assemblage final ? Allez-vous défendre des mécanismes de droits de douane adaptatifs tenant compte des filières de production hors Union européenne ? Allez-vous conditionner strictement les implantations industrielles étrangères en Europe à de véritables exigences de contenu local, de transfert de technologies et de création d'emplois durables ? Face au risque très concret d'une inondation du marché européen par des véhicules à bas coût, produits en Europe ou réorientés vers le continent par contournement des règles, nous n'avons pas le droit à l'inaction ou à la naïveté.
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué
Les mesures de contournement concernent les véhicules mais aussi d'autres produits. Chaque fois que des contournements sont opérés, nous signalons à la Commission européenne la nécessité de mener une enquête, ce qui permet ensuite d'affecter à nouveau des droits de douane lorsque ces contournements sont prouvés.
Mais la vraie réponse à tous ces enjeux, c'est le contenu local. Il faut que nous cessions d'être seuls à nous interroger à ce sujet. J'ai été frappé par le témoignage d'un sous-traitant français qui va probablement travailler pour BYD. BYD lui a demandé s'il avait des certificats de contenu local : eux sont convaincus que cette réglementation va être mise en œuvre car elle existe déjà en Chine.
Le débat au sein de l'Union européenne est parfois un peu stratosphérique, non pas avec la Commission, mais avec d'autres États membres qui sont obsédés par les règles de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) et veulent en être les très bons élèves. Il faut sortir de cette logique et assumer la notion de contenu local car dès que nous conditionnerons les soutiens publics au contenu local, les problèmes que vous avez soulevés seront réglés.
Mme Alma Dufour
Sans rire !
M. le président
La parole est à M. Pierre Meurin.
M. Pierre Meurin (RN)
Nous entendons dans de nombreuses interventions, y compris la vôtre, monsieur le ministre, que, la voiture électrique, il faut y aller. Mais à aucun moment il ne nous est dit pourquoi.
En matière de dépendance, est-il légitime de substituer une dépendance aux énergies fossiles par une dépendance presque intégrale aux matériaux nécessaires à la chaîne de valeur, ce qui détruit notre industrie automobile ? En France, nous savons faire des moteurs mais nous ne savons pas du tout faire de batteries. Nous sommes en train de transférer aux Chinois notre industrie automobile.
C'est un moratoire sur la date de 2035 qu'il faut décider, pas un assouplissement. Il faut admettre que cette marche forcée vers le véhicule électrique détruit notre industrie. Nous allons faire cette transition mais, dans l'immédiat, il faut décider un moratoire pour éviter de détruire notre industrie.
Il y a quelques mois, nous avons débattu avec Marc Ferracci, l'un de vos prédécesseurs, d'un projet de loi de simplification de la vie économique, supposé assouplir les normes pour les gigafactories. Ce projet a été adopté en première lecture par les deux assemblées, nous attendons une commission mixte paritaire. En tant que ministre de tutelle, vous engagez-vous à ce que ce projet soit discuté en séance d'ici à la fin du mois de janvier, si la CMP est conclusive ?
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué
Plusieurs ministères sont concernés par ce texte. La CMP est en tout cas bien prévue le 20 janvier et j'espère qu'elle sera conclusive.
Au regard des technologies que nous connaissons, le véhicule électrique est le moyen le plus efficace de décarbonation des mobilités. Il offre le meilleur rendement entre l'énergie consommée et l'énergie restituée pour avancer.
M. Julien Brugerolles
C'est de la physique !
M. Sébastien Martin, ministre délégué
D'autres solutions existent mais il faut nous prémunir d'un autre " Dieselgate " si des constructeurs nous promettaient la neutralité technologique avec d'autres solutions qui se révéleraient finalement très émissives de CO2. Parmi les solutions proposées dans le respect de la neutralité technologique, les " range extenders " ou prolongateurs d'autonomie, sont des véhicules majoritairement électriques auxquels un peu de puissance est ajoutée par un moteur thermique pour faire de longs trajets. C'est la solution inverse à celle des véhicules hybrides. Il est aussi question de véhicules hybrides rechargeables capables d'atteindre plus de 100 kilomètres d'autonomie électrique. Cela signifie qu'ils rouleront presque toujours avec le moteur électrique, à condition de le brancher chez soi, sinon ce ne seront que des véhicules thermiques beaucoup plus lourds.
M. le président
La parole est à M. Eddy Casterman.
M. Eddy Casterman (RN)
Selon le rapport sénatorial dédié à l'avenir de la filière automobile, notre industrie automobile est passée en " mode survie " et accuse une baisse de 5% des immatriculations par rapport à 2024. Il s'est vendu en 2025 environ 580 000 véhicules de moins qu'en 2019, dernier exercice avant la pandémie de covid.
La cause de cette attrition historique de la demande est le prix, encore le prix, et toujours le prix. Ce prix est le fruit pourri de choix idéologiques européens qui imposent au forceps une interdiction irréaliste des véhicules thermiques à l'horizon 2035.
Malgré les flexibilités en faveur des hybrides rechargeables, obtenues grâce à la mobilisation décisive au Parlement européen des groupes Patriotes pour l'Europe de Jordan Bardella et Conservateurs et Réformistes européens de Marion Maréchal, le compte n'y est toujours pas. La Commission européenne envisage en effet d'interdire purement simplement le bioéthanol et le biodiesel des moteurs hybrides rechargeables des véhicules neufs. Cette proposition n'a même pas suscité de réaction de la part de votre gouvernement alors que la France est le premier producteur européen de bioéthanol.
Ces carburants valorisent nos grandes cultures, notamment la filière betterave présente dans ma circonscription de l'Aisne, ont créé 10 000 emplois, y compris en zone rurale, divisent par deux le prix à la pompe et réduisent de moitié les émissions de dioxyde de carbone et jusqu'à 90% des émissions de particules fines. Ce carburant est tellement vertueux pour les finances de l'État qu'il vient même d'être adopté par le ministère de l'intérieur pour équiper l'ensemble de sa flotte affectée aux forces de l'ordre.
Il ne fait plus de doute que la filière des biocarburants offre des potentialités extraordinaires et concourt à la souveraineté agricole, énergétique et industrielle de la France. Selon plusieurs études, à peine 1% de la surface agricole utile permettrait de faire rouler près de 5 millions de véhicules hybrides rechargeables E85, soit l'équivalent de 20% du parc automobile français.
Monsieur le ministre, allez-vous faire entendre la voix de la France et défendre la filière des biocarburants face à Bruxelles ? Allez-vous demander expressément que les biocarburants de première génération soient intégrés dans la révision du règlement européen relatif aux émissions de CO2 ?
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué
Les propositions de la Commission européenne incluent un volet sur les biocarburants permettant de compenser les émissions supplémentaires en utilisant ces biocarburants. En revanche, nous devons être attentifs à l'équilibre entre production de biocarburants et production alimentaire –? il serait risqué, de ce point de vue, d'utiliser massivement les biocarburants pour remplacer les carburants actuels. Une part de biocarburant peut être utilisée dans l'essence, elle est fixée à 10% aujourd'hui, et il faut rester prudent à ce sujet.
D'autres interventions ont mentionné les électro-carburants, dits " e-fuels ". Ils peuvent être une solution mais leur coût est actuellement de 8 euros par litre. Peut-être que ceux qui roulent en Porsche ou en Ferrari peuvent se le permettre pour garder le beau bruit du moteur mais, en l'état actuel des technologies, ne faisons pas croire que le principe de neutralité technologique permet d'apporter des réponses par des formules magiques telles que les biocarburants ou les " e-fuels ".
Je reviens sur la question des terres rares, soulevée par M. Meurin. En France, il n'y a pas de mines de terres rares, pas plus d'ailleurs qu'il n'y a de mines d'uranium pour alimenter les centrales nucléaires. Il y a certes, monsieur Brugerolles, un projet de mine de lithium dans l'Allier. En tout cas, ce qui est important, c'est la transformation. Carester projette la construction d'une usine de raffinage pour séparer les terres rares ; MagREEsource développe une usine de production d'aimants permanents ; Less Common Metals investit 110 millions d'euros à Lacq pour la métallisation des terres rares, conformément à ce qui a été annoncé au sommet Choose France en 2025. Dans ce domaine aussi, la filière progresse.
M. le président
La parole est à M. Olivier Becht.
M. Olivier Becht (EPR)
Pour continuer à produire des voitures en France, il faut évidemment qu'on puisse les vendre et, pour les vendre, il faut que nos concitoyens aient les moyens de les acheter. Or, au cours des quinze à vingt dernières années, les prix des véhicules ont quasiment doublé. La transition vers les véhicules électriques ou hybrides joue évidemment un rôle, mais les fabricants de voitures avancent une autre explication pour l'augmentation massive des prix des véhicules : les réglementations européennes, notamment en matière de sécurité, par exemple la fameuse norme GSR2 –? Global Safety Regulation 2.
Ainsi, nos voitures sont devenues intelligentes : elles sont munies de radars à l'avant et à l'arrière, d'outils de maintien dans la voie ; elles freinent ou accélèrent de manière quasi automatique pour respecter les distances de sécurité. C'est une très bonne chose mais cela nécessite l'installation de milliers de microprocesseurs dans la voiture qui est devenue une sorte d'ordinateur entouré d'une carrosserie. Dès lors, la voiture coûte le prix du gros ordinateur qu'elle est devenue. Et le drame, c'est que beaucoup de nos concitoyens n'ont désormais plus les moyens de se payer un véhicule neuf.
Le gouvernement réfléchit-il à un assouplissement de ces réglementations, de sorte que l'on mette en vente des véhicules peut-être moins technologiques mais abordables pour nos concitoyens, ce qui permettrait de garder la production sur notre territoire ? La question est certes un peu taboue car personne ne souhaite abaisser le niveau de sécurité. Mais, en même temps, on constate que le nombre de morts sur les routes n'a pas diminué significativement ; l'hypertechnologie n'a donc pas amélioré la sécurité sur les routes.
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué
Je ne reviens pas sur ce que j'ai déjà dit précédemment à propos des normes de sécurité et du surcoût qu'elles ont pu entraîner. Dans la foulée des annonces faites le 16 décembre, on évoque de plus en plus, parmi les réponses, la " petite voiture européenne abordable ", ce qui impliquerait un assouplissement des normes qui renchérissent le coût du véhicule.
S'agissant de l'augmentation des prix, on parle beaucoup des véhicules électriques, mais les prix des véhicules thermiques, tout particulièrement des véhicules hybrides, ont augmenté encore plus que ceux des véhicules électriques. Selon une étude publiée en 2024 par le cabinet JATO Dynamics, les prix des véhicules thermiques ont massivement augmenté en France et en Espagne, alors que ceux des véhicules électriques ont légèrement baissé. La situation est pire en Allemagne : entre 2019 et 2024, la hausse des prix y a été de 26,1% pour les véhicules thermiques, contre 5,2% pour les véhicules électriques.
En d'autres termes, la focalisation sur les véhicules électriques tend à nous faire oublier que l'augmentation des prix a été générale pour les véhicules et a particulièrement concerné certains véhicules thermiques.
M. le président
La parole est à Mme Danielle Brulebois.
Mme Danielle Brulebois (EPR)
Le mardi 16 décembre, la Commission européenne a abandonné son projet emblématique qui visait à contraindre les constructeurs automobiles à basculer vers le tout-électrique d'ici à 2035 pour les véhicules neufs. En tant que rapporteure du projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne en cette matière, j'avais défendu un amendement supprimant l'article qui inscrivait cette obligation dans la loi française. L'Assemblée nationale l'avait adopté, jugeant en majorité que cette échéance était prématurée.
La première raison en est que l'appareil productif n'est pas encore adapté à l'ambition européenne initiale. Nous, Européens, avons comme souvent choisi de réglementer le marché sans nous préoccuper de la capacité de notre industrie à suivre et à passer à une production de masse qui ferait baisser les prix. La seconde raison en est le coût : l'automobile électrique reste hors de portée pour de nombreux ménages et le marché du véhicule électrique ne décolle pas.
Faute de commandes suffisantes, certains sous-traitants et équipementiers sont menacés. Leur disparition serait très grave pour des industries majeures telles que la chimie, la métallurgie, la plasturgie ou l'électronique. Elle aurait des conséquences plus graves encore pour notre production militaire –? celle-ci a plus que jamais besoin de cette industrie et de ses compétences. Dans le Jura, de nombreuses entreprises sous-traitantes, véritables fleurons, sont liées au secteur de l'automobile thermique. Il s'agit là de milliers d'emplois qui irriguent nos territoires. Ce sont des savoir-faire d'excellence, des talents qui ne peuvent disparaître.
Des investissements importants ont été réalisés. Je peux citer l'exemple de Solvay-Syensqo qui développe dans le Jura la production de matériaux pour les batteries, projet fortement soutenu par l'État. Mais gare aux polémiques et aux contradictions ! Les plus fervents partisans de la transition écologique contestent l'usage du polyfluorure de vinylidène (PVDF), l'assimilant à grand tort à une substance per- ou polyfluoroalkylée (PFAS).
Vous l'avez dit, monsieur le ministre, la France veut agir en instaurant des droits de douane ciblés. Quelles réponses pouvez-vous apporter ? Notre industrie a besoin d'être rassurée.
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué
J'ai déjà répondu sur certains points. Je rappelle que nous devons accorder une attention toute particulière à nos sous-traitants. C'est aussi et avant tout pour eux que nous nous battons sur la question de la préférence européenne et du contenu local. Nos grands constructeurs, notamment Stellantis et Renault, ont rappelé leur attachement à cette mesure, mais ils agissent sur un marché international et ont une vision mondiale. Du point de vue des sous-traitants, les choses sont très différentes. Si nous voulons garder en France un tissu de sous-traitants, il est évident que nous devons avancer concernant le contenu local des véhicules –? de tous les véhicules, quels qu'ils soient.
On parle actuellement d'un contenu local de 75%, mais les acteurs de la filière m'ont rappelé lors d'un échange qu'il était question il y a quelques années –? il n'y a pas si longtemps – d'un contenu local de 80%. Autrement dit, on a déjà renoncé à une part de 5%, que l'on ne commande plus nécessairement à des sous-traitants locaux, parce que l'on a trouvé ailleurs des prix plus compétitifs. Si la France défend aussi fortement la préférence européenne et l'instauration d'un contenu local, c'est parce que c'est le seul vrai moyen de soutenir nos sous-traitants.
Je l'ai dit tout à l'heure : dans le cadre d'un partenariat avec les conseils régionaux, les directions et services du ministère de l'industrie suivent au quotidien plus de 300 sous-traitants, afin de les accompagner –? au besoin, de les renforcer – et de les maintenir dans la filière d'excellence qu'est l'automobile.
M. le président
La parole est à Mme Alma Dufour.
Mme Alma Dufour (LFI-NFP)
En préambule, je réponds brièvement à M. Michoux qui nous a fait le plaisir et l'honneur de parler de nous. J'ai été très étonnée d'entendre, de la part d'un groupe qui se prétend patriote et nationaliste, en tout cas se revendique comme tel, un plaidoyer aussi émouvant en faveur de la filière thermique, donc de la dépendance de la France à l'égard du pétrole, au moment où explosent de nouveau des conflits géopolitiques liés à cette énergie et alors que la France est, en Europe, le premier exportateur net d'électricité. C'est là une pensée originale, qu'il convient de saluer à ce titre.
S'agissant des véhicules électriques, madame Brulebois, il n'y a pas en France de problème concernant la capacité de production ; il y a en revanche un problème de vente de ces véhicules. En témoigne le fait que près de 20 000 R5 électriques –? dont les moteurs sont fabriqués dans ma circonscription – n'ont pas été encore été vendus à ce jour, à cause de leur prix.
Il est bon de se méfier des constructeurs chinois qui inondent le marché mais il faut aussi être vigilant à l'égard de nos propres constructeurs qui sont en train de partir pour la Chine. C'est le cas de Renault : après avoir menti au gouvernement pendant deux ans en affirmant que la R5 serait produite uniquement en France, le groupe est sur le point de signer, pour 2026, la fabrication de ces mêmes moteurs en Chine. Je tiens à votre disposition les documents que j'ai déjà transmis à vos collègues.
Monsieur le ministre, je vais droit au but : nous sommes tous favorables à l'idée d'imposer un contenu local européen mais je ne comprends pas sur quelle politique publique européenne vous entendez adosser cette mesure. Vous n'avez pas répondu clairement aux questions posées sur les droits de douane. Dès lors, le non-respect du contenu local entraînerait-il seulement une augmentation du malus ? Ou bien une interdiction de mise sur le marché ? Vous avez évoqué les conflits qui existent entre la France et l'Allemagne sur ces questions. Créer un label européen, c'est une chose, mais sur quoi sera-t-il adossé ? Nous aimerions tous le savoir.
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué
Nous continuerons à défendre notre position à propos des droits de douane car nous avons besoin de règles commerciales plus équitables. De l'autre côté du monde, il arrive que l'outil industriel soit massivement subventionné –? en gros, l'usine est payée par les pouvoirs publics. Il est alors beaucoup plus facile de proposer des prix compétitifs.
J'en viens à la question de la préférence européenne et du contenu local. Nous défendons l'idée que, pour pouvoir bénéficier d'un soutien public –? aides à l'achat de véhicule électrique, accès à la commande publique, mesures concernant les flottes de véhicule –, un véhicule doit avoir un contenu européen de 75 % ; autrement dit, 75% de sa valeur doit avoir été produite par des équipementiers européens.
Bien évidemment se pose la question de la batterie qui représente environ 40% de la valeur d'un véhicule électrique. Je l'ai dit précédemment, la filière de la batterie est en train de monter en puissance, particulièrement en France, mais aussi dans d'autres pays européens. Il faut donc, d'ici à 2035, accompagner ce mouvement en définissant une trajectoire permettant de prendre en compte de manière pragmatique la valorisation de la batterie.
Mme Alma Dufour
Voilà qui ne répond pas à ma question !
M. le président
La parole est à Mme Sylvie Ferrer.
Mme Sylvie Ferrer (LFI-NFP)
À la sortie de la crise du covid, les ventes de véhicules aux particuliers ont chuté de 20%. Pour ce qui est de la production, la part de la France en Europe a été réduite de 12 points entre 2000 et 2020. Le secteur est fragilisé par deux décennies de délocalisation vers les pays à bas coûts.
Nous perdons notre tissu productif, mais le pendant de la délocalisation devrait logiquement être, sur le marché intérieur, des prix plus abordables pour les consommateurs, notamment pour les classes les moins favorisées. Or une étude de l'Institut Mobilités en transition publiée dans Le Monde en mai 2025 réfute ce présupposé : le prix moyen des voitures neuves s'est renchéri de 24% en quatre ans. Voilà comment le mythe selon lequel la délocalisation rendrait les prix plus accessibles devient aussi un leurre.
Luca de Meo, ancien directeur général de Renault, a affirmé en mai 2025 que cette augmentation des prix était attribuable pour 92,5% à la réglementation –? celle qui pousse à produire des véhicules plus propres dans le souci de préserver notre environnement. Dorénavant, à la remorque d'une demande des constructeurs, un seul leitmotiv semble prospérer : le report de l'interdiction de la vente des véhicules thermiques neufs.
L'étude que je viens de citer montre pourtant que cette augmentation de 24% des prix des véhicules neufs est due pour un quart à l'inflation des coûts des matières premières et des coûts du travail, pour un quart à l'électrification et aux technologies hybrides, pour moitié au choix des constructeurs de monter en gamme, autrement dit à leur volonté de grossir leurs marges d'exploitation.
À l'arrivée, les petites voitures neuves d'entrée de gamme ne sont pas mises en avant et sont de moins en moins abordables. En raison de la hausse des prix, les classes populaires et moyennes ne peuvent renouveler leurs automobiles. C'est ainsi que, selon cette même étude, leurs achats ne représentaient plus que 31% du marché en 2024 contre 43% en 2019. De surcroît, l'âge moyen de l'acheteur d'une voiture neuve atteint désormais 55 ans.
Face au constat que l'augmentation du prix des véhicules n'est pas due à la réglementation mais aux choix commerciaux des constructeurs et au fait que la bifurcation du secteur automobile constitue un enjeu industriel clé dans le contexte du dérèglement climatique, comment comptez-vous faire pour que les constructeurs automobiles s'engagent à investir dans une production locale de véhicules d'entrée de gamme légers et écologiquement vertueux ?
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué
Il me semble avoir déjà en partie répondu à votre question. J'ai exposé dans mon propos introductif que les causes de la hausse des prix étaient multiples. Vous citez vous-même une étude qui l'explique pour 50% par la montée en gamme, pour 25% par l'inflation des coûts de construction et pour 25% par l'électrification.
Nous constatons la volonté des constructeurs automobiles de changer de stratégie : si la montée en gamme a constitué un positionnement nécessaire dans le passé, actuellement les industriels souhaitent produire des voitures à moins de 20 000 euros, accessibles à nos concitoyens. Quelles que soient les critiques qui peuvent lui être faites –? elle a été pensée et imaginée en Chine et sera produite en Slovénie – la nouvelle Twingo témoigne de ce changement de cap. D'autres constructeurs que Renault veulent produire des véhicules plus petits, plus légers et moins chers. La communication de la Commission européenne parue avant Noël mentionne cet axe de soutien fort à l'émergence des petits véhicules européens électriques : il revient désormais à nos constructeurs de le mettre en œuvre.
M. le président
La parole est à M. Gérard Leseul. Posez-vous vos deux questions en même temps ou souhaitez-vous les développer l'une après l'autre ?
M. Gérard Leseul (SOC)
Je poserai deux questions rapides à M. le ministre avant de laisser notre collègue Pierre Pribetich l'interroger sur les équipementiers.
Le passage d'une production de véhicules thermiques à celle de véhicules électriques entraîne de fortes conséquences pour l'ensemble de la filière automobile, en particulier en ce qui concerne l'emploi et les compétences. Il y a plusieurs mois, divers appels à projets ont été publiés dans le cadre de France 2030 pour financer des projets innovants en matière d'électrification et de décarbonation, mais aussi pour développer des formations relatives à l'électrification par le biais de l'appel à manifestation d'intérêt " Compétences et métiers d'avenir ", du fonds exceptionnel d'accompagnement et de reconversion des salariés licenciés de la filière automobile, ou encore du dispositif Transitions collectives (Transco). Que pouvez-nous dire sur ce sujet et sur l'ampleur des incidences induites par la transformation de la production ?
Indépendamment de la question de l'électrification de notre flotte automobile, les véhicules français comportent de plus en plus d'électronique embarquée. Qu'en est-il de la dépendance européenne et française en matière de composants électroniques, notamment vis-à-vis de Taïwan ?
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué
Une somme de 1,5 milliard d'euros est allouée à la création de nouvelles formations aux métiers d'avenir dans l'automobile, notamment dans le cadre du projet Electro'Mob pour former les compétences dont nous avons besoin dans les gigafactories évoquées tout à l'heure. Dieu sait s'il nous faut monter en compétence en la matière : actuellement le taux de sortie positive des lignes est de 85% alors qu'il nous faudrait atteindre 95%. Mais souvenons-nous qu'il y a deux ans, ce taux n'était que de 50% : nous progressons !
France 2030 comporte un appel à projet pour accompagner les sous-traitants automobiles. Nous en avons réellement besoin. Aussi, j'espère que les débats budgétaires à venir permettront de rétablir les moyens nécessaires à sa réalisation.
Votre seconde question portait sur les semi-conducteurs que j'ai brièvement évoqués tout à l'heure. Nous avons connu une première hausse des prix après le covid : la situation avait alors été réglée par la voie diplomatique. Nous faisons face actuellement à une nouvelle crise : le gouvernement néerlandais a démis de ses fonctions et renvoyé en Chine le président de Nexperia aux Pays-Bas, ce qui a créé un incident diplomatique et a failli nous mettre à nouveau dans une situation de rupture d'approvisionnement. J'ai personnellement écrit au ministre néerlandais concerné afin que nous trouvions une solution stratégique au moins partiellement européenne. En effet, si la réponse à la crise consiste à prendre un autre fournisseur asiatique, nous ferons face aux mêmes problèmes dans quelques mois.
M. le président
La parole est à M. Pierre Pribetich.
M. Pierre Pribetich (SOC)
Vous l'avez rappelé, l'industrie automobile traverse une crise multifactorielle : baisse de la demande, transition rapide vers l'électrique, concurrence internationale, hausse des coûts de la production et du prix de vente des véhicules dans un contexte d'instabilité des politiques publiques qui complexifie la prise des décisions industrielles. Tout cela fragilise particulièrement les équipementiers et l'emploi industriel. Dans ma circonscription de Chevigny-Saint-Sauveur, 197 postes du site de JTEKT sont menacés, et tout un savoir-faire avec eux.
La filière automobile vit donc une crise profonde et les équipementiers –? vous l'avez rappelé – subissent directement les conséquences de ces évolutions rendues quasiment inéluctables dans un contexte de décarbonation. Ma question est relativement simple : quelles actions concrètes l'État et les grands donneurs d'ordre sont-ils prêts à entreprendre pour garantir le maintien des activités industrielles en France et accompagner les salariés touchés par ces restructurations ? Les salariés se sont investis sur des sites de production d'entreprises souvent étrangères –? c'est le cas de JTEKT dont les capitaux sont japonais – situés dans des bassins d'emplois déjà éprouvés par d'autres crises. Il convient de faire évoluer ces sites.
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué
J'ai déjà répondu à plusieurs questions relatives à l'accompagnement des sous-traitants en évoquant tant France 2030 que les 300 sous-traitants stratégiques que nous suivons quotidiennement.
Nous avons eu l'occasion de nous rencontrer il y a peu car vous suivez de près le sort de JTEKT, entreprise japonaise implantée dans votre circonscription, près de Dijon. Cet équipementier, qui emploie près de 1 500 personnes sur le territoire national, enregistre des pertes. Son dossier est suivi avec attention par les services de Bercy, notamment par le Comité interministériel de restructuration industrielle (Ciri). Je ne peux évoquer des discussions confidentielles mais sachez que ce dernier essaie de trouver la meilleure solution de reprise de ce site pour lui donner un avenir. Vous avez eu l'occasion de remonter les inquiétudes légitimes des salariés. J'espère vraiment que nous trouverons une issue positive.
M. le président
La parole est à M. Eric Liégeon.
M. Eric Liégeon (DR)
Monsieur le ministre, les voyants sont au rouge pour la filière automobile française. Plusieurs rapports le confirment et alertent sur un risque de crash de cette industrie. La survie de nos constructeurs et, par effet domino, de nos équipementiers est clairement menacée. Cette alerte prend une résonance très concrète dans nos territoires. Dans ma circonscription du Doubs, à Pontarlier, la société Schrader, équipementier reconnu de longue date pour son savoir-faire industriel dans la conception de systèmes de valves pour l'automobile et l'aéronautique, voit son avenir gravement menacé. Quatre cents emplois sont en jeu.
Confrontée à des coûts de l'énergie et de main-d'œuvre élevés, à une forte pression fiscale, à des contraintes réglementaires plus lourdes qu'à l'étranger, cette entreprise doit en outre assumer des investissements réglementaires majeurs et parfois absurdes dans le contexte économique difficile actuel. J'en veux pour preuve l'obligation prévue par la loi " climat et résilience " de couvrir 50% de son parking d'ombrières photovoltaïques : pour l'entreprise cet investissement représente un coût de 1 million d'euros. Elle préférerait utiliser cette somme pour moderniser son outil de production afin de faire face aux défis de l'électrification. Dans un contexte de forte baisse de l'activité de production automobile, ces exigences normatives déconnectées de la réalité du terrain mettent en danger nos entreprises, entraînent suppression de postes et réduction du recours à l'intérim et font naître des risques réels de cession d'activité. Monsieur le ministre, envisagez-vous de revoir les contraintes réglementaires pour les adapter à la réalité économique du secteur afin de préserver un savoir-faire industriel stratégique et des emplois sur nos territoires ?
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué
Vous appelez mon attention sur la question de l'entreprise Schrader qui est soumise à la contrainte de devoir créer des ombrières photovoltaïques sur une bonne partie de son site et, particulièrement, de son parking. Cette question relève des services déconcentrés de l'État et, notamment, du préfet. Je demanderai à mon cabinet de prendre contact avec votre préfet pour qu'elle soit examinée. Si l'entreprise connaît des difficultés, il est effectivement souhaitable qu'elle puisse investir dans son outil de production. Nous examinerons de manière pragmatique les solutions qui peuvent être apportées. Mon cabinet est à votre disposition.
M. le président
La parole est à M. Fabrice Brun.
M. Fabrice Brun (DR)
J'irai droit au but avec trois questions concrètes sur la voiture et sur ceux qui la conduisent.
Nous avons peu parlé des automobilistes alors qu'ils représentent 70% des Français et 100% des ruraux comme les Ardéchois. Le permis de conduire étant chez nous un véritable permis de vivre, ma première question est la suivante : le gouvernement va-t-il suivre l'Union européenne en imposant une visite médicale aux personnes âgées de plus de 65 ans ? Allez-vous porter atteinte à l'autonomie, à la liberté des seniors par une mesure discriminatoire alors que toutes les analyses statistiques démontrent qu'ils sont loin d'être la première cause des accidents mortels sur la route ?
Ma deuxième question vise à vous pousser un peu dans vos retranchements. Monsieur le ministre, le gouvernement va-t-il enfin clairement reconnaître que le tout-électrique est une impasse industrielle qui fait la part belle aux Chinois ? Cela a été dit : les Chinois ont gagné la bataille de la batterie et la guerre des métaux rares. Avec leur production de masse à bas coût, ils vont refaire pour la bagnole ce qu'ils ont fait pour le textile. Les dangers sont devant nous ! Monsieur le ministre, quelle est votre stratégie industrielle concernant la batterie électrique et, plus globalement, pour développer un mix énergétique équilibré plus favorable intégrant par exemple davantage d'hydrogène, de carburant de synthèse et de biocarburant, même si des évolutions technologiques restent à accomplir ?
Ma troisième question est un peu impertinente : quel est le nombre exact de voitures thermiques françaises en fin de vie exportées chaque année vers d'autres continents ?
M. Jean-Pierre Vigier
Excellent !
M. Fabrice Brun
Il semblerait qu'au moins 200 000 véhicules hors d'usage selon nos normes sortent de France chaque année pour continuer à rouler dans le monde, en Afrique et ailleurs. Vous reconnaîtrez que se donner bonne conscience ici pour déplacer les émissions de CO2 ailleurs n'est pas satisfaisant. Monsieur le ministre, j'attends avec beaucoup d'impatience vos chiffres sur le sujet…
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué
J'aurai la modestie de vous dire que, n'ayant pas la réponse à votre question relative au nombre de véhicules en fin de vie exportés, je vous répondrai par écrit après m'être renseigné. Je ne vais pas inventer un chiffre dont je ne dispose pas.
M. Jean-Pierre Vigier
C'est pourtant une vraie question !
M. Sébastien Martin, ministre délégué
Pour ce qui est du permis de conduire et de la visite médicale les ministères de l'intérieur et de la santé sont compétents.
En ce qui concerne la filière de la batterie, la France soutient cinq gigafactories. Trois sont entrées en phase de production : ACC, Verkor et AESC Envision ; les deux autres, ProLogium et Blue Solutions, bénéficient actuellement d'un accompagnement.
En dehors des cellules, les batteries nécessitent des matériaux précurseurs afin de pouvoir composer l'anode et la cathode. Les entreprises Orano-XTC, Axens, Arkema, Syensqo et Tokaï Cobex Savoie travaillent sur ces questions.
Depuis 2019, l'État a engagé, pour l'ensemble de la chaîne de valeur, 3,25 milliards d'euros d'aides qui ont produit environ 10 milliards d'euros d'investissements privés consacrés à la production des batteries.
Encore une fois, les constructeurs européens ne veulent pas d'un retour en arrière. Ils demandent un peu plus de temps pour que l'électrification en matière de mobilité soit effective.
Par ailleurs, il est évident qu'il faut travailler sur la question de la recharge des batteries dans les territoires ruraux. Je vous signale toutefois qu'en matière de réseau de bornes de recharge de batterie, la France est plutôt en avance par rapport à ses partenaires européens, avec une borne pour neuf véhicules contre, par exemple, une pour vingt-trois en Allemagne.
M. le président
La parole est à Mme Christine Arrighi, pour deux questions.
Mme Christine Arrighi (EcoS)
Vous connaissez la conviction des écologistes : il faut proposer une offre de transports en commun –? en particulier des transports du quotidien – partout où c'est possible. Ce choix se justifie du point de vue social, environnemental, sanitaire et industriel, mais aussi pour des raisons de souveraineté.
Au passage, j'espère que, lorsque le projet de loi-cadre sur les transports de Philippe Tabarot sera examiné à l'Assemblée, vous aurez tous et toutes à cœur d'instaurer une programmation pluriannuelle en matière de transports en commun, avec des choix industriels forts, marqués par des investissements massifs de l'État.
Lorsqu'il n'est pas possible de proposer une offre de transports en commun –? c'est le cas dans certains territoires –, il faut soutenir le choix du véhicule individuel.
Personnellement, je prends chaque semaine le train pour aller de Paris à Toulouse –? et inversement. Or je n'ai pas l'impression d'être privée de liberté puisque je peux travailler, lire ou dormir pendant le trajet. Si certains veulent avoir la liberté de conduire leur voiture, je veux avoir celle de faire ce qui me plaît pendant qu'une autre personne conduit le train.
J'en viens à mes questions. Plus un véhicule est lourd, plus il consomme d'énergie ainsi que de matériaux que nous n'avons pas, et plus il est cher, qu'il soit thermique ou électrique –? pardonnez ces lapalissades. Pourtant, nombre d'industriels ont choisi de produire ce type de véhicules afin d'augmenter leurs marges. Or, à présent, tout le monde s'étonne que les ventes s'effondrent, ce qui n'est toutefois guère surprenant au vu de l'évolution du pouvoir d'achat en France.
Le projet de loi de finances (PLF) pour 2026 doit être examiné très prochainement. Quelles mesures très concrètes avez-vous intégrées au texte –? qui a subi tant de dégradations au Sénat que nous ne savons plus où nous en sommes ? Je pense au malus poids et au leasing social, bien sûr, mais aussi à toutes les autres mesures qui pourraient être adoptées dans le cadre du PLF. C'est une question très concrète, je vous parle de l'année 2026.
D'autre part, vous avez évoqué à plusieurs reprises les investissements, privés et publics, de notre pays dans la chaîne de valeur des batteries. Cependant, vous ne nous avez pas indiqué quelle part exacte de la production était effectivement contrôlée par la France et par l'Europe –? des objectifs sont fixés pour 2030 – alors que la dépendance vis-à-vis de la Chine reste structurelle. Tel est l'objet de ma deuxième question.
Je vous remercie de me répondre de façon précise –? je vous rappelle que je vous interroge sur 2026 et non sur 2040.
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué
Les cinq gigafactories de batteries en France sont calibrées pour une capacité de production de 115 gigawattheures par an en 2030, soit l'alimentation d'environ 2 millions de véhicules électriques.
Mme Christine Arrighi
Je vous parle d'aujourd'hui, de 2026 !
M. Sébastien Martin, ministre délégué
Trois de ces gigafactories sont entrées en phase de production. Afin de vous donner des chiffres d'ici à la fin de la séance, je vais demander à mes équipes de procéder à un calcul précis –? sachant que le taux de rendement s'élève à 85% mais pourrait atteindre 95% – et à une simulation pour chacune de ces gigafactories.
S'agissant de la fiscalité automobile, il faut raison garder : elle est déjà très incitative. Or, à un moment, on se heurte au principe selon lequel trop d'impôt tue l'impôt. Il existe une fiscalité écologique très incitative –? j'y insiste –…
Mme Christine Arrighi
Non !
M. Sébastien Martin, ministre délégué
…qui prend en considération le poids du véhicule. Il faut veiller à ne pas aller trop loin. Sachez que le gouvernement ne souhaite pas alourdir indéfiniment cette fiscalité –? vous serez bien sûr libres de le faire, ou pas, en tant que législateur.
Pourriez-vous me rappeler quelle était votre autre question ?
Mme Christine Arrighi
Elle portait sur le choix entre les transports en commun et les véhicules individuels.
M. Sébastien Martin, ministre délégué
En effet. J'ai évoqué tout à l'heure la question des petits et des gros véhicules. Certains de nos constructeurs proposent déjà dans leur gamme des véhicules de petite taille, par exemple Renault avec la R5, la R4 ou la Megane. En outre, la stratégie européenne en faveur des petits véhicules accompagnera ce changement dans la production de nos véhicules.
M. le président
La parole est à M. Lionel Vuibert.
M. Lionel Vuibert (NI)
La filière automobile connaît une profonde transformation sur les plans technologique et environnemental. Cette transition, nécessaire, ne peut être couronnée de succès que si elle est conduite avec méthode et cohérence. Une transition brutale fragilise l'emploi, décourage l'investissement et affaiblit notre base productive.
Les acteurs de la filière, avec lesquels je suis en contact, expriment, partout, les mêmes attentes : de la stabilité et de la visibilité. Or les changements de cap incessants fragilisent nos entreprises et créent un handicap, en matière de compétitivité, face à des concurrents qui évoluent dans des contextes où la prévisibilité est plus forte.
Le recentrage européen va dans le bon sens mais il est impératif de restaurer la compétitivité-coût de notre industrie automobile –? il en va de même d'ailleurs pour tous les autres secteurs d'activité. Les impôts de production qui pèsent sur nos sites constituent un boulet qui, chez la plupart de nos concurrents européens –? notamment l'Allemagne –, est de taille inférieure. Il est indispensable de les réduire pour permettre à nos entreprises d'investir dans des technologies de pointe –? je pense bien sûr à l'automatisation et à la robotisation. Je le constate dans mon département où les emplois industriels sont 1,5 fois plus nombreux que la moyenne nationale –? je vous invite du reste à nous rendre visite, monsieur le ministre.
Or tous les sites qui réussissent sont ceux qui investissent massivement. Je citerai l'usine Stellantis des Ayvelles qui parvient, au prix d'investissements importants, à décrocher des marchés face aux concurrents chinois ou indiens. Il ne faut jamais oublier que nous travaillons pour l'ensemble de la planète et pas uniquement pour la production de véhicules achetés localement. Je pourrais également évoquer le succès du site de Hanon Systems, dans le secteur de la batterie. Tout est donc possible dès lors que l'on permet aux entreprises d'investir.
Ma question est simple : ne pensez-vous pas que le véritable enjeu consiste à stabiliser et alléger le cadre normatif et à diminuer les impôts de production pour que nos industriels puissent réellement se défendre, à armes égales, sur les marchés ?
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué
Vous êtes élu d'un département, les Ardennes, qui est en effet très industriel. Il a connu des difficultés mais, comme vous l'avez expliqué, il a également la capacité d'investir et de rebondir.
La question des impôts de production est importante. D'ailleurs ils ont déjà été diminués de 20 milliards d'euros. Ce n'est sans doute pas suffisant mais le Parlement aura de nouveau l'occasion de débattre de ce sujet –? une nouvelle baisse de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises (CVAE) doit ainsi être proposée mais la décision reviendra au Parlement.
Vous avez évoqué un point important : en matière de politique industrielle, on ne peut pas changer de direction en permanence. Ainsi, l'électrification constitue un cap. Certes, y parvenir peut faire l'objet d'adaptations afin de répondre à la réalité du marché mais –? je le répète – aucun constructeur automobile, qu'il soit français ou allemand, ne demande un retour en arrière. Tous ont investi, de façon massive, dans l'électrification. Tous les constructeurs européens –? par exemple Volkswagen en Allemagne, mais je pourrais aussi citer Renault, BMW ou Mercedes – proposent, dans leurs catalogues, cinq ou six véhicules électriques. Ce type de voiture peut même représenter 50% de leur gamme. Ils n'arrêteront donc pas en si bon chemin.
Un minimum de stabilité est nécessaire car lorsqu'on décide d'investissements industriels, ce n'est pas pour deux ou trois ans mais pour vingt ans. Lorsqu'on s'est engagé dans une trajectoire, on ne peut pas revenir en arrière –? cela ne me semblerait pas très responsable. On ne peut donc pas affirmer aujourd'hui que la part de l'électrique ne sera pas beaucoup plus élevée à l'avenir. Elle n'atteindra peut-être pas 100% –? elle se limitera peut-être à 80 ou 90% – mais sera de toute façon très élevée.
M. le président
La parole est à M. Julien Brugerolles.
M. Julien Brugerolles (GDR)
Une fois n'est pas coutume, je me réjouis, en entendant vos propos, de constater une certaine convergence s'agissant de la transformation de la filière automobile et de l'électrification, une évolution qui me semble inéluctable.
Mes deux questions sont complémentaires. La première porte sur l'aval de la filière, plus particulièrement sur la réparation automobile, une question qui n'a pas encore été abordée.
On a évoqué, s'agissant de la nécessité de monter en compétence dans la filière batterie, les enjeux de formation. Or ces enjeux sont également présents –? je parle aussi bien de formation initiale que continue – dans la filière de la réparation automobile, en lien avec la montée en puissance des véhicules électriques. Les coûts de certification sont très élevés, notamment pour la formation en mécanique automobile. La transition vers l'électrique peut ainsi être la hantise de petits garagistes, dans nos circonscriptions, qui craignent de ne pas pouvoir accéder à ces formations ni d'être accompagnés par l'État.
Avec ma deuxième question, j'en viens à l'amont de la filière automobile puisqu'elle porte sur la batterie, plus particulièrement sur le suivi des choix du ministère en matière de recherche et développement et sur le passage à l'échelle. Avec les entreprises Verkor, ACC et AESC Envision, notre pays a fait le choix très fort d'une chimie de batterie nickel-manganèse-cobalt. Or d'autres possibilités existent, par exemple aujourd'hui la chimie LFP, lithium-fer-phosphate, ou, demain, la chimie à base de sodium ou les batteries solides. L'État est-il conscient que cette filière connaît une évolution technologique très rapide ? Il faut y être attentif pour s'assurer de ne pas faire de mauvais choix que nous paierions, à l'avenir, en matière de compétitivité –? j'appelle en particulier votre attention sur la chimie LFP.
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué
En ce qui concerne la filière batterie, vous avez raison : nous ne devons pas nous enfermer dans le choix d'une seule technologie. D'ailleurs, les cinq gigafactories que j'ai déjà mentionnées –? les trois qui sont en activité et les deux qui doivent être lancées prochainement – sont bien sûr attentives à ces questions. Ne nous limitons pas à un modèle mais pensons à tous ceux qui existent –? on peut ainsi parler des batteries solides même si cette technologie n'est pas encore parfaitement maîtrisée aujourd'hui.
J'en viens à la question de la formation. En dehors du moteur, les véhicules électriques présentent certes plusieurs points communs avec les véhicules thermiques –? on y retrouve bien sûr une direction, des suspensions ou des pneus. Cependant, pour assurer par exemple la maintenance ou la réparation, il convient de maîtriser des compétences spécifiques. Un enjeu de formation existe donc bel et bien. Cette question peut être abordée dans le cadre des appels à projets –? nous avons évoqué ce sujet tout à l'heure – mais je pense que, sur ce dossier, il faut surtout travailler avec les opérateurs de compétences (opco), au sein des filières.
M. le président
La parole est à M. Julien Dive, rapporteur.
M. Julien Dive, rapporteur
Une collègue a indiqué tout à l'heure qu'il fallait soutenir l'électrification des flottes. Ça tombe bien : c'est ce que permettent les dispositions de la loi d'orientation des mobilités –? on en pensera ce que l'on veut mais elles ont le mérite d'exister.
Ensuite, et pour que ce soit bien clair, monsieur le ministre, quand nous évoquons le véhicule électrique, ce n'est pas pour dire stop à tout ce qui a été fait. Nous nous accordons sur ce point. Les industriels, les régions et l'État ont consacré des moyens à structurer des bassins d'emploi ou à les aider à se maintenir. Je pense à l'ancien site de la Française de mécanique, désormais converti en usine de production de batteries de voitures électriques sous l'égide d'ACC.
Nous avons donc bien compris qu'il ne s'agissait pas de revenir en arrière mais cela ne nous empêche pas d'attirer l'attention des pouvoirs publics et des décideurs sur la stratégie d'anticipation. En effet, s'il est certain que la France ne pourra pas rivaliser avec la Chine sur le plan du coût du travail, elle peut en revanche disposer d'un avantage concurrentiel non négligeable du point de vue des choix technologiques, comme c'était le cas s'agissant du véhicule thermique.
Ce ne sont d'ailleurs pas les Chinois en eux-mêmes qui nous posent problème. S'ils veulent construire une usine en France, y créer des emplois et y payer des impôts, nous leur souhaitons la bienvenue. Mais nous n'en sommes pas là : aujourd'hui, ils sont subventionnés pour conquérir un marché européen en proposant des véhicules premium à des prix très abordables, hyperconcurrentiels relativement aux véhicules français.
Notre défi est de retrouver des éléments d'avantage concurrentiel par la diversification des choix en misant à la fois sur l'électrique et sur un thermique mixte incluant les biocarburants –? c'est ce que nous défendons et je vous rejoins sur l'importance d'assurer l'équilibre.
Autre choix : celui des technologies impliquées dans la production de batteries. On parle beaucoup des terres rares mais –? c'est la question que je vous pose – sommes-nous prêts à accompagner les laboratoires et les centres de recherche dans la conception des batteries de demain, affranchies de la dépendance aux terres rares, donc à l'Asie ? Je connais des laboratoires, notamment le laboratoire de réactivité et de chimie des solides (LRCS) d'Amiens, qui travaillent sur des nanomatériaux dont l'usage permettrait de s'en passer.
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Sébastien Martin, ministre délégué
Vous avez mille fois raison : il faut continuer à accompagner la R&D. Toutes les technologies d'aujourd'hui ne seront peut-être plus les bonnes demain et il sera indispensable après-demain de continuer à disposer d'un temps d'avance dans le domaine des batteries. C'est pourquoi il est important que les crédits qu'il est prévu de consacrer à France 2030 –? dont une partie a trait à cet enjeu – soient bien débloqués.
Mme Christine Arrighi
C'est mal parti avec le budget 2026 ! Et c'est pareil pour le budget recherche !
M. Sébastien Martin, ministre délégué
Madame la députée, nous avons réussi à mener un débat serein sans nous interrompre les uns les autres. Essayons d'en finir : nous en sommes à la dernière question !
Dans les flottes, la part des véhicules électriques est passée de 11% à 24% cette année. Les choses progressent donc. S'agissant des usines ultra-subventionnées, la meilleure réponse tient aux droits de douane, qui sont maintenus sur les véhicules électriques.
Quant aux prix, faisons attention. Avant de venir devant vous, je me suis renseigné. On entend toujours dire que le véhicule chinois est moins cher. Or –? je me suis efforcé de comparer les modèles semblables – la BYD Dolphin Surf coûte 19 000 euros et la petite Twingo, demain, moins de 20 000 euros ; la BYD Dolphin 29 000 euros contre 25 000 pour la Renault 5 ; la BYD Atto 3 39 000 euros, tout comme la Megane ; la BYD Sealion 44 000 euros, le Renault Scenic 41 000 euros. Je cite les prix de base, tels qu'ils apparaissent dans les catalogues –? avant la prise en compte de quelque bonus que ce soit –, dont le niveau est sans doute dû aux droits de douane. Il ne faut donc pas penser que notre industrie serait incapable de lutter contre la concurrence chinoise en fabriquant des véhicules compétitifs, à condition que ce soit à armes égales, grâce aux protections européennes.
M. Julien Dive, rapporteur
Les modèles de chez Renault que vous évoquez sont de fabrication chinoise, monsieur le ministre…
M. le président
Le débat est clos.
Source https://www.assemblee-nationale.fr, le 8 janvier 2026