LOI n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire

Alors que la France est un grand pays maritime, qui possède trois façades maritimes, la moitié des marchandises qui arrivent en France par la mer sont débarquées dans un port étranger. Les ports français souffrent indéniablement d'un manque de compétitivité par rapport à leurs concurrents de la mer du Nord et de la Méditerranée, particulièrement pour les trafics de conteneurs.

Pour un trafic total inférieur à celui du port de Rotterdam, la part de marché des ports français en Europe est passée entre 1989 et 2006 de 17,8 % à 13,9 %.

Le port de Marseille, plus grand port français en tonnage, a vu sa part de marché sur la façade méditerranéenne passer de 18,8 % à 5,5 % pour les conteneurs. Ce marché connaît pourtant une croissance de plus de 5 % par an en Europe et génère la plus forte valeur ajoutée.

La réforme portuaire qui fait l'objet du présent projet de loi vise à accroître la compétitivité des principaux ports maritimes français, les actuels ports autonomes, afin d'améliorer leurs performances au service de l'économie française et de son commerce extérieur, dans le cadre de la politique des transports visant à développer les modes massifiés de transport de fret.

Cette nouvelle ambition pour les grands ports maritimes français doit les conduire à regagner des parts de marché dans le contexte d'une forte croissance mondiale des échanges maritimes, ce qui aura des effets positifs en termes de valeur ajoutée et d'emplois induits. Le plan de relance doit conduire à créer plus de 30 000 emplois d'ici à 2015, notamment en permettant la localisation en France d'implantations logistiques liées au trafic de conteneurs.

Le plan de relance des ports français comporte, dans la suite du Grenelle environnement, outre le présent projet de loi portant réforme portuaire, un important programme d'investissement visant à augmenter les capacités des grands ports maritimes, en particulier pour les conteneurs, et à améliorer leurs dessertes terrestres, notamment ferroviaires et fluviales.

Ainsi, l'État doublera la contribution qu'il s'est engagé dans les contrats de projets État‑régions à apporter aux investissements portuaires entre 2009 et 2013, qui atteignaient d'ores et déjà un niveau sans précédent. Parallèlement, la contribution de l'État à l'entretien des accès maritimes des ports sera augmentée pendant la même période dans l'objectif de couvrir la totalité des dépenses.

Depuis son annonce par le Premier ministre le 14 janvier 2008 à Marseille, le plan de relance des ports français a fait l'objet d'une concertation approfondie tant au niveau local qu'au niveau national. Cette concertation a été marquée par l'organisation de deux tables rondes présidées par le secrétaire d'État chargé des transports, le 21 février et le 8 avril, qui ont réuni l'ensemble des organisations professionnelles et syndicales. Des négociations paritaires ont été engagées dans ce cadre sur la mise en oeuvre de la réforme. Pour faciliter la conduite de ces négociations, le Gouvernement a confié à M. Yves Cousquer, ancien président de La Poste et d'Aéroports de Paris, la mission de les animer.

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La réforme des ports autonomes métropolitains, qui prennent désormais le nom de « grands ports maritimes » (GPM), s'engage autour de quatre axes principaux :

1° leurs missions sont recentrées sur les missions d'autorité publique (accès maritimes, police portuaire, sécurité et sûreté) et de régulation, ainsi que sur les fonctions d'aménageur du domaine portuaire, qui leur est transféré en pleine propriété. Leurs missions et leurs responsabilités relatives aux dessertes terrestres sont renforcées ;

2° l'organisation de la manutention portuaire est simplifiée et rationalisée selon le modèle des principaux ports européens avec la mise en place d'opérateurs intégrés de terminaux responsables de l'ensemble des opérations de manutention et exerçant sur cette activité une autorité réelle et permanente. Pour y parvenir les grands ports maritimes cessent, sauf cas exceptionnels, de détenir ou d'exploiter des outillages de manutention et les transfèrent à des opérateurs ;

3° la gouvernance des grands ports maritimes est modernisée, en instituant un conseil de surveillance, où la représentation de l'État et des collectivités territoriales est accrue, un directoire et un conseil de développement, permettant de mieux associer les différents acteurs locaux concernés par le fonctionnement du port ;

4° la coordination entre ports d'une même façade maritime (tels les ports autonomes de Nantes-St-Nazaire, La Rochelle et Bordeaux sur la façade atlantique) ou situés sur un même axe fluvial (ports autonomes du Havre, de Rouen et de Paris) est organisée pour faciliter la politique commerciale et permettre une meilleure gestion des investissements.

Le projet de loi comporte trois titres :

- un titre I er qui introduit avant le titre I er du livre I er du code des ports maritimes relatif aux ports autonomes, qui reste en vigueur pour le port de la Guadeloupe, un titre préliminaire relatif aux grands ports maritimes (vingt articles). Ce nouveau titre préliminaire du code des ports maritimes prévoit notamment les modalités d'institution et les missions des grands ports maritimes, l'organisation de leur gouvernance et leurs modalités de fonctionnement ;

- un titre II comportant deux articles, l'un modifiant le code de l'urbanisme et l'autre le code général des impôts ;

- un titre III qui comprend dix articles non codifiés (dispositions transitoires et finales). Ces dispositions transitoires et finales visent essentiellement à permettre la mise en place de nouvelles modalités d'exploitation des terminaux.

Titre I er du projet de loi : modification du titre préliminaire du livre I er du code des ports maritimes

Le titre préliminaire du livre I er du code des ports maritimes actuel est entièrement réécrit. Il est intitulé : « Organisation portuaire et grands ports maritimes ». Il crée une nouvelle catégorie de ports, les grands ports maritimes, qui est introduite à l'article L. 100-1.

Le choix de créer une nouvelle catégorie de ports permet de transformer progressivement les ports autonomes en grands ports maritimes. Dans un premier temps, seuls les sept ports autonomes métropolitains (Dunkerque, Le Havre, Rouen, Nantes-Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux et Marseille) seront transformés en GPM. Pour l'outre-mer, le Gouvernement a choisi de mettre en place une mission sur les évolutions à apporter aux statuts et aux modes d'organisation des ports relevant de l'État (port autonome de la Guadeloupe, port de Fort‑de‑France, port de Dégrad-des-Cannes, Port-Réunion, ports de Saint‑Pierre‑et‑de‑Miquelon). Cette mission, conduite par le Conseil général des ponts et chaussées, l'Inspection générale des finances et l'Inspection générale de l'administration, permettra notamment d'évaluer l'opportunité de transformer certains de ces ports en GPM, et les adaptions qu'il serait nécessaire d'apporter au cadre législatif et réglementaire compte tenu des spécificités des territoires ultramarins.

Les articles L. 101-1 à L. 101-6 portent sur l'institution et les missions des GPM.

L'article L. 101-1 institue les « grands ports maritimes » (GPM) et définit le cadre de leurs missions, inscrites dans une logique de développement durable en alliant le développement économique et l'aménagement du territoire.

Les grands ports maritimes seront, comme les ports autonomes, des établissements publics de l'État (article L. 101-2). Ceci correspond à l'évolution de leurs missions concentrées sur les missions publiques concourant au bon fonctionnement du port. Ils continueront à exercer des missions à caractère administratif et des missions à caractère industriel et commercial.

Ces missions sont définies à l'article L. 101-3. Elles diffèrent significativement de celles des ports autonomes.

L'établissement public est recentré (I) sur ses missions de nature régalienne telles que la sûreté et la sécurité, ainsi que sur les missions d'aménageur. Les ports pourront ainsi concentrer leurs moyens sur le développement du port et de ses activités et notamment sur le développement des dessertes terrestres, dans l'objectif fixé par le Grenelle environnement d'un doublement de la part de marché du transport ferroviaire et du transport fluvial dans leur desserte.

Le II de l'article L. 101-3 limite les activités des grands ports maritimes dans le domaine de la manutention aux seules exceptions prévues à l'article L. 103-2. Il répond à la nécessité de mettre en place dans les ports français des opérateurs de manutention pleinement responsables de cette activité.

Enfin il est prévu (III) d'étendre les missions des GPM, notamment au moyen de filiales, à toutes les activités complémentaires à leurs missions, y compris à l'extérieur de leur circonscription, pour leur permettre d'avoir la réactivité nécessaire dans un secteur économique qui évolue rapidement. Le projet de loi leur permet également de faire des prestations de service : ingénierie, informatique...

Les procédures d'établissement et de révision des circonscriptions des GPM sont allégées par rapport aux dispositions en vigueur pour les ports autonomes, en renvoyant à la partie réglementaire la définition des procédures utilisées (actuellement un décret en Conseil d'État) tout en précisant que cette procédure comprendra nécessairement une enquête (article L. 101-4). La partie réglementaire prévoira une déconcentration de la procédure de délimitation dans un esprit d'allègement de la tutelle administrative au profit d'une tutelle recentrée sur les grandes orientations et les grands équilibres de l'établissement.

L'article L. 101-5 prévoit les modalités d'intervention de l'État dans le financement des accès maritimes. Pour assurer aux grands ports maritimes des conditions de concurrence équitable avec leurs concurrents européens, le rôle de l'Etat dans ce domaine est réaffirmé.

Les modalités qui permettront la transformation des ports autonomes, et le cas échéant d'autres ports relevant de l'Etat, en GPM sont prévues à l'article L. 101-6 qui transpose les dispositions de l'article L. 111-10 actuel permettant la création de ports autonomes. L'article L. 101-6 prévoit notamment la continuité des circonscriptions lors de la substitution d'un GPM à un port autonome.

Les articles L. 102-1 à L. 102-8 traitent de la gouvernance des GPM.

L'organisation actuelle des ports autonomes avec conseil d'administration et directeur, mise en place il y a plus de 40 ans, est remplacée pour les GPM par un conseil de surveillance et un directoire. Ce système doit permettre une meilleure réactivité des établissements portuaires et une distinction plus claire entre les missions de contrôle et la gestion courante de l'établissement (article L. 102-1).

L'article L. 102-2 fixe la composition du conseil de surveillance et les modalités d'élection de son président. Le conseil est constitué de seize membres, dont cinq représentants de l'Etat, quatre représentants des collectivités territoriales, trois représentants du personnel de l'établissement public, ce qui correspond à la proportion actuelle de représentants de l'établissement dans les ports autonomes, et quatre personnalités qualifiées nommées par l'État. L'État pourra au travers de ces conseils de surveillance, aux côtés des collectivités, exercer un contrôle réel et efficace sur les grandes orientations des grands ports maritimes. La durée du mandat des membres du conseil de surveillance sera fixée par décret.

Les attributions du conseil de surveillance, définies à l'article L. 102-3, précisent son rôle stratégique et ses relations avec le directoire. Elles transposent, en les adaptant et en les précisant, les dispositions du code du commerce.

Les modalités de composition du directoire et de nomination de ses membres sont définies à l'article L. 102-4. Le nombre de ses membres est déterminé pour chaque grand port maritime par décret, ce qui permettra une adaptation en fonction de la taille des ports (entre deux et quatre membres), dans la logique de prise en compte des spécificités locales qui a présidé à l'élaboration de l'ensemble du projet de loi. Le président du directoire est nommé par décret après avis du conseil de surveillance. Les autres membres du directoire sont nommés par le conseil de surveillance sur proposition du président du directoire. La structure collégiale du directoire doit faciliter la présence de membres du directoire venant du monde de l'entreprise ou ayant exercé des fonctions dans d'autres ports européens. La durée du mandat des membres du directoire sera fixée par décret.

L'article L. 102-5 fixe les attributions du directoire. Contrairement au fonctionnement d'un conseil d'administration qui délègue certaines de ses attributions au directeur, dans le cas présent le directoire dispose de pouvoirs propres, avec des sujets pour lesquels l'approbation du conseil de surveillance est nécessaire (la liste en sera fixée dans la partie réglementaire). Cette organisation doit permettre une meilleure réactivité de l'établissement, notamment face aux demandes du monde économique.

Par ailleurs, il est apparu essentiel, notamment au travers de la vaste concertation conduite par le Gouvernement sur ce plan de relance des ports français, que les instances de direction et de contrôle de l'établissement public portuaire puissent intégrer l'ensemble des problématiques économiques, sociales et environnementales. C'est pourquoi l'article L. 102-6 crée pour chaque grand port maritime un conseil de développement. Ce conseil sera une réelle instance de concertation impliquant, dans l'esprit du Grenelle de l'environnement, des représentants des milieux professionnels, sociaux et associatifs et les collectivités territoriales. La composition de ce conseil fera une large place aux acteurs de la place portuaire, et permettra la représentation des associations de défense de l'environnement et des entreprises et gestionnaires d'infrastructures de transport terrestre. La composition du conseil de développement et les modalités de désignation de ses membres sont renvoyées à un décret en Conseil d'État, elles devront veiller à prendre en compte la connaissance des réalités locales.

Ce conseil de développement jouera un rôle important dans la vie de l'établissement en étant obligatoirement consulté sur le projet stratégique du port et sa politique tarifaire. Il pourra se saisir lui-même de sujets relatifs au développement du port et demander l'inscription de questions à l'ordre du jour du conseil de surveillance. Les dispositions réglementaires prévoiront que le conseil de surveillance ou le directoire pourront également s'appuyer sur ce conseil de développement en lui demandant des avis.

La coordination entre les GPM ou entre ceux-ci et les ports autonomes fluviaux est un moyen important pour permettre la mise en place d'une politique commerciale mettant en valeur les complémentarités existantes ou à créer entre les établissements. La coordination doit également prendre en compte la programmation des grands investissements pour, tout en conservant une émulation entre les ports, veiller à la meilleure affectation possible des fonds publics. C'est pourquoi l'article L. 102-7 rend possible la création d'un conseil de coordination interportuaire destiné à assurer la cohérence du développement des grands ports maritimes sur une même façade maritime ou un même axe fluvial. Ce conseil est composé de représentants des collectivités, de représentants des établissements publics concernés, de représentants de l'État et de personnalités qualifiées nommées par l'État.

Il adopte un document de coordination, avec lequel le projet stratégique de chaque établissement devra être compatible, qui fixe les grandes orientations de la politique de coordination et peut proposer des modalités de mutualisation de moyens.

L'article L. 102-8 renvoie aux articles existants pour les ports autonomes en ce qui concerne le statut des personnels des GPM : à l'exception des fonctionnaires détachés, les agents des grands ports maritimes seront, comme les salariés des ports autonomes, titulaires de contrats de droit privé et régis par les dispositions du code du travail.

Les articles L. 103-1 et L. 103-2 fixent les principales orientations relatives au fonctionnement des GPM.

Afin d'optimiser la prise compte de l'ensemble des spécificités locales et de développer une vision de moyen terme, chaque port déclinera l'ensemble de ses missions dans un projet stratégique, qui pourra donner lieu à une contractualisation avec l'État, et si elles le souhaitent, avec les collectivités territoriales. Ce projet intégrera l'ensemble des aspects du développement du port : aménagement et infrastructures, politique commerciale, gestion foncière, intégration environnementale, trajectoire financière prévisionnelle. L'article L. 103-1 établit l'obligation d'établir ce projet stratégique.

La concertation conduite autour du plan de relance des ports français a montré que dans certains cas le maintien de l'exercice d'activités de manutention par le GPM pouvait s'avérer nécessaire. L'article L. 103-2 fixe les conditions exceptionnelles dans lesquelles un grand port maritime peut exercer ces activités. Dans tous les cas, le projet stratégique doit le prévoir et le justifier, et ces exceptions à la règle générale doivent recevoir l'approbation des autorités de tutelle.

Le GPM pourra exercer des activités de manutention :

- en régie ou par l'intermédiaire de filiales pour des activités accessoires au regard de l'ensemble des activités de manutention présentes sur le port, ce qui doit permettre le maintien, au moins dans un premier temps, d'un certain nombre d'outillages utiles à la place portuaire mais dont le transfert au secteur privé n'est pas possible immédiatement ;

- par l'intermédiaire de filiales pour certaines activités d'intérêt national ; ces activités, en nombre très limité, et qui concernent notamment l'approvisionnement énergétique de la France, devront avoir été notifiées par l'autorité administrative avant l'élaboration du projet stratégique ;

- en cas de carence du secteur privé pour les activités que le port exerce aujourd'hui (dans les conditions fixées à l'article 7 du présent projet de loi, cf. infra ) ;

- par l'intermédiaire de participations minoritaires dans une personne morale de droit privé, ce qui doit dans certains cas faciliter l'évolution des modes d'organisation.

Les articles L. 106-1 à L. 106-3 correspondent à des dispositions diverses.

L'article L. 106-1 ouvre les possibilités de coopération entre GPM et ports relevant des collectivités territoriales : mise en commun de moyens et poursuite d'actions communes. Il prévoit notamment, à cet effet, la possibilité de créer des groupements d'intérêt public (GIP) entre les GPM, pour la promotion commerciale et l'entretien des accès maritimes. Ces dispositions doivent permettre au niveau local une coopération renforcée avec les collectivités qui ont bénéficié en 2007 de la décentralisation des ports d'intérêt national.

L'article L. 106-2 permet d'appliquer aux GPM les textes qui s'appliquent aux ports autonomes notamment en matière de police portuaire.

Des décrets en Conseil d'État pourront préciser en tant que de besoin les modalités d'application des dispositions législatives du titre préliminaire du code des ports maritimes (article L. 106-3).

Titre II du projet de loi : dispositions diverses, modifications d'autres codes

L' article 2 du projet de loi complète l'article L. 221-1 du code de l'urbanisme afin de permettre aux GPM de constituer des réserves foncières. Cette disposition s'inscrit dans la volonté de renforcer le rôle d'aménageur des établissements publics portuaires en leur permettant de construire une vision à moyen et long terme et une approche plus globale de leur développement.

L' article 3 est relatif à diverses dispositions fiscales d'accompagnement de la réforme :

- la première disposition prévoit l'exonération sur deux années du paiement de la taxe professionnelle et des taxes foncières par le ou les opérateur(s) retenu(s) sur l'outillage qui lui/leur aura été cédé, ainsi qu'une réduction du montant de la valeur locative servant au calcul de ces taxes pour les trois années suivantes. Elle est destinée à faciliter le transfert des outillages qui entrent aujourd'hui dans le cadre de l'exonération dont bénéficient les ports et qui vont intégrer les bases taxables des entreprises de manutention ;

- la deuxième disposition prévoit la possibilité pour les collectivités territoriales et les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI), sous certaines conditions et par une délibération, d'exonérer de la taxe professionnelle la valeur locative des outillages exploités au 31 décembre 2009, ainsi que de ceux acquis en remplacement de ces équipements. Cette disposition s'étend à l'ensemble des ports maritimes. Elle reprend une disposition du même type mise en place entre 2000 et 2006.

Ces dispositions vont faire l'objet d'une notification à la Communauté européenne et n'entreront en vigueur que lorsqu'elles auront fait l'objet d'un accord.

Titre III du projet de loi : dispositions transitoires (non codifiées)

L' article 4 du projet de loi prévoit l'actualisation de l'annexe II de la loi sur la démocratisation du secteur public pour prendre en compte la création des grands ports maritimes et prévoir que le chapitre I er du titre II de cette loi ne s'applique pas aux grands ports maritimes, comme il ne s'applique pas aux ports autonomes. Ce chapitre porte sur les modalités de composition et de fonctionnement du conseil de surveillance, qui pour les GPM sont définies dans le présent projet de loi.

Les articles 5 à 7 définissent les modalités de mise en place de nouvelles conditions d'exploitation des terminaux portuaires par la cession des outillages des ports autonomes à des opérateurs privés.

L' article 5 dispose que, sous réserve des cas prévus à l'article L. 103-2, les grands ports maritimes cessent d'exploiter en régie les outillages portuaires, dans un délai maximum de deux ans après l'adoption du projet stratégique. Les outillages doivent être cédés, à titre onéreux, à des opérateurs de terminaux. Pour les outillages de caractère immobilier (hangars, canalisations enterrées), les droits réels associés à ces outillages font l'objet d'une cession qui doit permettre à l'opérateur du terminal d'avoir une maîtrise de la chaîne de manutention équivalente à celle qu'il aurait eue s'il avait construit ces outillages, tout en préservant la domanialité publique des terrains.

Le projet stratégique du port devra prévoir les modalités dans lesquelles s'effectueront ces cessions. A ce titre, il comprendra notamment un programme d'évolution de l'exploitation des terminaux précisant les périmètres des transferts à venir. L' article 6 dispose que ce projet stratégique doit être adopté dans les trois mois qui suivent l'institution du grand port maritime, à défaut de quoi l'État peut prendre par arrêté des dispositions qui s'y substituent pour ce qui concerne le désengagement du port de l'activité de manutention. La définition par le projet stratégique du cadre des cessions doit permettre de prendre en compte les spécificités de chaque port et d'adopter une approche aux plus près des réalités locales.

L' article 7 fixe les modalités de cession des outillages. La concertation a montré que le plan de relance des ports ne devait pas conduire à déstabiliser le tissu économique local et devait notamment prendre en compte les entreprises qui font aujourd'hui appel aux services du port et ont parfois fortement investi dans les superstructures portuaires. C'est pourquoi le grand port maritime négocie en priorité avec le ou les opérateurs en place les modalités du transfert de ses outillages.

S'il n'y a pas d'opérateurs présents ou si les négociations n'aboutissent pas dans un délai de trois mois, le grand port maritime lance un appel à candidatures pour opérer ce transfert. Une convention d'opérateur de terminal, portant autorisation d'occupation du domaine public, est conclue avec l'opérateur retenu. Pour favoriser le développement des ports, ces conventions pourront prévoir des objectifs de trafics.

Si l'appel à candidatures a été infructueux et si l'activité concernée est qualifiée de nécessaire dans le projet stratégique du GPM, ce dernier peut créer une filiale à qui il confie les outillages et leur exploitation, pour une période ne pouvant pas excéder cinq ans. Au terme de cette période, le GPM doit procéder à un nouvel appel à candidatures. Cette modalité permet de traiter des activités pour lesquelles il apparaîtrait une carence du secteur privé, l'objectif étant de faire émerger une offre privée qui puisse répondre à terme aux appels à candidatures.

La cession des outillages déroge au code général de la propriété des personnes publiques d'une part pour la procédure mise en œuvre pour les biens meubles qui font l'objet d'une cession directe par le port et d'autre part du fait de l'attribution de droits réels pour les biens immeubles, ce qui doit permettre une meilleure maîtrise par les opérateurs des activités de manutention.

Pour veiller au respect des principes de transparence et à la bonne évaluation des biens cédés, notamment pour protéger les intérêts patrimoniaux de l'État, une commission nationale d'évaluation et de suivi composée de personnalités indépendantes sera mise en place.

Par dérogation aux dispositions de cet article 7, les concessions en vigueur (douze concessions réparties dans quatre ports) sont maintenues jusqu'à leur terme. Une fois ce terme échu, les installations aujourd'hui concédées entrent dans le droit commun.

Les articles 8 à 11 définissent les conditions de transfert des personnels du grand port maritime vers le ou les opérateur(s) retenu(s).

L' article 8 dispose que, pour les agents d'un GPM susceptibles d'intégrer un opérateur de terminal, une liste de critères de transfert des personnels est établie par convention ou accord collectif passé entre le président du directoire et les organisations syndicales représentatives. En l'absence d'accord, la liste est dressée par le président du directoire. Cette négociation au niveau local s'inscrit dans la volonté du Gouvernement de mettre en place une réforme adaptée aux réalités de chaque port.

Le président du directoire fixe, sur la base de ces critères et après consultation des organisations syndicales représentatives, la liste des salariés restant affectés au port et, terminal par terminal, la liste de ceux dont le contrat se poursuit avec l'opérateur de terminal. Cette disposition est protectrice pour les salariés. Le projet de loi permet de ne transférer que le nombre de salariés permettant l'équilibre économique de l'activité, les autres salariés évoluant vers d'autres missions au sein du port ou de ses filiales.

Les modalités du transfert des salariés seront définies, dans l'esprit de la concertation que le Gouvernement a souhaité mettre en œuvre autour de cette réforme, par les partenaires sociaux. C'est pourquoi l' article 9 prévoit l'ouverture de négociations en vue de conclure, avant le 1 er novembre 2008, un accord déterminant les conditions dans lesquelles se poursuivront les contrats de travail des salariés des GPM avec les entreprises de manutention, ainsi que les modalités d'accompagnement social de la mise en œuvre de la loi. Ce dernier point correspond à une attente forte des agents des ports, qui souhaitent à la fois des garanties pour les agents intégrant un opérateur et la prise en compte de l'évolution de la situation des agents demeurant dans le port. Ces négociations prévues par la loi s'inscriront dans la continuité de celles déjà engagées et dont le Gouvernement a confié l'animation à M. Yves Cousquer.

Un décret rendra obligatoires les dispositions de cet accord après sa conclusion. A défaut d'accord, l' article 10 du projet de loi, qui prévoit d'ores et déjà des garanties importantes pour les salariés, s'appliquerait.

L'article 10 s'applique si les négociations prévues à l'article 9 n'ont pas abouti ou si elle ne couvre pas tout le champ fixé par cet article. Il vise notamment à limiter pour les salariés transférés le risque de licenciement. Il prévoit que les contrats de travail en cours des salariés des GPM concernés par le transfert, sont transférés par convention entre le port et l'opérateur concerné. Il établit la possibilité d'un droit de retour au port pour les salariés ayant été transférés, en cas de difficultés économiques de l'entreprise entraînant la perte de leur emploi et susceptibles de conduire à un licenciement. Cette disposition vise à assurer à ces salariés une assurance de pouvoir réintégrer les effectifs du port. Cette garantie peut s'exercer dans la limite de cinq années suivant le transfert. Pour ne pas introduire de différence entre les salariés transférés et les autres salariés de l'entreprise, ce droit de retour implique le versement par l'opérateur au port d'une somme équivalente à l'indemnité de licenciement qu'il aurait eu à payer au salarié.

L' article 11 prévoit l'application de l'article L. 2261-14 du code du travail qui régit le changement de convention collective pour les salariés transférés.

L' article 12 précise les modalités de transfert aux ports autonomes maritimes, en pleine propriété, des biens qui leur sont actuellement affectés, y compris, sous certaines conditions, les voies navigables qu'ils gèrent pour le compte de l'Etat, et à l'exception du domaine naturel. Cette maîtrise de leur domaine doit renforcer le rôle d'aménageur des ports au service du développement de l'économie portuaire. Le statut du domaine public maritime, sa vocation et son inaliénabilité ne sont pas affectés par ces dispositions.

En cas de cessions ultérieures de biens transmis dans ce cadre, le port autonome verse alors à l'État 50 % de la différence entre le revenu de cette vente et la valeur des biens à la date où ils lui ont été attribués, majorée des investissements du port dans ces biens. Cette disposition vise à préserver, dans ce nouveau cadre, les intérêts patrimoniaux de l'État.

Enfin, l' article 13 prévoit des dispositions transitoires pour faciliter la substitution des grands ports maritimes aux ports autonomes en assurant la continuité de gestion des établissements.