LOI n° 2013-431 du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports

Projet de loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports

NOR : DEVX1240360L

TITRE Ier. - DISPOSITIONS RELATIVES AUX INRASTRUCTURES ET AUX SERVICES DE TRANSPORT FERROVIAIRE OU GUIDÉ

L'article 1er clarifie la rédaction de l'article L. 2111-11 du code des transports. En effet, la création de la direction des circulations ferroviaires (DCF) nécessite de préciser le périmètre des missions assurées obligatoirement par la DCF pour le compte du titulaire d'un contrat de partenariat ou d'une concession. Celles-ci ne comprennent que la gestion opérationnelle des circulations, à l'exclusion des études techniques nécessaires à l'instruction des sillons prévues à l'article L. 2123-8 du code des transports. Ces études sont effectuées, selon le cas, par le titulaire du contrat ou par Réseau ferré de France (RFF).

L'article 2 modifie l'article L. 2121-7 du code des transports qui permet aux régions, dans sa rédaction actuelle, de conclure des conventions bilatérales avec des autorités organisatrices régionales étrangères. Dans certains cas, les services ferroviaires sont organisés sur le territoire de trois autorités organisatrices. Or, la loi ne permet pas aujourd'hui une convention tripartite. Par ailleurs, pour la région Provence-Alpes-Côte-d'Azur, un groupement européen de coopération territoriale avec la région de Ligurie permettrait d'associer Monaco qui a exprimé son intérêt pour participer à l'organisation de certaines lignes transfrontalières.

Le groupement européen de coopération territoriale (GECT), créé par le règlement (CE) n° 1082/2006/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 juillet 2006, et introduit dans le code général des collectivités territoriales aux articles L. 1115-4 et L. 1115-4-2, est précisément destiné à mettre en place des accords associant plus de deux autorités organisatrices régionales ou nationales. L'article 2 a ainsi pour objet d'offrir la possibilité aux régions qui le souhaitent de participer à ce type de groupement pour l'organisation de services de transport ferroviaires transfrontaliers.

L'article 3 prévoit l'obligation pour une entreprise ferroviaire de publier des comptes séparés (profits/pertes et bilan/compte de résultat) pour les activités relatives à la fourniture de services de transport et celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire.

La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires telle que modifiée par la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 impose, au 1 de son article 6, que soit tenues et publiées séparément les comptabilités des activités de transports et de gestion d'infrastructure ferroviaire, lorsque ces deux activités coexistent en sein d'une entreprise ferroviaire. L'obligation de séparation comptable est d'ores et déjà inscrite dans le code des transports français. En revanche, l'obligation de publication séparée n'apparaît pas explicitement en droit national.

Dans ces conditions, et afin d'éteindre les griefs déjà exprimés sur ce point par la Commission européenne et éviter l'engagement d'une procédure contentieuse à l'encontre de la France, l'article proposé a pour objet d'assurer une transposition complète du 1 de l'article 6 de la directive en ajoutant clairement cette obligation de publication séparée à l'obligation de tenue des comptes.

L'article 4 a pour objet de renforcer le contrôle du domaine du réseau ferré, afin de lutter en particulier contre les vols de câbles qui perturbent chaque semaine le service ferroviaire. Il est ainsi prévu que les agents de la SNCF - gestionnaire d'infrastructure délégué - ainsi que, pour les lignes à faible trafic, les agents des entreprises auxquelles RFF a confié la gestion du réseau par convention prévue à l'article L. 2111-9 du code des transports, puissent constater les infractions commises sur le réseau relevant de leur périmètre de compétence.

TITRE II. - DISPOSITIONS RELATIVES AUX INFRASTRUCTURES ET AUX SERVICES DE TRANSPORT ROUTIER

A la suite de la décentralisation du réseau routier national issu de la loi du 13 août 2004, environ 250 kilomètres de délaissés routiers ou de réseau routier local n'ont pu être transférés aux collectivités territoriales. Les services de l'État ne sont pas en mesure d'en assurer une gestion adaptée, ce qui rend leur déclassement à la fois nécessaire et urgent. Le code de la voirie routière ne prévoit la possibilité de déclassement « d'office » que dans l'hypothèse où la route est devenue inutile du fait de la réalisation d'une voie nouvelle. L'article 5 prévoit ainsi d'étendre cette possibilité aux cas de routes ne répondant plus à la définition du réseau routier national de l'article L. 121-1 du code de la voirie routière. L'État réalisera au préalable les éventuels travaux de remise en état de la voie transférée ou versera à la collectivité une indemnité correspondant au coût de cette remise en état.

L'article 6 a pour objet de permettre que les rémunérations des cocontractants de l'Etat et de ses établissements publics dans le domaine des infrastructures et des services de transport, que sont les redevances pour service rendu payées par les usagers d'un service public délégué, d'une part, et les rémunérations versées par une personne publique à un titulaire de contrat de partenariat, d'autre part, soient indexées à l'indice des prix à la consommation hors tabac.

L'article 153 de la loi n° 2008-1425 du 27 décembre 2008 de finances pour 2009, modifié par les lois n° 2009-1674 du 30 décembre 2009, n° 2010-1658 du 29 décembre 2010, n° 2011 1977 et n° 2011-1978 du 28 décembre 2011, a instauré une taxe nationale kilométrique sur les poids lourds précédée par une taxe expérimentale sur les poids lourds en Alsace. Ces deux taxes ont pour objectif de réduire les impacts environnementaux du transport routier de marchandises, de rationaliser à terme le transport routier sur les courtes et moyennes distances et de dégager des ressources pour financer des nouvelles infrastructures nécessaires à la mise en œuvre de la politique de transport durable.

Pour accompagner l'entrée en vigueur de ces deux taxes, la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 et les articles L. 3221-2, L. 3222-3 et L. 3242-3 du code des transports prévoient que les transporteurs puissent répercuter ces taxes auprès des chargeurs par le biais d'une inclusion des charges afférentes dans le prix de la prestation de transport.

Les modalités pratiques du dispositif se sont révélées complexes et difficiles à mettre en œuvre par les transporteurs. Aussi, les modifications apportées aux articles L. 3221-2, L. 3222-3 et L. 3242-3 du code des transports par l'article 7 visent-elles à simplifier cette disposition par la mise en place d'une majoration des prix calculée en appliquant un taux établi en fonction des régions de chargement et de déchargement des marchandises transportées.

L'adoption rapide de ces dispositions est une nécessité pour permettre aux chargeurs et transporteurs de se préparer et ainsi garantir la mise en œuvre de ces deux taxes dans de bonnes conditions.

L'article 8 met en évidence dans le code des transports les dispositions du règlement (UE) n° 181/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 relatif aux droits des passagers dans le transport par autobus et autocar qui entrera en application le 1er mars 2013. Il est nécessaire, pour les consommateurs comme pour les professionnels, d'identifier clairement les services routiers concernés et les dates d'application des différentes dispositions.

Aussi, dans la même logique que celle retenue pour l'application du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, est-il proposé d'insérer un chapitre V intitulé « Droits des passagers en transport par autobus et autocar », au sein du titre Ier du livre Ier, intitulé « Le transport routier de personnes », de la troisième partie du code des transports relative au transport routier, décomposé en cinq articles traitant respectivement des services réguliers, des services occasionnels et de la formation des conducteurs au handicap. Un arrêté du ministre chargé des transports et du ministre chargé de l'économie fixe les dates d'application des dispositions du règlement en fonction des différents services et en tenant compte, le cas échéant, des dérogations autorisées par le règlement européen. Les dérogations retenues par la France seront notifiées à la Commission européenne.

L'article 9 concerne les contrôleurs des transports terrestres. La circulation des véhicules de transport routier de marchandises et de personnes doit s'effectuer dans les meilleures conditions de sécurité routière et dans le respect d'une saine concurrence entre transporteurs des États membres. Les contrôles des transports routiers contribuent à ces objectifs.

À cet effet, les agents chargés du contrôle des transports terrestres contrôlent sur route et en entreprise le respect des différentes réglementations applicables en matière de transports routiers et sont habilités par le code de la route et le code des transports à relever et sanctionner les infractions correspondantes, contraventionnelles ou délictuelles.

L'article L. 130-6 du code de la route doit être complété afin d'élargir le champ des habilitations des agents pour ce qui concerne les infractions relatives aux plaques et inscriptions obligatoires, à l'immobilisation et à l'obligation d'assurance des véhicules de transport de marchandises ou de personnes. Il doit aussi permettre d'autoriser les contrôleurs des transports terrestres à accéder à tous les points de contrôle situés dans la cabine de conduite, dans le cadre de l'application de la directive 2010/47/UE de la Commission du 5 juillet 2010 relative au contrôle technique routier, alors qu'actuellement cet article ne prévoit que l'accès pour vérification du chronotachygraphe. Par ailleurs, dans le cadre des contrôles, la consultation de certains documents obligatoires à la conduite des véhicules peut s'avérer nécessaire, comme les permis de conduire, ce qui nécessite de compléter l'article L. 225-5 du code de la route.

En ce qui concerne le code des transports, il est aussi proposé de modifier l'article L. 1451-1 afin de permettre à ces agents, d'une part, de pouvoir contrôler l'ensemble des entreprises ayant une activité soit de transport routier, soit de location de véhicules de transport routier, soit de commissionnaire de transport et, d'autre part, de se faire présenter tous les documents relatifs au transport effectué, à la location et à la commission de transport. Ces dispositions permettront aux contrôles d'être plus efficaces sur l'ensemble des activités du secteur.

L'adoption rapide de ces dispositions est une nécessité pour permettre aux contrôleurs des transports terrestres d'être habilités à constater et verbaliser les infractions relevant de leur champ de compétences. Elle contribuera à renforcer les moyens d'action de l'État en matière de contrôle des transports routiers, conformément aux engagements pris lors de la clôture des États généraux du transport routiers de marchandises.

Les articles 10 et 11 ont pour objet de corriger des erreurs intervenues lors de la codification de l'ordonnance n° 58-1310 du 23 décembre 1958 modifiée, concernant les conditions de travail dans les transports routiers publics et privés.

La première correction porte sur l'article L. 3314-2 du code des transports. Celui-ci a partiellement codifié les dispositions du 4° de l'article 1er de l'ordonnance n° 58-1310 du 23 décembre 1958 modifiée, qui définissaient le champ de l'obligation de formation professionnelle des conducteurs routiers. Cette obligation de formation procédait elle-même de la directive 2003/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2003, qui prévoyait une application aux conducteurs de véhicules de transport de marchandises d'un poids total autorisé supérieur à 3,5 tonnes ou de véhicules de transport de personnes comportant plus de huit places assises, sans compter le conducteur.

Cependant, à l'occasion de la codification, le champ d'application ainsi défini par la directive et transposé dans l'ordonnance de 1958 a été involontairement modifié : la rédaction a étendu le critère tiré du poids supérieur à 3,5 tonnes à l'ensemble des véhicules, alors qu'il ne devait concerner que les véhicules de transport de marchandises ; la reformulation du critère tiré du nombre de passagers pour les véhicules de transport de voyageurs a eu pour effet d'étendre l'obligation de formation aux conducteurs de véhicules dès qu'ils ont huit places assises sans compter le conducteur, alors qu'elle ne devait s'appliquer qu'à compter de neuf places assises, sans compter le conducteur.

Ces erreurs de codification ont pu passer relativement inaperçues jusqu'à présent, dans la mesure où le texte d'origine de l'ordonnance de 1958 a été provisoirement maintenu en vigueur, dans l'attente de la parution de la partie réglementaire du code. Toutefois, la publication prochaine de cette partie et l'abrogation des dispositions concernées de l'ordonnance de 1958 vont avoir pour effet de ne laisser subsister que le nouvel article L. 3314-2 du code des transports, qui n'est pas conforme à la directive du 15 juillet 2003. Il est donc nécessaire de procéder à sa correction afin de se conformer au droit de l'Union européenne et, surtout, d'éviter de susciter d'importantes difficultés d'application pour les professionnels.

La seconde correction porte sur l'article L. 3315-6 du code des transports. Celui-ci a codifié l'article 3 bis de la même ordonnance qui prévoyait notamment qu'étaient passibles des peines sanctionnant les obligations prévues à l'article 1er de l'ordonnance, les personnes chargées à un titre quelconque de la direction ou de l'administration de toute entreprise ou établissement, ainsi que les préposés pour leur fait personnel.

Or, à l'occasion des opérations de codification, le renvoi aux « peines sanctionnant les obligations prévues à l'article 1er [de l'ordonnance] » a été omis.

Il convient donc de le rétablir, en tenant compte du fait que les obligations précédemment prévues à l'article 1er de l'ordonnance figurent désormais dans plusieurs articles du titre unique du livre III de la troisième partie du code des transports.

Au I de l'article 11, il est également proposé de modifier l'article L. 3315-2 afin de préciser l'habilitation des agents à effectuer les contrôles relatifs à la réglementation sociale européenne sur les lieux de chargement et de déchargement des entreprises qui commandent des opérations de transport de marchandises.

TITRE III. - DISPOSITIONS RELATIVES AUX INFRASTRUCTURES ET AUX SERVICES DE TRANSPORT FLUVIAL

L'article 12 traite de la sécurité de la voie d'eau. Le développement actuel du transport fluvial nécessite une amélioration de la qualité de service et de la sécurité de la navigation.

Cet article introduit dans le code des transports un nouveau dispositif permettant le déplacement d'office des bateaux en stationnement représentant un danger pour la sécurité des usagers et l'utilisation normale de la voie et clarifie les conditions d'application des dispositions relatives aux bateaux abandonnés sur le domaine public fluvial ou pour lesquels le propriétaire n'est pas en mesure de trouver un lieu de stationnement autorisé passé un certain délai.

La modification de l'article L. 1127-3 du code général de la propriété des personnes publiques a pour objet de préciser la procédure d'abandon pour les bateaux épaves ou non gardés, qu'ils soient en stationnement régulier ou non sur le domaine public fluvial.

L'article 13 habilite les agents des ports autonomes fluviaux à verbaliser les contraventions de grande voirie et adapte le régime de protection des voies ferrées portuaires.

La procédure de contravention de grande voirie permet après établissement d'un procès-verbal et sa notification au contrevenant, de déférer celui-ci au tribunal administratif en vue de sa condamnation à une amende et la réparation des dommages causés au domaine public fluvial notamment. Elle présente donc un caractère mixte combinant une action publique, l'amende, et une action en réparation, la remise en état et la libération de la dépendance domaniale.

La liste des agents habilités à verbaliser sur le domaine public fluvial est déterminée par la combinaison des articles L. 2132-21 et L. 2132-23 du code général de la propriété des personnes publiques. Cette liste inclut à l'heure actuelle les agents des services de navigation qui assurent notamment cette mission pour la constatation des atteintes occasionnées aux dépendances du domaine public fluvial gérées par les ports autonomes fluviaux. Or, compte tenu de la réforme de Voies navigables de France, cette disposition dans sa version applicable au 1er janvier 2013, privera les ports autonomes fluviaux de la possibilité de solliciter les agents des anciens services de la navigation pour dresser des procès-verbaux de contravention de grande voirie.

La réforme proposée consiste donc à habiliter certains agents des ports autonomes fluviaux, à Paris et Strasbourg, à verbaliser en matière de contravention de grande voirie pour pallier ce manque, en complétant l'article L. 2123-23 du code général de la propriété des personnes publiques tel qu'applicable au 1er janvier 2013.

Le régime répressif actuel des infractions commises sur les voies ferrées portuaires des ports fluviaux comporte par renvoi au code des transports à la fois un volet de contravention de grande voirie et un volet de sanctions pénales.

L'obligation de la qualité de fonctionnaire et l'obligation de commissionnement prévues pour les agents des ports autonomes fluviaux habilités à verbaliser sur ces dépendances par l'article L. 4321-3 du code des transports découlent de l'existence de cette possibilité de répression purement pénale. Or, aucun texte n'impose de telles conditions en matière de contravention de grande voirie.

Pour répondre au souhait des deux établissements publics concernés de permettre à leurs agents, non fonctionnaires, de verbaliser en matière de contravention de grande voirie sur les voies ferrées portuaires, il est proposé de modifier les dispositions de l'article L. 4321-3 du code des transports pour fixer de façon exhaustive la liste des personnes habilitées à constater sur les ports fluviaux, les infractions aux règlement de police et au domaine public constitué par les voies ferrées portuaires. La recherche, la constatation et la poursuite des infractions pénales passibles de peines contraventionnelles restent réservées aux agents ayant la qualité de fonctionnaires.

L'article 14 concerne les ressources du Port autonome de Paris. Antérieurement à sa codification, le statut juridique du Port de Paris était déterminé par la loi n° 68-917 du 24 octobre 1968 modifiée par la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010. L'article 11 de ladite loi disposait qu'il pouvait être « institué au profit de port de paris des droits de port sur les marchandises, les voyageurs, les bateaux et convois du trafic fluvial utilisant des installations portuaires situées dans la circonscription de cet établissement », un décret en Conseil d'État fixant les conditions d'assiette et les modalités d'application et de recouvrement de ces droits.

Conformément à l'article 9 de l'ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010, cet article législatif abrogé par l'article 7 de ladite ordonnance, a été maintenu en vigueur jusqu'à la publication des dispositions réglementaires du code des transports qu'il aura vocation à intégrer.

A terme, la seule disposition législative susceptible de permettre d'afficher les droits de port dans les catégories de ressources percevables par Port de Paris, serait désormais l'article L. 4322-20 du code des transports, relatif aux ressources de l'établissement, notamment son troisième alinéa concernant « les produits des taxes et redevances de toute nature dont la perception a été régulièrement autorisée », ce qui ne les inclut qu'implicitement.

Dans la ligne de la jurisprudence du Conseil Constitutionnel qui considère que la détermination des catégories de ressources des établissements publics relève du législateur, il est proposé d'insérer expressément les droits de port dans l'énumération des catégories de ressources de Port de Paris figurant à l'article L. 4322-20 du code des transports, tout en renvoyant à un décret en Conseil d'État la définition de leurs règles d'assiette, de liquidation et de recouvrement.

TITRE IV. - DISPOSITIONS RELATIVES AUX INFRASTRUCTURES ET AUX SERVICES DE TRANSPORT MARITIME

Les navires abandonnés peuvent constituer des dangers pour la navigation ou l'environnement et entraver l'exploitation commerciale des ports. Le code des transports prévoit des procédures permettant de mettre en demeure les propriétaires de ces navires de faire cesser le danger ou l'état d'abandon, qui peuvent aller jusqu'à la déchéance de propriété.

L'article 15 vise ainsi à clarifier la procédure de déchéance de propriété et à accélérer sa mise en œuvre afin de limiter dans le temps la gêne occasionnée par la présence des navires abandonnés. En effet, les textes actuels ne précisent pas les responsabilités applicables aux navires abandonnés, ce qui a pour conséquence de freiner le recours à ces dispositions et a pu conduire à laisser ces navires à l'abandon pendant plusieurs années, augmentant les risques en matière de sécurité et de pollution.

Le projet de loi offre un cadre juridique permettant d'identifier les autorités compétentes pour demander la déchéance de propriété du navire et en assurer la surveillance ainsi que l'entretien, une fois la déchéance de propriété prononcée. Il permet également de distinguer les responsabilités de l'autorité portuaire ou de l'État, selon que la présence du navire abandonné dans le port fait suite à une activité commerciale normale, à un arraisonnement ou à un déroutement décidé par l'État à la suite par exemple d'une infraction maritime.

Enfin, il clarifie les conditions dans lesquelles les frais engagés par les autorités publiques sont couverts par l'armateur, ou à défaut par la vente du navire ou de sa cargaison.

Les articles 16 et 17 s'inscrivent dans le prolongement des travaux du Grenelle de la mer, tenu en septembre 2010. A cette occasion, a été mise en évidence une difficulté d'application des procédures de constitution et de répartition du fonds de limitation de responsabilité incombant aux propriétaires de navire en cas de marée noire.

L'article L. 218-1 du code de l'environnement effectue un renvoi général à la convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (dite « CLC ») pour ce qui est du régime de responsabilité des propriétaires de navire en cas de marée noire.

Les mesures proposées visent à clarifier les procédures en distinguant celles applicables en cas de marée noire (convention CLC), de celles applicables dans le régime général des créances maritimes (convention de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes), prévues aux articles L. 5121-1 et suivants du code des transports.

Le régime général diffère substantiellement de celui prévu par la convention CLC. En particulier, le délai de présentation des créances est porté à trois ans en cas de marée noire, alors qu'il n'est que de trente jours en cas d'incident maritime. Les modalités de répartition des fonds entre les victimes sont susceptibles de contestation dans le régime général - ce qui peut être justifié dans la mesure où les victimes ne bénéficient pas d'avances et où certaines créances sont prioritaires - alors qu'en cas de marée noire, les victimes sont indemnisées sur un pied d'égalité par les assureurs pendant la procédure, la répartition du fonds n'intervenant qu'à la fin de celle-ci, en général après plusieurs années. Enfin, le régime général ne tient pas compte par définition, de l'existence d'un second niveau d'indemnisation assuré par le FIPOL uniquement pour les marées noires.

L'objet du projet de loi, qui introduit dans le code des transports, les articles nouveaux L. 5122-25 à L. 21-22-30, est donc de mettre en place une procédure de limitation de responsabilité conforme aux engagements internationaux de la France.

Il insère, dans le code des transports, le principe de la responsabilité du propriétaire du navire en cas de marée noire dans les conditions fixées par la convention CLC de 1992, telle que modifiée. Cette insertion dans le code des transports, à la suite des dispositions relatives au régime général de responsabilité, est cohérente avec l'architecture générale du code.

Il a par ailleurs été décidé de transférer, au sein du même code, les dispositions relatives à l'obligation d‘assurance du propriétaire du navire inscrites dans le code de l'environnement. Les obligations d'assurance des navires se trouvent, en effet, actuellement réparties pour partie entre le code de l'environnement et, pour une partie plus importante, le code des transports. La rédaction de ces dispositions n'est par ailleurs pas homogène entre les deux codes, quoique les obligations édictées soient de même nature. La mesure proposée assure un regroupement des dispositions relatives à l'assurance des navires et harmonise leur rédaction, afin de favoriser la lisibilité et la cohérence du droit.

L'article 17 vient pour sa part tirer les conséquences de cette nouvelle codification.

L'article 18 a pour objet, à titre principal, de modifier à droit constant la dénomination des corps civils des affaires maritimes habilités par la loi à exercer des pouvoirs de police afin de tirer les conséquences, d'une part, des politiques de fusion de corps concernant les corps des affaires maritimes et, d'autre part, de l'abrogation d'anciens statuts des affaires maritimes. À titre complémentaire, il prend en compte l'exercice par la direction des affaires maritimes depuis 2010 de la mission de contrôle au titre de la surveillance du marché.

Les agents civils des affaires maritimes sont habilités par la loi à exercer des pouvoirs de police spéciale. Or ces habilitations résultent de la seule appartenance aux corps d' « inspecteur des affaires maritimes » (catégorie A), de « contrôleur des affaires maritimes » (catégorie B), de « syndic des gens de mer » (catégorie C).

La politique de fusion de corps à l'œuvre a déjà entraîné une abrogation du statut de contrôleur des affaires maritimes et devrait également mener à court terme à une abrogation du statut d'inspecteur des affaires maritimes. De même, à plus long terme, un projet de fusion pourrait également concerner les syndics des gens de mer, la dynamisation des carrières et des parcours professionnels des agents de catégorie C ayant été annoncée comme une priorité.

Une abrogation des statuts entraîne de fait une perte d'habilitation des agents. La question se pose déjà pour les anciens contrôleurs des affaires maritimes, intégrés depuis le 1er octobre 2012 dans les corps des techniciens supérieurs du développement durable et des secrétaires d'administration et de contrôle du développement durable, par les décrets n° 2012 1064 et n° 2012-1065 en date du 18 septembre 2012.

Si la rédaction du statut des techniciens supérieurs du développement durable a permis de conserver temporairement les habilitations des anciens contrôleurs des affaires maritimes qui relevaient des spécialités techniques en indiquant que ces agents portent le titre de « contrôleur des affaires maritimes », tel n'est pas le cas pour les agents intégrés dans le corps des secrétaires d'administration et de contrôle du développement durable.

Les anciens contrôleurs des affaires maritimes de la spécialité « droit social et administration » sont donc aujourd'hui privés des pouvoirs de police qu'ils exerçaient lors des contrôles sur pièces.

Cette situation a pour conséquence d'alourdir la tâche des agents dont les habilitations ont été maintenues et perturbe le fonctionnement normal des services œuvrant dans le domaine des affaires maritimes.

Compte tenu du contexte actuel de fusion des corps, le maintien d'une référence nominative à un corps de fonctionnaire semble aujourd'hui peu opportune.

C'est pourquoi il est proposé dans les codes et loi concernés de faire référence aux « fonctionnaires effectuant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes pour le ministère chargé de la mer », cette rédaction devant être adaptée en fonction des corps de fonctionnaires visés afin que la modification s'effectue à droit constant.

La rédaction proposée permet ainsi de maintenir ou de rétablir les habilitations des agents des affaires maritimes en stabilisant l'application des textes de manière à supprimer les références à des corps spécifiques et à privilégier celles relatives aux missions exercées. Elle permet le fonctionnement normal des services des affaires maritimes et évite la surcharge des agents dont les habilitations ont été maintenues.

Certaines de ces dispositions législatives citent également parmi la liste des corps habilités les « personnels embarqués d'assistance et de surveillance des affaires maritimes », les « techniciens du contrôle des établissements de pêche maritime », ainsi que les « techniciens experts du service de la sécurité de la navigation maritime ». Or, ces trois derniers corps ont été soit supprimés soit mis en extinction, leur maintien dans la loi est donc devenu sans objet.

L'article 19 impose aux bateaux pratiquant la navigation fluviomaritime les mêmes obligations en matière de marques extérieures d'identification que pour les navires et institue les mêmes sanctions en cas de non-respect de ces prescriptions.

L'article 20 précise, lui, le pouvoir de visite à bord des navires conféré aux agents de l'État pour l'exercice des missions de police administrative visant à contrôler le respect de la réglementation en matière de sécurité maritime.

Ces contrôles sont conduits au titre de l'« l'État du pavillon », à l'occasion de la délivrance initiale des différents certificats et titres exigés par les conventions et de leur renouvellement ou de leur validation périodique, et au titre de l'« l'État du port », qui permet aux États de contrôler les navires battant pavillon d'un État étranger qui font escale dans leurs ports. Le contrôle par l'État du port est prévu par plusieurs conventions internationales de portée régionale ainsi que par des directives européennes, à l'instar de la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 qui instaure un nouveau régime d'inspection en fonction du profil de risque des navires.

L'insertion de cet article dans la section 5 intitulée « Visites et inspections des navires » du code des transports, à la suite de l'article L. 5241-7, qui prévoit une habilitation des fonctionnaires et personnes ayant accès à bord pour procéder aux visites et inspections susmentionnées, permet de clarifier les conditions d'exercice de ces missions de police administrative.

La disposition qu'il est proposé d'introduire est un miroir de celle prévue par l'article L. 941-3 du code rural et de la pêche maritime pour les opérations de contrôle de police administrative effectuées par les agents chargés de la police des pêches maritimes. Elle précise que les visites et inspections, conduites dans le cadre de cette mission, s'exercent en toutes heures.

L'article 20 réorganise également l'enquête nautique. Prévue par la loi du 17 décembre 1926 portant code disciplinaire et pénal de la marine marchande, l'enquête nautique était initialement une enquête à caractère judiciaire impliquant pour les agents qui en sont chargés l'application du code de procédure pénale en cette matière. Dans les faits, les officiers de police judiciaire conduisent généralement ce genre d'enquête.

La nouvelle « enquête nautique », de nature administrative, qui se distingue des enquêtes techniques du BEAmer, permettra, notamment, aux agents de terrain de donner une première information à l'échelon central et d'informer au besoin les autorités judiciaires en cas de découverte d'une infraction.

Enfin, compte tenu de leur montant peu dissuasif, il est proposé de relever le montant des amendes actuellement prévues par les articles L. 5242-1 et L. 5242-2 du code des transports réprimant les infractions aux règles fondamentales de la sécurité maritime, notamment les règles de circulation, la prévention des abordages en mer, le respect des ordres des autorités, notamment des préfets maritimes, par exemple en cas de déroutement d'un navire, et des agents de centre régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage.

L'article 21 ajoute le directeur du parc naturel de Port-Cros, établissement public désormais compétent, en application de l'article L. 5314-11 du code des transports, pour aménager, entretenir et gérer les installations portuaires du parc naturel national, à la liste des autorités portuaires et à celle des autorités investies du pouvoir de police portuaire.

L'article 22 donne au capitaine de navire le pouvoir d'ordonner la consignation d'une personne mettant en péril la préservation du navire, de sa cargaison ou la sécurité des personnes se trouvant à bord. Il ne s'agit pas d'une mesure ordonnée dans le cadre d'une enquête pénale, mais d'une mesure de police. La mesure de consignation constitue l'un des moyens dont dispose le capitaine pour assurer le maintien de l'ordre sur le navire.

Pour se conformer aux exigences de la jurisprudence de la Cour européenne des droits de l'homme, le projet instaure un mécanisme de contrôle par l'autorité judiciaire, inspiré du dispositif de la mesure de restriction ou de privation de liberté issue de la loi du 5 janvier 2011 sur la piraterie : la décision de consignation est prise à l'initiative du procureur ou avec son accord ; au-delà de 48 heures, sa prolongation doit être autorisée par le juge des libertés et de la détention pour un nouveau délai de 120 heures ; elle peut être renouvelée selon les mêmes modalités jusqu'à remise de la personne à l'autorité compétente, à moins que le capitaine n'ordonne la mainlevée de la mesure.

Dès lors que la personne soupçonnée de crime ou de délit ne peut faire l'objet d'auditions au cours de la consignation, cette mesure n'a pas à être soumise aux principes de procédure pénale de la garde à vue, notamment à la présence de l'avocat.

L'article 23 modifie les règles de l'État d'accueil.

Le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) permet la libre prestation des services de transport maritime à l'intérieur d'un État membre (cabotage maritime) pour les armateurs relevant d'États membres de l'Union européenne exploitant des navires immatriculés dans un État membre et battant pavillon de cet État membre, sous réserve que ces navires remplissent toutes les conditions requises pour être admis au cabotage dans cet État membre. En fonction de la nature du transport, les questions relatives à l'équipage relèvent soit de l'État membre d'immatriculation, soit de l'État membre dans lequel le service de cabotage est effectué.

Le décret n° 99-195 du 16 mars 1999 relatif à l'application des règles de l'état d'accueil prévoit les conditions sociales applicables sur les navires pratiquant un service de cabotage. Il permet d'appliquer certaines conditions de l'État d'accueil aux navires étrangers effectuant des services de cabotage en France en matière de droit du travail, d'effectifs, de rémunération et de protection sociale. Il est cependant nécessaire de procéder à la refonte du dispositif actuel qui a fortement évolué depuis la mise en œuvre de la libéralisation du cabotage et de renforcer le cadre de l'État d'accueil. Ce dispositif doit en effet permettre de garantir des conditions de concurrence équitables entre entreprises maritimes opérant sur les mêmes lignes.

Le dispositif prévu va permettre d'élargir le champ d'application des conditions de l'État d'accueil en l'appliquant à l'ensemble des personnes à bord. Par ailleurs, il va permettre d'imposer aux navires, quel que soit leur nationalité, un certain nombre de règles relatives à l'équipage et touchant à la nationalité des marins, à la composition de l'équipage, à la protection sociale, au contrat de travail et à la langue de travail à bord. Il est également prévu de définir les éléments devant être disponibles aux autorités de contrôle.

TITRE V. - Dispositions relatives à l'aviation civile

L'article 24 précise les types d'aéronefs, notamment ceux intervenant dans des opérations de secours ou de protection, qui ne sont pas concernés par les restrictions de navigation dans les zones fortement urbanisées prévues à l'article L. 571-7 du code de l'environnement.

TITRE VI. - MODALITÉS D'APPLICATION À L'OUTRE-MER

L'article 25 prévoit les modalités d'application à l'outre-mer du projet de loi.