Texte intégral
Monsieur le Président,
Mesdames et messieurs les conseillers
Je souhaite dabord vous remercier vivement de votre invitation à participer à cette rencontre qui me permet de préciser la politique gouvernementale en matière de transport combiné.
Les travaux réalisés par le Conseil économique et social et notamment le rapport présenté par Hubert Ghigonis sont dune très grande pertinence et contribueront à la mise en oeuvre de la politique du Gouvernement dans ce domaine.
Permettez-moi également de souligner à cette occasion le rôle que joue votre Assemblée. Jai pu constater son apport lan passé pour renouveler les accords entre lEtat et lUnion déconomie sociale du 1 % logement. Je le constate aussi dans mes déplacements en région, à loccasion de la préparation des futurs contrats de plan. Je veille à rencontrer chaque fois que cela est possible les conseils économiques et sociaux régionaux.
Le moment me semble venu de faire le point sur la politique de lEtat en matière de transport combiné, le développement du transport combiné constituant lun des axes prioritaires de laction du Gouvernement dans le domaine des transports. Le transport combiné est une des principales voies davenir pour faire face à laccroissement des échanges et à la demande de transport de fret et pour assurer un développement équilibré des différents modes de transport. Il apporte des réponses aux problèmes de congestion, de renforcement de la sécurité et de protection de lenvironnement. Cest un sujet de très large consensus à léchelle de lEurope. Car, comme le souligne votre rapporteur, il sagit de tirer partie des atouts de chaque mode, sauf à risquer de devoir payer le prix des inconvénients de chacun.
Mais, pour ma part, il faut aller plus loin et considérer que le transport à part entière, déterminant pour le transport de demain, à la manière dont on dit aujourdhui que les entreprises de transports sont devenues des entreprises de logistique.
Cest avec une certaine inquiétude que nous avons constaté le léger recul du trafic en 1998, de 3 %, après plusieurs années de croissance à plus de 10 % par an. Il est vrai que nous sommes actuellement dans un moment défavorable du cycle conjoncturel, qui rend plus difficile la poursuite des efforts.
Ces difficultés ont touché dautres pays, comme lAllemagne ou la Grande-Bretagne. Ce nest pas par excès de protectionnisme réglementaire, puisque, comme vous le savez, la directive 91-440 a accordé louverture des réseaux pour le transport combiné. Mais il nous faut bien le constater que dans les pays les plus libéraux, les opérateurs de transports combiné nont pas fait mieux que nous, et que les entreprises ferroviaires nont pas trouvé, avec lultra-libéralisme, matière à une attitude très offensive pour développer ces activités.
Sans doute faut-il maintenant trouver un second souffle. Les acteurs du transport combiné, cest-à-dire les opérateurs, les tractionnaires mais aussi les entreprises de transports routiers doivent convaincre à nouveau les clients que le combiné peut leur apporter les services quils recherchent.
Lobjectif est bien un transport de bout en bout dans des conditions de régularité et de qualité de service irréprochables. Pour les opérateurs, cest, me semble-t-il, la priorité absolue aujourdhui, car sans la qualité de service, il nest pas possible dintégrer ce mode de transport dans les organisations industrielles modernes.
Je partage votre conviction que le transport combiné a un grand avenir.
Cela passe par une politique ambitieuse de développement nécessitant sans doute une reprise des investissements, une mobilisation commerciale et des initiatives significatives en matière dorganisation du trafic international.
Le transport combiné rail/route représente désormais plus du quart du trafic ferroviaire en France. On pourrait sen contenter mais ce nest pas suffisant. Il faut fixer la barre plus haut.
Lors de lassemblée générale du Groupement National pour le Transport Combiné, le 9 mars, jai souhaité que lon profite des difficultés actuelles pour faire un bilan lucide de la situation, sans complaisance mais sans catastrophisme, avec la volonté dassurer un avenir durable à ce mode de transport. A défaut de développer la complémentarité des modes, nous risquerions daller à une véritable asphyxie du transport routier. Notre situation et nos interrogations sont également celles des pays voisins qui rencontrent les mêmes problèmes.
Lavenir du combiné est en partie lié à la manière dont le rail parviendra à profiter du développement des échanges à léchelle de lEurope.
Face au transport routier, qui améliore ses performances dannée en année, parfois -jai eu souvent loccasion de le dire- au prix dun certain dumping économique et sociale, le combiné a besoin de conquérir des parts de marché du transport sur longue distance. Au niveau européen, ces marchés correspondent de plus en plus à du trafic international. Les discussions qui se tiennent à Bruxelles sur la réglementation ferroviaire ont une importance toute particulière pour lavenir de ce secteur.
Le transport à longue distance, en particulier intercontinental par voie maritime ou aérienne, ne se substitue pas à des trafics routiers. Seul le cabotage maritime peut être considéré, ce point de vue, dune manière analogue à des relations par voie ferrée ou par voie navigable et peut logiquement prétendre aux aides apportées au transport combiné. La définition européenne du transport combiné (Directive 92-106) retient dailleurs ce principe. Le contrôle de la nature des liaisons est relativement complexe, ce qui na pas permis pour linstant détendre au cabotage maritime lautorisation de circuler, pour les 44 tonnes.
Je sais que cest une de vos préoccupations. La question est en cours dexamen au niveau européen, dans le cadre dun projet de modification de cette directive, et je reste attentif à cette question.
Vous savez que deux conceptions saffrontent sur la manière de développer le ferroviaire. Pour ma part, je pense que la coopération entre les réseaux devrait être encouragée, en fret comme en voyageurs, car elle seule permet de constituer, à partir de systèmes ferroviaires nationaux hétérogènes, une offre de services de transport de qualité. Mais il est clair que les modalités de cette coopération doivent être adaptés à lépoque actuelle, et quil faut aller plus loin que les réseaux avaient coutume de faire. Ny a-t-il pas des formules daccords industriels permettant de préserver les intérêts des entreprises en place, des Etats et ceux des clients quil faudrait renforcer pour améliorer lefficacité du transport international ?
En ce qui concerne les décisions à prendre en France, javais chargé M. Pierre Perrod, Président du Conseil National des Transports, dexaminer lensemble des mesures qui peuvent être prises. Il a formulé, dans son rapport de juillet 1998, dimportantes propositions qui concernent lensemble des acteurs du transport combiné et qui recoupent en partie celles que vous formulez aujourdhui.
Il mapparaît également nécessaire de stimuler loffre, en créant des mécanismes incitatifs permettant notamment à la SNCF de sinscrire de manière beaucoup plus offensive dans une dynamique de développement du transport combiné.
Concernant les infrastructures ferroviaires, je souscris pleinement à votre analyse selon laquelle il faut sattacher à résorber les goulots détranglement, à construire de nouveaux chantiers pour compléter et renforcer le maillage existant.
A cet égard, laccord signé le 3 mars entre les sept entreprises ferroviaires pour la mise en place du premier corridor ferroviaire européen Est - Ouest est exemplaire. Après la mise en place, dès novembre 1997 du corridor Nord - Sud à linitiative des réseaux belge, français et luxembourgeois étendu vers lItalie et lEspagne, le corridor Est - ouest, qui se compose de 4 sillons internationaux, permettra de relier lEst de lEurope à la Grande-Bretagne via la France, lAllemagne et lAutriche.
Cette mise en place confirme la possibilité daméliorer de façon notable les acheminements internationaux sur la base de la coopération et préfigure déjà la mise en place dun réseau européen de transport de fret.
Vous avez évoqué le thème de la rationalisation de lorganisation de la chaîne de transport combiné.
Pierre Perrod a relevé que le développement du trafic international du transport combiné suscite des évolutions dans le paysage des opérateurs et quil ne faut pas que les opérateurs français restent à lécart de ces mouvements. Il a même été jusquà évoquer la possibilité dun rapprochement ou dun fusion des deux opérateurs nationaux. Ce nest pas votre préconisation.
Je crois, sur ce point, que des synergies fortes existent déjà entre ces deux opérateurs. Le problème me paraît plus européen que national. Les conditions de coopération ou de concurrence avec des partenaires étrangers se posent différemment pour NOVATRANS et Compagnie Nouvelle de Conteneur. Leurs métiers sont un peu différents.
La coopération entre les opérateurs européens qui, comme NOVATRANS, apportent un service aux transporteurs routiers, se fait naturellement, dans le cadre de lUnion Internationale Rail Route, entre entreprises nationales.
Par contre, en ce qui concerne le transport de caisses pour un chargeur, ce qui constitue le métier de Compagnie Nouvelle de Conteneurs, la concurrence entre les opérateurs est directe. Il ne semble pas possible dexercer cette activité à terme sans avoir une stratégie globale européenne, impliquant des accords industriels poussés et, éventuellement capitalistiques, avec des opérateurs étrangers et un accès direct aux chargeurs et aux ports des pays concernés.
Je pense donc quil faut lancer sans attendre lexamen des opportunités de partenariat qui peuvent se présenter, et permettre à Compagnie Nouvelle de Conteneurs délargir encore ses activités, pour être notamment un véritable opérateur multimodal de desserte de nos ports.
Comme vous le savez, les aides de lEtat sont apportées grâces au Fonds dInvestissement des Transports Terrestres et des Voies Navigables (FITTVN).
La dotation globale allouée au transport combiné en 1999 a été portée à 380 MF, contre
350 MF les années précédentes. Je ne tiens pas compte dans ce chiffre dune modification du système de comptabilisation qui fera que 430 MF seront inscrits sur le Fonds dInvestissement des Transports Terrestres et des Voies Navigables. 260 MF sont prévus pour la convention Etat/SNCF qui sera renouvelée. 120 MF, contre 74 MF en 1998, cest-à-dire une hausse de plus de 50 %, vont être proposés pour le développement des terminaux multimodaux, qui concernent, je le souligne, aussi bien la voie deau, pour 15 MF, que le réseau ferroviaire. Les chantiers de transport combiné sont, là encore, un lieu de coopération privilégié entre les opérateurs.
Le principe de priorité à accorder au transport combiné dans laffectation des sillons est une question importante. Si on laisse jouer les seuls mécanismes de marché et la pesanteur des habitudes, le combiné aura de plus en plus de mal à se maintenir dans les graphiques de circulation des trains. Il faut trouver un équilibre entre le développement du fret et celui des services de voyageurs, en particulier au voisinage des agglomérations et aux heures de pointe du trafic régional.
Le trafic de transport combiné national en « saut de nuit » peut sinsérer relativement facilement dans le trafic voyageur, mais le trafic international a des exigences dhoraires plus difficiles à satisfaire. Létude que vient de lancer Réseau Ferré de France sur les axes à priorité fret permettra de faire des propositions sur la répartition optimale des sillons sur le réseau ferré national. Cette étude doit être rendue dans le deuxième semestre 1999. Il faudra, à partir de ces bases, que les liaisons prioritaires du transport combiné soient clairement identifiées et que la carte qui les représentera soit intégrée au futur schéma de service marchandises prévu par la loi daménagement et de développement durable du territoire.
Jajoute, bien sûr, quil faudra veiller à la tarification de linfrastructure pour que les péages ferroviaires ne pénalisent pas le transport combiné par rapport à la route.
Comme vous le suggérer, je souhaite que lon poursuive la voie, qui a déjà fait ses preuves, pour faciliter laccès des petites entreprises routières au transport combiné.
Certaines régions apportent déjà leur soutien par des fonds spécifiques et des aides pourront être proposées dans le cadre de lélaboration des contrats de plan Etat/région.
Les entreprises qui accèdent au transport combiné, bénéficient déjà de taux bonifiés pour lachat de châssis, de caisses ou de semi-remorques. LEtat, lAdeme et EDF apporte des aides pour compenser la différence entre ces taux.
Pour terminer sur lune de vos préconisations, vous proposez une baisse ciblée du taux de TVA sur les opérations de transport combiné.
Je suis favorable bien entendu à une certaine baisse de la TVA. Comment pourrait-on ne pas lêtre ? Ceci dit, une telle démarche doit sinscrire dans une réflexion plus globale sur limpact de cette dépense fiscale consentie par la Nation, sur le choix de la meilleure cible à laquelle réserver un taux réduit de TVA (travaux dentretien...) et enfin sur la perte de ressource pour le budget de lEtat. La réflexion ne fait que commencer. Elle trouvera son aboutissement cet été à loccasion des décisions relatives au PLF 2000.
Pour conclure, jespère vous avoir convaincus que la détermination de lEtat pour le transport combiné est totale. Mon souhait est que le transport combiné retrouve la croissance des années passées, dans un cadre clarifié, dans lequel tous les acteurs trouvent leur avantage à coopérer. Beaucoup de travail a déjà été fait, mais il reste encore beaucoup à faire.
LEtat y jouera son rôle. Jai chargé la Direction des Transports Terrestres de continuer à animer et à arbitrer les différentes actions qui permettront de poursuivre le développement du transport combiné.
Certes, la réussite ne se décrète pas. Cest laffaire de tous, gestionnaire dinfrastructure, chargeurs, transporteurs, opérateurs, entreprise ferroviaire, qui doivent conclure des accords qui respectent leurs intérêts, mais qui permettent aussi au système de mieux fonctionner à la satisfaction générale.
Mesdames, Messieurs, je vous remercie.
Mesdames et messieurs les conseillers
Je souhaite dabord vous remercier vivement de votre invitation à participer à cette rencontre qui me permet de préciser la politique gouvernementale en matière de transport combiné.
Les travaux réalisés par le Conseil économique et social et notamment le rapport présenté par Hubert Ghigonis sont dune très grande pertinence et contribueront à la mise en oeuvre de la politique du Gouvernement dans ce domaine.
Permettez-moi également de souligner à cette occasion le rôle que joue votre Assemblée. Jai pu constater son apport lan passé pour renouveler les accords entre lEtat et lUnion déconomie sociale du 1 % logement. Je le constate aussi dans mes déplacements en région, à loccasion de la préparation des futurs contrats de plan. Je veille à rencontrer chaque fois que cela est possible les conseils économiques et sociaux régionaux.
Le moment me semble venu de faire le point sur la politique de lEtat en matière de transport combiné, le développement du transport combiné constituant lun des axes prioritaires de laction du Gouvernement dans le domaine des transports. Le transport combiné est une des principales voies davenir pour faire face à laccroissement des échanges et à la demande de transport de fret et pour assurer un développement équilibré des différents modes de transport. Il apporte des réponses aux problèmes de congestion, de renforcement de la sécurité et de protection de lenvironnement. Cest un sujet de très large consensus à léchelle de lEurope. Car, comme le souligne votre rapporteur, il sagit de tirer partie des atouts de chaque mode, sauf à risquer de devoir payer le prix des inconvénients de chacun.
Mais, pour ma part, il faut aller plus loin et considérer que le transport à part entière, déterminant pour le transport de demain, à la manière dont on dit aujourdhui que les entreprises de transports sont devenues des entreprises de logistique.
Cest avec une certaine inquiétude que nous avons constaté le léger recul du trafic en 1998, de 3 %, après plusieurs années de croissance à plus de 10 % par an. Il est vrai que nous sommes actuellement dans un moment défavorable du cycle conjoncturel, qui rend plus difficile la poursuite des efforts.
Ces difficultés ont touché dautres pays, comme lAllemagne ou la Grande-Bretagne. Ce nest pas par excès de protectionnisme réglementaire, puisque, comme vous le savez, la directive 91-440 a accordé louverture des réseaux pour le transport combiné. Mais il nous faut bien le constater que dans les pays les plus libéraux, les opérateurs de transports combiné nont pas fait mieux que nous, et que les entreprises ferroviaires nont pas trouvé, avec lultra-libéralisme, matière à une attitude très offensive pour développer ces activités.
Sans doute faut-il maintenant trouver un second souffle. Les acteurs du transport combiné, cest-à-dire les opérateurs, les tractionnaires mais aussi les entreprises de transports routiers doivent convaincre à nouveau les clients que le combiné peut leur apporter les services quils recherchent.
Lobjectif est bien un transport de bout en bout dans des conditions de régularité et de qualité de service irréprochables. Pour les opérateurs, cest, me semble-t-il, la priorité absolue aujourdhui, car sans la qualité de service, il nest pas possible dintégrer ce mode de transport dans les organisations industrielles modernes.
Je partage votre conviction que le transport combiné a un grand avenir.
Cela passe par une politique ambitieuse de développement nécessitant sans doute une reprise des investissements, une mobilisation commerciale et des initiatives significatives en matière dorganisation du trafic international.
Le transport combiné rail/route représente désormais plus du quart du trafic ferroviaire en France. On pourrait sen contenter mais ce nest pas suffisant. Il faut fixer la barre plus haut.
Lors de lassemblée générale du Groupement National pour le Transport Combiné, le 9 mars, jai souhaité que lon profite des difficultés actuelles pour faire un bilan lucide de la situation, sans complaisance mais sans catastrophisme, avec la volonté dassurer un avenir durable à ce mode de transport. A défaut de développer la complémentarité des modes, nous risquerions daller à une véritable asphyxie du transport routier. Notre situation et nos interrogations sont également celles des pays voisins qui rencontrent les mêmes problèmes.
Lavenir du combiné est en partie lié à la manière dont le rail parviendra à profiter du développement des échanges à léchelle de lEurope.
Face au transport routier, qui améliore ses performances dannée en année, parfois -jai eu souvent loccasion de le dire- au prix dun certain dumping économique et sociale, le combiné a besoin de conquérir des parts de marché du transport sur longue distance. Au niveau européen, ces marchés correspondent de plus en plus à du trafic international. Les discussions qui se tiennent à Bruxelles sur la réglementation ferroviaire ont une importance toute particulière pour lavenir de ce secteur.
Le transport à longue distance, en particulier intercontinental par voie maritime ou aérienne, ne se substitue pas à des trafics routiers. Seul le cabotage maritime peut être considéré, ce point de vue, dune manière analogue à des relations par voie ferrée ou par voie navigable et peut logiquement prétendre aux aides apportées au transport combiné. La définition européenne du transport combiné (Directive 92-106) retient dailleurs ce principe. Le contrôle de la nature des liaisons est relativement complexe, ce qui na pas permis pour linstant détendre au cabotage maritime lautorisation de circuler, pour les 44 tonnes.
Je sais que cest une de vos préoccupations. La question est en cours dexamen au niveau européen, dans le cadre dun projet de modification de cette directive, et je reste attentif à cette question.
Vous savez que deux conceptions saffrontent sur la manière de développer le ferroviaire. Pour ma part, je pense que la coopération entre les réseaux devrait être encouragée, en fret comme en voyageurs, car elle seule permet de constituer, à partir de systèmes ferroviaires nationaux hétérogènes, une offre de services de transport de qualité. Mais il est clair que les modalités de cette coopération doivent être adaptés à lépoque actuelle, et quil faut aller plus loin que les réseaux avaient coutume de faire. Ny a-t-il pas des formules daccords industriels permettant de préserver les intérêts des entreprises en place, des Etats et ceux des clients quil faudrait renforcer pour améliorer lefficacité du transport international ?
En ce qui concerne les décisions à prendre en France, javais chargé M. Pierre Perrod, Président du Conseil National des Transports, dexaminer lensemble des mesures qui peuvent être prises. Il a formulé, dans son rapport de juillet 1998, dimportantes propositions qui concernent lensemble des acteurs du transport combiné et qui recoupent en partie celles que vous formulez aujourdhui.
Il mapparaît également nécessaire de stimuler loffre, en créant des mécanismes incitatifs permettant notamment à la SNCF de sinscrire de manière beaucoup plus offensive dans une dynamique de développement du transport combiné.
Concernant les infrastructures ferroviaires, je souscris pleinement à votre analyse selon laquelle il faut sattacher à résorber les goulots détranglement, à construire de nouveaux chantiers pour compléter et renforcer le maillage existant.
A cet égard, laccord signé le 3 mars entre les sept entreprises ferroviaires pour la mise en place du premier corridor ferroviaire européen Est - Ouest est exemplaire. Après la mise en place, dès novembre 1997 du corridor Nord - Sud à linitiative des réseaux belge, français et luxembourgeois étendu vers lItalie et lEspagne, le corridor Est - ouest, qui se compose de 4 sillons internationaux, permettra de relier lEst de lEurope à la Grande-Bretagne via la France, lAllemagne et lAutriche.
Cette mise en place confirme la possibilité daméliorer de façon notable les acheminements internationaux sur la base de la coopération et préfigure déjà la mise en place dun réseau européen de transport de fret.
Vous avez évoqué le thème de la rationalisation de lorganisation de la chaîne de transport combiné.
Pierre Perrod a relevé que le développement du trafic international du transport combiné suscite des évolutions dans le paysage des opérateurs et quil ne faut pas que les opérateurs français restent à lécart de ces mouvements. Il a même été jusquà évoquer la possibilité dun rapprochement ou dun fusion des deux opérateurs nationaux. Ce nest pas votre préconisation.
Je crois, sur ce point, que des synergies fortes existent déjà entre ces deux opérateurs. Le problème me paraît plus européen que national. Les conditions de coopération ou de concurrence avec des partenaires étrangers se posent différemment pour NOVATRANS et Compagnie Nouvelle de Conteneur. Leurs métiers sont un peu différents.
La coopération entre les opérateurs européens qui, comme NOVATRANS, apportent un service aux transporteurs routiers, se fait naturellement, dans le cadre de lUnion Internationale Rail Route, entre entreprises nationales.
Par contre, en ce qui concerne le transport de caisses pour un chargeur, ce qui constitue le métier de Compagnie Nouvelle de Conteneurs, la concurrence entre les opérateurs est directe. Il ne semble pas possible dexercer cette activité à terme sans avoir une stratégie globale européenne, impliquant des accords industriels poussés et, éventuellement capitalistiques, avec des opérateurs étrangers et un accès direct aux chargeurs et aux ports des pays concernés.
Je pense donc quil faut lancer sans attendre lexamen des opportunités de partenariat qui peuvent se présenter, et permettre à Compagnie Nouvelle de Conteneurs délargir encore ses activités, pour être notamment un véritable opérateur multimodal de desserte de nos ports.
Comme vous le savez, les aides de lEtat sont apportées grâces au Fonds dInvestissement des Transports Terrestres et des Voies Navigables (FITTVN).
La dotation globale allouée au transport combiné en 1999 a été portée à 380 MF, contre
350 MF les années précédentes. Je ne tiens pas compte dans ce chiffre dune modification du système de comptabilisation qui fera que 430 MF seront inscrits sur le Fonds dInvestissement des Transports Terrestres et des Voies Navigables. 260 MF sont prévus pour la convention Etat/SNCF qui sera renouvelée. 120 MF, contre 74 MF en 1998, cest-à-dire une hausse de plus de 50 %, vont être proposés pour le développement des terminaux multimodaux, qui concernent, je le souligne, aussi bien la voie deau, pour 15 MF, que le réseau ferroviaire. Les chantiers de transport combiné sont, là encore, un lieu de coopération privilégié entre les opérateurs.
Le principe de priorité à accorder au transport combiné dans laffectation des sillons est une question importante. Si on laisse jouer les seuls mécanismes de marché et la pesanteur des habitudes, le combiné aura de plus en plus de mal à se maintenir dans les graphiques de circulation des trains. Il faut trouver un équilibre entre le développement du fret et celui des services de voyageurs, en particulier au voisinage des agglomérations et aux heures de pointe du trafic régional.
Le trafic de transport combiné national en « saut de nuit » peut sinsérer relativement facilement dans le trafic voyageur, mais le trafic international a des exigences dhoraires plus difficiles à satisfaire. Létude que vient de lancer Réseau Ferré de France sur les axes à priorité fret permettra de faire des propositions sur la répartition optimale des sillons sur le réseau ferré national. Cette étude doit être rendue dans le deuxième semestre 1999. Il faudra, à partir de ces bases, que les liaisons prioritaires du transport combiné soient clairement identifiées et que la carte qui les représentera soit intégrée au futur schéma de service marchandises prévu par la loi daménagement et de développement durable du territoire.
Jajoute, bien sûr, quil faudra veiller à la tarification de linfrastructure pour que les péages ferroviaires ne pénalisent pas le transport combiné par rapport à la route.
Comme vous le suggérer, je souhaite que lon poursuive la voie, qui a déjà fait ses preuves, pour faciliter laccès des petites entreprises routières au transport combiné.
Certaines régions apportent déjà leur soutien par des fonds spécifiques et des aides pourront être proposées dans le cadre de lélaboration des contrats de plan Etat/région.
Les entreprises qui accèdent au transport combiné, bénéficient déjà de taux bonifiés pour lachat de châssis, de caisses ou de semi-remorques. LEtat, lAdeme et EDF apporte des aides pour compenser la différence entre ces taux.
Pour terminer sur lune de vos préconisations, vous proposez une baisse ciblée du taux de TVA sur les opérations de transport combiné.
Je suis favorable bien entendu à une certaine baisse de la TVA. Comment pourrait-on ne pas lêtre ? Ceci dit, une telle démarche doit sinscrire dans une réflexion plus globale sur limpact de cette dépense fiscale consentie par la Nation, sur le choix de la meilleure cible à laquelle réserver un taux réduit de TVA (travaux dentretien...) et enfin sur la perte de ressource pour le budget de lEtat. La réflexion ne fait que commencer. Elle trouvera son aboutissement cet été à loccasion des décisions relatives au PLF 2000.
Pour conclure, jespère vous avoir convaincus que la détermination de lEtat pour le transport combiné est totale. Mon souhait est que le transport combiné retrouve la croissance des années passées, dans un cadre clarifié, dans lequel tous les acteurs trouvent leur avantage à coopérer. Beaucoup de travail a déjà été fait, mais il reste encore beaucoup à faire.
LEtat y jouera son rôle. Jai chargé la Direction des Transports Terrestres de continuer à animer et à arbitrer les différentes actions qui permettront de poursuivre le développement du transport combiné.
Certes, la réussite ne se décrète pas. Cest laffaire de tous, gestionnaire dinfrastructure, chargeurs, transporteurs, opérateurs, entreprise ferroviaire, qui doivent conclure des accords qui respectent leurs intérêts, mais qui permettent aussi au système de mieux fonctionner à la satisfaction générale.
Mesdames, Messieurs, je vous remercie.