Texte intégral
Le Monde : Comment analysez-vous la situation du groupe Air France ?
Bernard Bosson : Ce serait nier l'évidence de ne pas reconnaître la mauvaise santé financière du groupe Air France. Malgré deux plans de redressements successifs – le plan Cap 93, puis le plan "de retour à l'équilibre" – Air France a perdu 5,3 milliards de francs de 1993 à 1992. En 1992, la compagnie Air France stricto sensu a même perdu 4 milliards de francs, pour un chiffre d'affaires de 40 milliards. Pour 1993, les pertes au niveau du groupe vont s'élever à 5,5 milliards de francs (contre 3,2 milliards en 1992). Air France souffre, à l'instar des autres compagnies aériennes, de la crise du transport aérien, mais cette crise réelle ne doit pas servir d'excuse aux faiblesses, elles aussi réelles, du pavillon national. Parmi les grandes compagnies internationales, certaines sont épargnées par la crise – British Airways ou les compagnies du Sud-Est asiatique – d'autres amorcent leur redressement en Europe, comme Lufthansa. Or Air France s'enfonce dans la crise et continue de perdre des parts de marché par rapport aux compagnies de PAEA de l'ordre de deux points sur la période qui court de 1988 à 1992. Ce qu'il faut bien comprendre, c'est qu'à terme Air France joue la survie du pavillon national…
Le Monde : Pour sortir de la crise, dans quelles directions doivent porter les efforts d'Air France ?
Bernard Bosson : Face à la crise, Air France dispose de trois atouts. Il existe un très fort attachement du personnel d'Air France au pavillon national. Ce qui peut être un élément de blocage – les négociations lentes et délicates avec les syndicats – peut aussi servir de ressort dans une conjoncture tendue. En second lieu, Air France a désormais atteint une taille critique mondiale avec l'acquisition d'Air Inter et les prises de participation dans les compagnies belge et tchèque Sabena et CSA. Mais ces investissements massifs ont pesé sur les comptes du groupe. Enfin, la réputation de fiabilité et de sérieux de la compagnie nationale n'est plus à faire.
Il lui reste toutefois à atteindre deux objectifs internes qui sont liés entre eux : d'une part retrouver un équilibre financier durable, fixé pour 1995. Il y a quelque chose de désespérant, en effet, pour le personnel d'une entreprise d'être confronté à des plans de rigueur à répétition. D'autre part, il faut que l'entreprise retrouve une compétitivité accrue, et cela passe par une réforme de la politique commerciale et tarifaire et par une plus grande responsabilisation du personnel. Air France doit accroître son agressivité commerciale et ne pas attendre le client derrière son comptoir.
Le Monde : Quelle place pour Air Inter dans ce dispositif ?
Bernard Bosson : Il faut développer les synergies entre les deux compagnies qui sont complémentaires. Pour le moment, l'équilibre n'est pas encore trouvé entre Air France et Air Inter. La structure de groupe est inachevée. C'est comme si les deux entreprises coexistaient. Sans plus. Alors que l'avenir d'Air Inter se situe au sein du groupe Air France. Il faut aussi préparer Air Inter à la concurrence européenne à partir d'avril 1997. Elle doit développer les vols province-province, province-Europe et même Paris-Europe.
Le Monde : Le plan présenté par Bernard Attali intègre-t-il tous ces éléments ?
Bernard Bosson : Après la demande que je lui avais faite dès le mois de mai, Bernard Attali nous a présenté un premier plan en juillet que nous lui avons demandé de renforcer pour atteindre les objectifs fixés. Le plan présenté aujourd'hui prévoit d'ici 1995, 5,1 milliards d'économies et la suppression de l'équivalent de 4 000 emplois à temps plein. Ce plan a obtenu notre feu vert à condition que les suppressions de postes soient faites en limitant au minimum le recours aux licenciements secs. Cette précision faite, ce plan a été approuvé par le gouvernement.
Le Monde : Comment se situe le gouvernement par rapport à la compagnie ?
Bernard Bosson : Nous sommes très attachés à Air France, nous jugeons indispensable de maintenir le pavillon national, mais pas à n'importe quel prix. L'État fera son devoir d'actionnaire. Mais il s'agit pour nous d'éviter deux écueils : aller trop loin et aboutir à une grande grève qui serait mortelle pour Air France, ou ne pas être courageux, ce qui conduirait aussi sûrement à la perte d'Air France. Le destin de la compagnie se trouve d'abord dans les mains de son personnel.
"La concurrence sera organisée"
Le Monde : Quand la privatisation sera-t-elle lancée ?
Bernard Bosson : Lorsque j'ai reçu tous les syndicats en juillet et qu'ils m'ont posé la question, je leur ai demandé s'ils connaissaient beaucoup d'acquéreurs qui se risqueraient à acheter une action d'Air France, vu l'état de ses finances ! Le redressement de la situation financière du groupe Air France est la priorité du moment. Pour la privatisation, on aura le temps d'en reparler…
Le Monde : Quelle politique du transport aérien allez-vous défendre en France comme à l'extérieur ?
Bernard Bosson : Il nous faut préparer le choc de 1997, année qui verra la libéralisation totale du transport aérien à l'intérieur de la Communauté européenne. Finis les autorisations et les quotas ! Le redressement d'Air France et l'ouverture d'Air Inter sur l'Europe vont dans ce sens, mais nous ferons en sorte que les petites compagnies aussi puissent vivre. Mais chacun ne fera pas tout et n'importe quoi : la concurrence sera organisée.
Le Monde : Comment ?
Bernard Bosson : Nous limiterons la taille des avions, le nombre de leurs sièges ou de leurs rotations, etc. Entre le protectionnisme qui conduit au déclin et l'ultralibéralisme qui conduit à la jungle existe l'espace de l'intelligence et de l'humain.
Le Monde : Les aéroports de province vous demandent pourtant d'autoriser un plus grand nombre de compagnies…
Bernard Bosson : En tant qu'élu de province, je connais le prix du monopole, merci : 2 400 francs plein tarif pour l'aller-retour Annecy-Paris ! D'un autre côté, je sais qu'une concurrence effrénée débouche sur des prix de dumping et, inévitablement, sur la concentration de l'activité dans quelques mains. On me classe au centre, et je prouverai que le centre, ce n'est pas le marigot : nous allons avancer sur un chemin de crête qui évite le précipice du monopole et celui du libéralisme échevelé. Regardez les résultats de la concurrence aérienne sauvage maintenue par l'ancien gouvernement socialiste aux Antilles. Les cinq compagnies qui les desservent nous demandaient une augmentation de 35 % des capacités pour l'hiver prochain, alors qu'Air Martinique a déjà déposé son bilan ! Nous avons limité l'augmentation des sièges à celle de la demande, soit moins de 10 %.
Le Monde : Et dans le domaine du transport européen ?
Bernard Bosson : Nous devons défendre la place du pavillon français et européen au niveau mondial. Le 28 septembre, nous proposerons au conseil des ministres de la CEE des mesures à court terme, c'est-à-dire le gel des capacités pour l'hiver – comme sur nos lignes des Antilles, – une lutte contre la délocalisation et la réduction des coûts pesant sur le transport aérien. À moyen terme, nous poursuivrons l'harmonisation technique et sociale en cours. À long terme, nous voulons plus de fermeté dans les discussions avec les États-Unis. Nous avons obtenu que soit créée, à Bruxelles, une commission d'études sur le transport aérien comparable à celle mise en place par le président américain. Et je peux certifier que nous veillerons à ce que cette commission ne verse pas dans l'idéologie ultra-libérale dominante à Bruxelles. Et qu'elle emprunte le chemin de crête dont je parlais tout à l'heure…