Déclaration de Mme Annick Girardin, ministre de la mer, sur la situation des entreprises de transport transmanche et la stratégie portuaire résultant du Brexit et de la crise sanitaire, au Sénat le 23 mars 2021.

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Circonstance : Débat, organisé à la demande du groupe Union Centriste, sur l'avenir des entreprises assurant les liaisons Transmanche, au Sénat le 23 mars 2021

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Texte intégral

M. le président. L'ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande du groupe Union Centriste, sur l'avenir des entreprises assurant les liaisons trans-Manche.

Nous allons procéder au débat sous la forme d'une série de questions-réponses dont les modalités ont été fixées par la conférence des présidents.

Je rappelle que l'auteur de la demande dispose d'un temps de parole de huit minutes, puis le Gouvernement répond pour une durée équivalente.

À l'issue du débat, l'auteur de la demande dispose d'un droit de conclusion pour une durée de cinq minutes.

(…)

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, le Brexit et la pandémie ont mis à rude épreuve les opérateurs de l'espace trans-Manche. Cette zone maritime est particulière car, au transport maritime, très ancien, s'est ajouté depuis 1994 le ferroviaire, avec le tunnel sous la Manche.

Le Gouvernement partage bien évidemment vos préoccupations quant à l'avenir des liaisons entre la France et le Royaume-Uni. Je veux toutefois affirmer d'emblée que l'amitié franco-britannique, même mise à rude épreuve par le Brexit, doit rester vive, et elle le restera grâce à notre attachement commun aux liaisons trans-Manche.

Le constat est clair : si le secteur du transport global – maritime, terrestre, aérien ; je n'oublie pas ce dernier segment – a été touché par la crise de manière hétérogène, le transport sur et sous la Manche a, quant à lui, été très fortement impacté. Les transports opérés sous pavillon français par Brittany Ferries et DFDS Seaways ont connu au printemps 2020 des baisses de fréquentation de passagers jusqu'à 80% et des pertes de chiffre d'affaires de 75% par rapport à 2019. Il en est de même pour le tunnel, plus spécifiquement pour l'Eurostar, qui a connu des baisses dans des proportions identiques.

Les mesures sanitaires prises de part et d'autre de la Manche depuis un an empêchent pour le moment la reprise du trafic, mais le gouvernement français n'est pas inactif.

L'État a toujours été aux côtés des opérateurs durant la crise et il le demeurera le temps qu'il faudra, conformément au principe du "quoi qu'il en coûte". Souvenons-nous des paroles du Président de la République, qui concernent évidemment les transports.

Les dispositifs d'aide d'urgence, comme l'activité partielle, ont été prolongés ; le mécanisme de PGE a été instauré afin d'assurer la trésorerie des entreprises. Cela a été vital pour certains armateurs de la zone, en plus de l'implication des régions, que je dois saluer.

Le processus d'activité réduite de longue durée a également été mis en oeuvre. À ce titre, les entreprises peuvent, après un accord avec les organisations syndicales, diminuer le temps de travail et pratiquer la modération salariale, à condition de maintenir intégralement l'emploi.

L'État a porté, dès le début de la crise, une attention toute particulière aux compagnies de ferries, touchées de plein fouet par les mesures de confinement et de restrictions des déplacements.

J'en viens maintenant au net wage, que le Premier ministre a annoncé. J'ai été chargée de mettre en place cette aide, qui oscille entre 20 et 25 millions d'euros pour l'ensemble des compagnies de ferries. Je suis certaine que nous y reviendrons pendant le débat, j'en préciserai alors les conditions.

Les infrastructures nécessaires au rétablissement des contrôles aux frontières ont été installées. Tous les ports français des Hauts-de-France, de Normandie ou de Bretagne ont su anticiper la date de sortie du Royaume-Uni. Il faut le dire, la France a su anticiper ce moment en amont. J'ai d'ailleurs pu le constater moi-même le 3 décembre dernier, lors d'un déplacement à Boulogne-sur-Mer avec le Premier ministre et mes collègues Clément Beaune et Olivier Dussopt.

L'ensemble de ces investissements avoisinent les 20 millions d'euros et la France souhaite que la réserve spéciale d'ajustement au Brexit contribue à leur financement.

Face au lancement, en novembre dernier, par le gouvernement britannique d'une procédure d'appel d'offres pour la création de dix ports francs, la France ne va pas rester sans réponse. Le Président de la République a souhaité que nous nous engagions. Une réflexion a été entreprise pour renforcer l'attractivité de nos zones industrialo-portuaires et une mission a été lancée afin d'étudier la mise en place de dispositifs permettant d'améliorer leur compétitivité.

Le transport ferroviaire n'est pas en reste : Eurotunnel a investi 48 millions d'euros pour le rétablissement des contrôles frontaliers.

Le Brexit crée aussi de nouvelles opportunités économiques avec l'Irlande et les acteurs français savent s'en saisir, comme en témoignent les développements de nouvelles liaisons ou le renforcement des lignes existantes.

L'entreprise Getlink, qui gère l'infrastructure du tunnel sous la Manche, a demandé de pouvoir créer des zones de ventes hors taxes, ou duty free, sur la partie française de la concession. Le port de Calais a fait de même.

S'agissant, enfin, du service Eurostar, le bouclage du plan de sauvetage passe avant tout par un effort des actionnaires et une plus grande implication des banques. Les discussions sont en cours. Le gouvernement français est prêt, s'il le faut, à prendre sa part, mais dans un effort partagé avec le Royaume-Uni.

Enfin, je souhaite évoquer trois sujets majeurs.

Je parlais d'opportunités à venir. J'ai lancé la semaine dernière la seconde phase du Fontenoy du Maritime. Depuis octobre, nous travaillons avec l'ensemble des acteurs sur la compétitivité de notre marine marchande. Cet exercice doit aboutir, avant l'été, à un pacte de performance avec les armateurs et l'ensemble de l'écosystème.

La France possède la deuxième zone économique exclusive (ZEE). C'est bien, mais en tant que ministre de la mer, je souhaite que notre pays soit une grande puissance maritime. Cela passe notamment par une véritable politique publique du shipping, qui nous a longtemps fait défaut. Le Fontenoy du Maritime répondra à cette ambition.

Je parlais d'une action déterminée de l'État : c'est, bien entendu, le coeur de notre démarche dans le cadre de France Relance. Le plan de relance maritime, qui s'élève à 650 millions d'euros, a été pensé pour répondre de la manière la plus concrète aux attentes des acteurs économiques. Les acteurs du portuaire peuvent ainsi bénéficier de 200 millions d'euros pour accélérer la transition écologique et le report modal, deux dimensions clés de leur compétitivité.

J'ai évoqué une stratégie de l'État en matière maritime. La stratégie portuaire, très attendue, a été le point d'orgue de la dernière réunion du comité interministériel de la mer (CIMer). La façade Manche-Mer du Nord n'est pas en reste au regard de cette ambition qui doit toucher plus et mieux les ports décentralisés. (Mme Nathalie Goulet et M. Yves Détraigne applaudissent.)


- Débat interactif -

M. le président. Nous allons maintenant procéder au débat interactif.

Je rappelle que chaque orateur dispose de deux minutes au maximum pour présenter sa question, suivie d'une réponse du Gouvernement pour une durée équivalente.

Dans le cas où l'auteur de la question souhaite répliquer, il dispose de trente secondes supplémentaires, à la condition que le temps initial de deux minutes n'ait pas été dépassé.

Dans le débat interactif, la parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, deuxième secteur le plus producteur de gaz à effet de serre avec près d'un quart des émissions mondiales, selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE), les transports ont une lourde responsabilité dans les bilans carbone nationaux et internationaux. Si la circulation maritime ne représente qu'une petite part de ce volume, elle n'en reste pas moins un élément essentiel, et longtemps sous-estimé, de la transition énergétique.

Plusieurs évolutions se sont fait jour ces dernières années afin de réduire l'impact environnemental du transport, à commencer par la réduction de la vitesse ; un seul noeud de moins peut ainsi permettre d'éviter de 15% à 20% des émissions de CO2.

D'autres technologies apparaissent, comme la propulsion vélique, l'électrification des quais, le recours à des carburants alternatifs, le gaz naturel liquéfié (GNL) et, surtout, l'hydrogène.

Pour financer ces nécessaires innovations, la création d'un fonds maritime vert comme mécanisme de suramortissement pour tout investissement vert dans la flotte ou encore l'instauration – enfin ! – d'une taxe carbone sur les carburants marins et aériens doivent être mises en débat.

Madame la ministre, ma question est multiple.

Quelle transition énergétique est-elle prévue pour le transport maritime de voyageurs afin de réduire l'empreinte environnementale des bateaux ainsi que leur consommation ?

Pour ce faire, quels projets peuvent être développés conjointement avec l'Angleterre, comme nous avons su le faire avec Eurotunnel ?

Quel portage comptez-vous faire de cette question au niveau européen et, plus largement, à l'international, étant entendu que seules des actions globales peuvent avoir des impacts significatifs sur ces sujets ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. Monsieur le sénateur Jacques Fernique, je connais votre intérêt pour cette problématique, puisque vous êtes membre de la mission d'information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux.

La transition énergétique du transport maritime va nécessiter des coopérations internationales, mais aussi public-privé intersectorielles qui dépassent le seul cadre du shipping pour inclure les ports, les fournisseurs d'énergie, les transporteurs, les distributeurs de carburant et bien d'autres acteurs de cet écosystème.

De nombreuses coopérations industrielles voient le jour – et il faut s'en féliciter –, telles que le Cluster maritime français (CMF) qui crée une dynamique très propice en la matière.

Au niveau national, mon ministère porte la charte Sails qui vise à limiter l'utilisation des carburants à fort taux de soufre, mais aussi à adapter la navigation dans les aires marines protégées et à sensibiliser les passagers au respect de l'environnement. Aujourd'hui, 14 compagnies ont déjà signé ces engagements.

Le Gouvernement finalise actuellement un rapport qui sera remis au Parlement sur la décarbonation et la réduction des émissions polluantes dans le transport maritime. Par ailleurs, dans un récent rapport sur la propulsion vélique, Franck Cammas propose des pistes extrêmement intéressantes. Nous suivons ces projets de très près.

En effet, il pourrait en découler, au niveau national, des actions de coopération industrielle ciblant notamment les flottes purement domestiques, et au niveau international, des actions ciblant les lignes internationales, qui sont d'ailleurs relativement protégées de la concurrence internationale et dont les liaisons, du fait de leurs caractéristiques, notamment la durée limitée des rotations, pourraient s'avérer propices au développement de solutions technologiques.

Vous avez évoqué la création d'un fonds maritime vert. C'est l'un des sujets qui seront débattus dans le cadre du Fontenoy du Maritime. Un tel fonds pourrait ainsi voir le jour à l'issue de nos travaux, c'est-à-dire en avril-mai, pour être concrétisé en juin.

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, pour la réplique.

M. Jacques Fernique. Madame la ministre, je vous remercie de vos éléments de réponse et des pistes tracées. Il semble toutefois nécessaire de fixer des calendriers réalisables pour la mise en place de ces solutions et de déterminer, avec le ministère de la transition écologique, des objectifs clairs et quantifiables d'émissions de CO2 pour le transport maritime de voyageurs.

M. le président. La parole est à Mme Nadège Havet.

Mme Nadège Havet. Madame la ministre, le secteur maritime trans-Manche est doublement affecté, par le Brexit et par la crise du coronavirus. Il accuse sur l'année 2020 un recul de 80% de son chiffre d'affaires. L'activité de transport de passagers à ce jour est quasiment inexistante et sans aucune perspective de reprise.

Brittany Ferries est la compagnie la plus touchée par la crise : de 2,5 millions de passagers, elle est passée à 700 000 en 2020. Cette entreprise qui emploie près de 3 000 salariés, dont 1 600 navigants, est un modèle pour la Bretagne mais également pour l'ensemble du secteur touristique.

Je sais que le Gouvernement est actif. Je pense notamment à la répartition très contestée du fonds européen post-Brexit, sujet sur lequel il est très mobilisé. Outre le dispositif de chômage partiel, la compagnie a bénéficié d'un PGE à hauteur de 117 millions d'euros.

En septembre 2020, notre Premier ministre a déclaré que le Gouvernement allait encore accentuer son soutien à la compagnie finistérienne en procédant au remboursement de ses charges sociales pour l'exercice 2021. Cet engagement porte sur un montant de 15 millions d'euros.

Les acteurs économiques du trans-Manche ont acté le principe selon lequel la crise traversée allait structurellement bouleverser leur secteur d'activité. Comme vous l'avez indiqué, madame la ministre, il s'avère nécessaire d'élaborer une stratégie globale dans le cadre du Fontenoy du Maritime. Tel est le sens des travaux que vous menez depuis plusieurs semaines.

Pour surmonter cette crise, ce secteur comme beaucoup d'autres a besoin de perspectives de long terme. Les PGE sont remboursables sur une durée de cinq ans. La compétitivité des armateurs – vous le savez – est un enjeu fondamental face aux avantages concurrentiels dont bénéficient certains pavillons par rapport au pavillon français. Une pérennisation du dispositif de remboursement des charges sociales tout au long de la durée de remboursement des PGE ou, a minima, jusqu'à la fin de la crise sanitaire, pourrait à ce titre être débattue dans le cadre de l'examen du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2022.

Madame la ministre, ma question porte sur l'engagement pris par le Premier ministre de procéder au remboursement des charges sociales pour l'exercice 2021. Pouvez-vous nous indiquer la date de parution du décret permettant ce remboursement ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. Madame la sénatrice Nadège Havet, le transport maritime, notamment trans-Manche, a été très fortement affecté par la crise sanitaire. Les deux compagnies qui opèrent sous pavillon français, Brittany Ferries et DFDS Seaways, ont été particulièrement touchées. Comme je l'ai indiqué précédemment, l'État a été aux côtés des opérateurs et le restera dans la durée.

Vous évoquez le cas spécifique de Brittany Ferries. Cette entreprise, qui est le premier employeur de marins français, a bénéficié – je l'avais souligné dès mon arrivée au ministère – d'un certain nombre de dispositifs d'accompagnement tels que le PGE, à hauteur de 117 millions d'euros, et l'activité partielle. Notre objectif était de maintenir l'emploi. C'est la raison pour laquelle, en sus de ces dispositifs, le Premier ministre a annoncé la mise en oeuvre de la mesure net wage à hauteur de 30 millions d'euros. Comme je l'ai indiqué, une fois les chiffres affinés, ce montant se situera vraisemblablement plutôt entre 20 et 25 millions d'euros.

Ce versement s'effectuera par trimestre. Vous m'interrogez à juste titre sur la date de parution du décret d'application de cette disposition, votée dans la quatrième loi de finances rectificative. Ce décret est en cours d'instruction devant le Conseil d'État, dont nous attendons la réponse pour le 30 mars prochain. Nous espérons toutefois être en mesure d'apporter cette aide financière concrète, notamment à Brittany Ferries, au tout début du mois de juillet.

Quoi qu'il en soit, soyez assurée que l'État demeure attentif à la pérennité des armateurs français, notamment dans cette période compliquée et dans cette zone, et qu'il s'attache à poursuivre ses travaux en ce sens dans le cadre du Fontenoy du Maritime. Le net wage fait ainsi partie des sujets qui sont étudiés afin d'apporter des réponses beaucoup plus larges aux difficultés rencontrées. Cela nous permettra aussi d'aider Brittany Ferries.

M. le président. La parole est à M. André Guiol.

M. André Guiol. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, avec plus de 5 000 kilomètres de linéaire côtier métropolitain, la France peut s'enorgueillir de posséder l'une des plus grandes façades maritimes d'Europe. Pourtant, le trafic de nos principaux ports se place loin derrière celui de nos voisins. L'activité du Havre, premier port à conteneurs français, ne représente que le quart, voire le cinquième, de celle de ports comme Rotterdam, Anvers ou Hambourg. Si l'on considère les données en tonnage de marchandises, les résultats ne sont guère différents.

Avec ses 65 millions d'habitants, la France représente la part la plus importante du marché européen après l'Allemagne. Un avantage compétitif ne se bâtit pas en un jour. Cela nécessite des investissements massifs sur le long terme dans les infrastructures et la logistique. Certes, cette différence constatée peut aussi être en partie liée à la géographie. Toutefois, un tel déséquilibre interroge.

Ma question est donc la suivante, madame la ministre : quelle est la stratégie du Gouvernement pour le développement économique de nos littoraux, en particulier de nos ports ? Alors que nous sommes à un tournant de la mondialisation du fait des évolutions socio-économiques, de la montée des préoccupations environnementales, de la crise sanitaire et du Brexit, vers quel secteur devons-nous concentrer nos efforts ? Il peut s'agir aussi bien du commerce de marchandises, des activités industrielles dans les zones portuaires ou de la politique de pêche que du transport de passagers et du développement touristique.

Mon interrogation découle du sentiment général que notre pays ne tire pas suffisamment parti du potentiel que représente sa façade maritime exceptionnelle. Vous l'aurez compris, ma question ne se limite pas strictement à celle, tout à fait légitime, des liaisons trans-Manche. L'objectif est d'essayer de réfléchir également, à plus long terme, à la façon dont la mer peut s'inscrire dans notre trajectoire de redressement économique.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. Monsieur le sénateur André Guiol, le ministre chargé des transports Jean-Baptiste Djebbari et moi-même avons récemment présenté notre stratégie maritime à l'horizon 2050, notamment pour les ports.

Vous avez raison de souligner que la crise liée au covid et les désordres qu'elle a engendrés à l'échelon mondial ont renforcé le besoin de fixer un cap clair avec l'ensemble des acteurs portuaires français. Notre ambition est que la France soit le premier port d'Europe en 2030. Nous serons capables d'atteindre cet objectif si nous y consacrons les investissements suffisants et si nous parvenons à créer une dynamique par façade, mais aussi, plus globalement, entre les grands ports et l'ensemble des ports décentralisés.

Cette stratégie repose sur la volonté de créer une dynamique afin d'atteindre des objectifs ambitieux, tels que celui de porter à 80% la part de marché de fret conteneurisé à destination ou en provenance de la France en 2050.

Au-delà de ces ambitions fortes, il faut que nous parvenions à donner du sens et de la cohérence à l'ensemble de nos actions. Jean-Baptiste Djebbari et moi-même avons ouvert un véritable chantier, et nous allons poursuivre ce travail.

Le ministère de la mer n'est pas seulement chargé des ports, des armateurs et des bateaux, mais bien d'un ensemble unifié. Comment faire en sorte que la France soit demain une vraie puissance maritime ? Le nombre de navires naviguant sous pavillon français nous place en vingt et unième position au niveau mondial. Comment changer cette situation ? Comment améliorer notre positionnement européen ? Comment répondre au besoin de développement touristique des littoraux ?

Le ministère de la mer est aussi le ministère de la planification, des usages et des usagers. C'est le ministère qui soutient l'ensemble de la dynamique économique et qui oeuvre pour que notre pays devienne une vraie puissance.

M. le président. La parole est à M. André Guiol, pour la réplique.

M. André Guiol. Dans le contexte actuel, les cartes sont redistribuées et la France a des atouts. C'est peut-être une opportunité de réfléchir à une vraie stratégie, à l'image de celle que vous avez esquissée, madame la ministre.

M. le président. La parole est à Mme Céline Brulin.

Mme Céline Brulin. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, la crise sanitaire et le Brexit fragilisent terriblement le trafic trans-Manche. Pourtant, plus la situation se dégrade et moins vous semblez vous intéresser à la situation des liaisons maritimes.

L'activité partielle et les prêts garantis ont certes été activés, mais aucune aide spécifique n'a été à ce stade engagée pour les emplois maritimes. Sur les littoraux des Hauts-de-France, de la Bretagne et de la Normandie, le sort de 20 000 salariés est pourtant en jeu.

Les remboursements de cotisations sociales et salariales que vous avez évoqués ne sont pas encore effectifs, et il faudra manifestement attendre quelques mois encore pour qu'ils le soient. De plus, la ligne Dieppe-Newhaven, opérée par DFDS Seaways dans le cadre d'une délégation de service public (DSP), en serait exclue.

Rien dans le plan de relance, rien non plus dans les contrats de plan État-région, notamment en faveur de nos ports. Quant au fonds de compensation du Brexit, la France ne touchera que 421 millions d'euros sur plus de 4 milliards au total. De plus, ce dernier ne prend en charge que les dépenses de l'État, à l'exclusion de celles qui sont engagées par les opérateurs et par les collectivités. Tel est le premier sujet sur lequel je souhaite vous interpeller, madame la ministre.

À cela s'ajoute que la filière devrait mettre en oeuvre dans moins d'un an de nouveaux dispositifs très complexes décidés par l'Europe pour ses frontières externes, afin de réaliser des contrôles biométriques avec le système EES (Entry/Exit System). Ce dernier nécessite de nouveaux espaces, de nouveaux équipements et sa mise en oeuvre aura pour conséquence un allongement des délais, et donc des coûts.

Envisagez-vous d'utiliser le plan de relance pour soutenir véritablement le trans-Manche et permettre aux ports d'investir, notamment pour prendre en compte ces nouvelles contraintes ? Envisagez-vous de plaider auprès de l'Union européenne un report de la mise en place de ce système ? Quel plan de promotion des traversées comptez-vous développer ? Telles sont quelques-unes de mes questions, madame la ministre.

La concurrence étant très forte dans ce secteur, il est urgent d'apporter un soutien concret et réel au trans-Manche.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. Madame la sénatrice Céline Brulin, vous soulignez qu'aucune aide spécifique n'a été débloquée en faveur des opérateurs de liaisons trans-Manche. Vous êtes toutefois obligée de reconnaître que les différents dispositifs mis en place par le Gouvernement, notamment le net wage, ont permis d'accompagner l'ensemble des compagnies de ferries.

Permettez-moi de corriger un point relatif au net wage. J'ai indiqué tout à l'heure que le décret devrait être prêt pour le 30 mars, qu'il serait ensuite publié et que cette aide serait mise en place en juillet. Or le rendez-vous est bien, non pas en juillet, mais en mai. Autrement dit, nous y sommes…

Si aucune mesure spécifique n'a été mise en place, toutes ces mesures globales ont permis malgré tout de passer ce moment difficile qui, certes, se poursuit, mais du fait cette fois de la crise sanitaire. Ces mesures de soutien ont permis d'éviter tout licenciement. Telle était la priorité du Gouvernement, et nous avons atteint notre objectif. Je souhaite que nous poursuivions l'accompagnement des entreprises afin de garantir l'emploi maritime.

Vous m'avez également interrogée sur l'EES, c'est-à-dire le système des entrées/sorties qui a été instauré par l'Europe en 2017. Le Royaume-Uni étant désormais un pays tiers, ce système doit être mis en place à nos frontières avec ce pays. La France compte 33 points de passage aux frontières maritimes où ce document sera exigé. Ce nouveau contexte nous impose de réaliser des aménagements et des investissements complémentaires pour assurer une fluidification du passage. Un système de pré-enregistrement sera également mis en place. Il est actuellement encore à l'étude, mais sera annoncé sous peu.

Nous disposons encore d'un peu de temps, puisque l'entrée en vigueur de cette attestation n'interviendra qu'en mai 2022, mais nous y travaillons d'ores et déjà avec l'ensemble des territoires qui seront concernés.

M. le président. La parole est à Mme Céline Brulin, pour la réplique.

Mme Céline Brulin. Vous n'avez pas répondu à ma question relative à la ligne, opérée en DSP, Dieppe-Newhaven, qui est très importante pour mon département de la Seine-Maritime. Or, a priori, il n'est pas prévu qu'elle bénéficie du net wage, mais peut-être ce point pourrait-il être étudié.

Par ailleurs, vous affirmez que nous avons le temps de nous préparer aux nouvelles contraintes liées aux entrées et aux sorties de nos ports. Permettez-moi d'insister, car les acteurs alertent sur l'étendue des travaux et le coût des équipements et des infrastructures que cela impliquera. Il me semble nécessaire de consacrer des crédits du plan de relance à ces investissements.

M. le président. La parole est à Mme Catherine Fournier.

Mme Catherine Fournier. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, les entreprises du trans-Manche sont aujourd'hui victimes d'une situation exceptionnelle à double titre, du fait du Brexit et de la mise en place de mesures sanitaires strictes à la frontière du Royaume-Uni.

Dans le Pas-de-Calais, les entreprises privées assurant la liaison trans-Manche emploient plus de 10 000 personnes, et bien davantage à l'échelon national. Aujourd'hui, ces entreprises souffrent.

Elles souffrent du Brexit qui a réduit le marché des échanges de 27% et nécessité des investissements qui se chiffrent en dizaines de millions d'euros. Comme l'a rappelé Mme la ministre, Eurotunnel a investi 48 millions d'euros afin de réaliser des infrastructures imposées par le Gouvernement.

Elles souffrent aussi de la covid qui a conduit à fermer la frontière de la Grande-Bretagne plus que toutes les autres, comme pour sanctionner une nouvelle fois les Britanniques de leur départ de l'Union européenne, alors que finalement, c'est nous qui souffrons.

Certaines entreprises ont déjà présenté leur plan de licenciements ; d'autres, comme Eurotunnel, cherchent à maintenir l'emploi en attendant une réponse gouvernementale à la hauteur des enjeux.

De plus, dans la continuité de l'accord Brexit, il est impératif de contrôler l'effectivité du protocole nord-irlandais repoussé unilatéralement au mois d'octobre 2021, ce qui détourne la frontière et constitue une concurrence déloyale inacceptable à l'entrée du territoire européen. Il est très important que le Gouvernement établisse un dialogue constructif et direct avec le Royaume-Uni.

Pour la suite, des propositions concrètes existent : un véritable plan de relance des entreprises du trans-Manche, et plus largement, des emplois logistiques et touristiques de la façade Manche-Mer du Nord ; la mise en place du duty free pour le tunnel et les ports, qui ne dépend plus que de l'autorisation du Gouvernement car la Commission n'a pas émis d'objection ; la simplification des conditions de voyage vers la France pour les Britanniques vaccinés ; le redémarrage du trafic Eurostar par le soutien de l'État avec, en contrepartie, des arrêts à Calais-Fréthun, nouvelle porte d'entrée de l'Union européenne. Qu'attendons-nous encore pour mettre en place ces mesures de bon sens ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. Madame la sénatrice Catherine Fournier, permettez-moi de répondre d'abord à votre dernière question.

La société Eurostar connaît effectivement de lourdes difficultés, principalement en raison de la crise sanitaire. Son chiffre d'affaires a chuté en 2020 de 75% par rapport à 2019. Malgré la mise en place d'un prêt bancaire de 450 millions d'euros en juin dernier et l'aide des actionnaires à hauteur de 210 millions d'euros, le maintien des restrictions de circulation fait craindre une nouvelle crise de liquidités dès le deuxième semestre 2021. Nous y veillons et nous y travaillons.

C'est pourquoi les services du ministre chargé des transports et leurs homologues britanniques mettent tout en oeuvre afin de trouver des solutions pour soutenir l'entreprise et assurer l'avenir de cette liaison ferroviaire trans-Manche.

Tout comme les Français, le Gouvernement est étroitement attaché au ferroviaire. C'est pourquoi nous avons engagé un plan massif visant à renforcer le rail en général, dans le transport tant de marchandises que de voyageurs. Malgré le Brexit, les trafics demeurent importants. Par ailleurs, la création de zones duty free demandée par Getlink permettra de trouver de nouvelles ressources.

Le transit par Eurotunnel reste absolument considérable. Chaque année, il est emprunté par 22 millions de passagers – la moitié via l'Eurostar et l'autre moitié via les navettes passagers Eurotunnel. Nous veillons à consolider l'ensemble de ces moyens de transport trans-Manche pour que ces liaisons puissent perdurer. On m'indique que la baisse de chiffre d'affaires enregistrée par Eurostar n'est pas de 75%, comme je l'ai dit, mais de 25%. Je suis pourtant persuadée que la baisse est beaucoup plus importante, mais nous allons le vérifier.

Quoi qu'il en soit, l'ensemble du Gouvernement est mobilisé sur ces sujets. Les nombreux déplacements de ministres dans les territoires montrent que nous avons été présents et que nous le resterons. Le Président de la République et le Premier ministre nous ont d'ailleurs demandé de dresser un bilan de toutes ces opérations dans les quinze jours qui viennent.

M. le président. La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

M. Jean-Michel Houllegatte. Madame la ministre, comme l'a indiqué Jean-Marc Roué, président du conseil de surveillance de Brittany Ferries, lors de l'assemblée générale de la semaine dernière, la crise sanitaire s'ajoutant à celle du Brexit a frappé la compagnie trans-Manche d'une double peine. Celle-ci lutte avec beaucoup de difficulté depuis un an pour préserver les emplois et maintenir son activité.

Mais à l'heure où la contamination est loin d'être maîtrisée dans toute l'Europe, et même si la campagne de vaccination bat son plein et que les mesures sont drastiques, un certain nombre de passagers qui embarquent sur ces compagnies trans-Manche ne sont pas astreints aux mesures sanitaires qui sont exigées pour tous les autres voyageurs.

Ainsi, en dépit de toutes les précautions sanitaires mises en oeuvre, les enfants de moins de 11 ans sont en contact direct avec les marins, le personnel navigant et les autres passagers. Or les enfants n'entrent pas dans le programme de vaccination en Europe, et cela bien que différentes études, dont l'une est parue aujourd'hui, montrent que les jeunes enfants ne sont pas moins contaminants que les adultes.

De même, depuis le décret du 20 février dernier, les chauffeurs de poids lourds revenant en France depuis le Royaume-Uni n'ont plus besoin de présenter un test de dépistage s'ils sont restés moins de quarante-huit heures sur le sol britannique.

Les marins et le personnel navigant de ces compagnies maritimes courent donc le risque d'être contaminés. Devant ce danger potentiel, et une fois l'ensemble des publics prioritaires vaccinés – comme c'est déjà le cas pour les personnes âgées en Ehpad (Établissement d'hébergement pour personnes âgées dépendantes), et comme ce sera le cas dès la mi-avril pour tous les enseignants, ainsi qu'Emmanuel Macron l'a annoncé aujourd'hui à Valenciennes –, est-il envisageable que la nouvelle stratégie vaccinale esquissée par le Président de la République, et ciblée sur des professions exposées, soit ouverte à d'autres secteurs les plus en contact avec la population, à l'exemple des salariés du trans-Manche ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. Monsieur le sénateur Jean-Michel Houllegatte, je suis entièrement d'accord avec vous. Lors de la première vague de la crise sanitaire, la France a très tôt reconnu les marins comme des travailleurs essentiels. Nous avons mesuré à quel point notre approvisionnement dépendait de leur travail. Je tiens d'ailleurs à les remercier, ainsi que l'ensemble des acteurs portuaires, d'avoir permis que nous soyons régulièrement avitaillés.

Les gens de mer – il faut le rappeler – sont également reconnus comme travailleurs prioritaires aux échelons européen et international. Ils ont donc l'autorisation de franchir les frontières intérieures et extérieures sur présentation de leur carte professionnelle et de l'attestation de déplacement.

Le sujet que vous soulevez a déjà été abordé par mon ministère. Il est en cours d'instruction au sein de la cellule de crise interministérielle que nous avons mise en place. Après les annonces du Président de la République relatives aux enseignants, j'ai réitéré cette demande car les gens de mer sont également un public prioritaire que nous devons mieux protéger et vacciner rapidement. C'est pour moi une préoccupation quotidienne.

Permettez-moi d'avoir une pensée pour les trois marins pêcheurs qui sont actuellement hospitalisés dans l'océan Indien ou le Pacifique. Je souhaite apporter des solutions rapidement afin que de telles situations ne se renouvellent pas.

M. le président. La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour la réplique.

M. Jean-Michel Houllegatte. Je vous remercie de votre réponse, madame la ministre. Permettez-moi de souligner que cette problématique de la vaccination n'est pas négligeable au plan économique. En effet, les conclusions de la dernière étude sur les destinations touristiques sont encourageantes puisqu'elles indiquent que la clientèle britannique, qui représente 80% des traversées, est prête à revenir en France. En 2019, ces traversées ont induit près de 9 millions de nuitées. Il serait dommageable que ces circulations trans-Manche estivales soient perturbées en raison de l'indisponibilité sanitaire des marins.

M. le président. La parole est à M. Jean-François Rapin.

M. Jean-François Rapin. Voilà presque trois mois que le Royaume-Uni est définitivement sorti de l'Union européenne. Les entreprises du trans-Manche, tout comme les ports de la façade Nord-Ouest, qu'ils soient situés dans les Hauts-de-France, en Normandie ou en Bretagne, n'ont pas attendu la date fatidique du 1er janvier dernier pour anticiper cette nouvelle réalité.

Tous les acteurs ont montré leur capacité de résilience et d'adaptation aux conséquences de cette séparation. Ce qu'ils n'avaient pas anticipé, c'est la crise sanitaire qui entraîne un choc supplémentaire et concomitant. Les acteurs du trans-Manche subissent ainsi la double peine – Brexit et covid-19 –, sans oublier la concurrence des grands ports du nord de l'Europe. Ils sont aujourd'hui très inquiets et se trouvent dans une situation critique.

Une réserve d'ajustement au Brexit est prévue pour en atténuer l'impact et soutenir les secteurs les plus touchés. Face à l'injuste répartition de cette réserve que propose la Commission européenne, j'ai appelé avec mon collègue Christian Cambon à un rééquilibrage de cette enveloppe au profit de notre pays et, par conséquent, de l'ensemble des collectivités et entreprises concernées.

Les opérateurs du trans-Manche – je tiens à insister sur le rôle et la place des ports dans ce système – doivent pouvoir bénéficier de ces fonds pour couvrir les dépenses d'aménagement requises par le retrait britannique. Je rappelle que 70% des échanges commerciaux entre le Royaume-Uni et l'Union européenne transitent par le Nord de France.

Les structures portuaires, avec le concours des régions, ont été contraintes de réaliser des investissements importants : outils de contrôle douanier, nouveaux terminaux, etc. D'après l'Union des ports de France, près de 20 millions d'euros ont déjà été investis, et ce montant devrait doubler d'ici à la fin 2023.

Madame la ministre, pouvez-vous nous assurer que ces dépenses réalisées très en amont par les opérateurs seront couvertes par la réserve d'ajustement ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. Monsieur le député Jean-François Rapin, vous avez raison de souligner que la France dans sa globalité, le Gouvernement, mais aussi les collectivités et l'ensemble des acteurs économiques ont anticipé le Brexit. Ces acteurs, et plus largement les Français, ceux qui vivent au bord de la mer comme ceux du monde rural – mon collègue Joël Giraud l'a rappelé tout à l'heure – ont cette capacité de résilience qui nous permet de nous adapter à des situations très difficiles. En revanche, nous n'avions pas anticipé la crise sanitaire qui nous a frappés et qui a sensiblement compliqué les choses.

Les investissements ont effectivement été importants. J'aurai l'occasion de rappeler ultérieurement les montants investis pour chaque territoire et chaque port. Nous ne pouvons que nous féliciter de ces investissements substantiels déjà réalisés et de ceux qui sont à venir car, comme vous le savez, nous avons encore du travail à faire.

La réserve d'ajustement a vocation à compenser les dépenses engagées par les collectivités, les entreprises et l'État. Des débats sont en cours à l'échelon européen. Ils ne sont complètement satisfaisants ni sur le volume, ni sur les répartitions entre pays, ni en termes d'aménagement portuaire ou de pêche. Nous devons continuer à argumenter, à expliquer et à monter nos dossiers pour obtenir des réponses à la hauteur de ce que vous attendez.

M. le président. La parole est à M. Jean-François Rapin, pour la réplique.

M. Jean-François Rapin. Madame la ministre, je vous invite à consulter la proposition de résolution européenne relative à la réserve d'ajustement au Brexit, qui a été déposée par la commission des affaires européennes la semaine dernière…

Mme Annick Girardin, ministre. Je la connais !

M. Jean-François Rapin. C'est un bel exercice de soutien à la politique nationale menée au niveau européen, dont on ne peut que s'inspirer.

Nous formulons deux propositions : premièrement, que les rééquilibrages se fassent financièrement, et, deuxièmement, que la prise en compte de la temporalité dans la répartition de la réserve d'ajustement soit revue et corrigée. En effet, il n'est pas normal que les collectivités qui ont investi bien en amont soient pénalisées aujourd'hui. C'est le cas dans ma région comme dans d'autres régions littorales.

Permettez-moi d'insister, madame la ministre, pour que le Gouvernement soit bataillant sur ce sujet.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Decool.

M. Jean-Pierre Decool. Madame la ministre, le Brexit est une opportunité ! Aussi incroyable que ce soit, après plus de quatre années de négociations complexes, ces mots sont parfois prononcés dans les Hauts-de-France dès que l'on approche le port de Dunkerque et son écosystème.

Le territoire dunkerquois a compris très tôt l'importance qu'allait revêtir le départ des Britanniques sur la relation trans-Manche et l'économie en résultant. J'ai eu de nombreux échanges avec les acteurs de terrain, particulièrement les autorités portuaires et les entreprises. La préparation du Brexit a été très bien organisée. Je salue la capacité d'adaptation et la réactivité dont chacun a su faire preuve. Les services de l'État, notamment douaniers, ont mis en place un accompagnement efficace.

Le port de Dunkerque a transformé son activité, réorganisé sa distribution et anticipé tous les cas de figure. L'annonce de l'accord de commerce et de coopération fut, tout de même, un soulagement pour nos entreprises.

Le port a saisi les opportunités qui s'offraient à lui, et il devrait prendre prochainement la place de premier port européen pour le trafic avec l'Irlande. Pour l'instant, la connexion avec Douvres n'est pas endommagée. C'est la conséquence des réserves que les Anglais ont accumulées à la fin de l'année dernière et de la chute du trafic due à la pandémie de covid-19.

Bien sûr, certains effets négatifs devront être contrés ! Je pense notamment aux difficultés qui pourraient menacer la fluidité de circulation sur l'autoroute A16, ce qui inquiète les transporteurs de la région. Je pense aussi à de possibles dérives dans les années à venir. Nos entrepreneurs restent vigilants et demandent à disposer de moyens d'alerte pour pouvoir réagir si l'accord était bafoué, particulièrement en cas de concurrence déloyale.

L'Europe doit pouvoir se défendre et rester unie. À cet égard, la flexibilité importante des ports belges ou encore hollandais, tout comme la création de ports francs en Angleterre, ne peuvent que nous interpeller.

Madame la ministre, quelle est votre position quant à la création de zones économiques spéciales (ZES) dans le port de Dunkerque et sur son littoral, suggérée par le député du Nord, Paul Christophe ?

Ces ZES ont pour objectif majeur de favoriser une fiscalité du territoire avantageuse en matière d'emploi, ce qui permettra de réindustrialiser les ports en renforçant leur attractivité. L'avenir des entreprises qui assurent les liaisons trans-Manche en dépend.

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. Monsieur le sénateur Decool, vous l'avez dit, le Royaume-Uni a pris l'initiative de créer dix ports francs. La France ne sera pas en reste. À la demande du Président de la République, le Premier ministre a annoncé lors du dernier CIMer, le 22 janvier 2021, qu'il travaillerait sur le sujet.

J'ai dit précédemment, parce qu'il me semble parfois que le temps est un peu trop lent, que nous venions « enfin » de lancer cette réflexion sur les leviers qui permettront à la France de se doter de zones industrialo-portuaires, le terme désignant à peu près la même chose que les ZES.

Nous sommes donc favorables à leur développement et nous y travaillons. Nous indiquons aux investisseurs qu'ils pourront bénéficier non seulement d'une meilleure attractivité fiscale et douanière, mais aussi d'une simplification administrative, notamment en matière environnementale. Notre objectif est de mettre les ports français sur un pied d'égalité avec les autres ports européens.

Quels que soient les dispositifs qui seront retenus, ils devront s'inscrire dans la mise en oeuvre de la transition écologique, sujet central qui est au coeur des politiques menées par le Gouvernement. Il n'en va pas autrement des « ports francs », si du moins ce terme a un sens, car au-delà des zones que le Royaume-Uni s'apprête à créer, il recouvre une pluralité de statuts, sans doute très différents d'un côté et de l'autre de la Manche.

Je sais combien le littoral de Dunkerque est exposé aux conséquences du Brexit. Cependant, il va également bénéficier de nouvelles opportunités. Vous avez mentionné à juste titre les liaisons avec l'Irlande. En effet, le port de Dunkerque a reçu, cette semaine, la dix-millième unité de fret réalisée depuis janvier 2021 via la ligne de Dunkerque à Rosslare.

Mieux vaut considérer que dans le cadre de la crise sanitaire, comme dans celui du Brexit, des opportunités s'offrent à la France. Elles existent à Dunkerque, et plus largement dans le domaine du shipping. La France doit pouvoir prétendre au titre de nouvelle place du shipping.

M. le président. La parole est à M. Pascal Martin.

M. Pascal Martin. Madame la ministre, les liaisons maritimes entre la France et la Grande-Bretagne sont vitales pour notre économie. Une étude réalisée en 2020 révèle que la ligne de ferries reliant Dieppe à Newhaven, reprise depuis 2001 par le conseil départemental de la Seine-Maritime, sous forme d'une DSP, génère 48 millions d'euros par an de retombées à l'échelle départementale, 82 millions d'euros à l'échelle régionale et 219 millions d'euros à l'échelle nationale. Or il ne s'agit pas de la plus importante des lignes trans-Manche.

Cependant, les entreprises qui assurent les dessertes trans-Manche sont économiquement précaires. C'est la raison pour laquelle les collectivités les soutiennent financièrement. Le Brexit risque de remettre en cause ce fragile équilibre. Je remercie donc nos collègues Nathalie Goulet et Michel Canevet pour ce débat.

Les liaisons trans-Manche ne figurent pas dans le deal du Brexit, ce qui suscite une incertitude quant à leur avenir. Il n'est pas certain que les collectivités aient encore le droit d'aider financièrement les entreprises de ferries comme elles l'ont fait jusqu'à présent.

Précédemment, dans les dossiers portés à sa connaissance sur le sujet, l'Union européenne a pris acte d'un soutien public et ne l'a pas interdit. Elle n'a pas non plus condamné la France au titre d'une aide d'État.

Par ailleurs, un équilibre non coopératif se met en place. Les Anglais achètent aux compagnies des capacités de transport pour leurs approvisionnements vitaux, les faisant ainsi bénéficier d'une forme de soutien au détriment des besoins de transport français.

Enfin, le Brexit peut être une occasion de rééquilibrer la situation. En effet, pour l'instant, les lignes profitent aux deux pays, mais ne sont soutenues financièrement que par la France.

Dans ces conditions, madame la ministre, allez-vous négocier avec la Grande-Bretagne des accords spécifiques sur les liaisons maritimes trans-Manche ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. Monsieur le sénateur Pascal Martin, comme vous le rappelez avec justesse, une partie non négligeable du trafic trans-Manche bénéficie d'un soutien des collectivités, et il faut le saluer. Ce soutien peut notamment prendre la forme – la sénatrice Brulin l'a rappelé – de délégations de service public, en dépit de l'absence d'obligation en la matière.

Avant même le Brexit, en raison de la crise sanitaire de 2020, le Royaume-Uni et l'Irlande, dont je rappelle qu'elle est très dépendante du trafic maritime, ont apporté un soutien financier direct à un certain nombre d'armateurs, notamment des opérateurs français, pour qu'ils maintiennent ces lignes vitales pour l'approvisionnement de leurs territoires.

À ce stade, la France a choisi – je l'ai précisé lors de mes interventions précédentes – d'apporter un soutien économique direct aux armateurs, tant par le biais des mesures de droit commun que j'ai citées que par celui de dispositifs spécifiques. Ce choix de soutenir les compagnies plutôt que les lignes doit permettre de préserver l'emploi. Notre priorité reste en effet de protéger la situation économique et sociale des entreprises.

Quant à l'opportunité d'un accord spécifique aux liaisons trans-Manche avec le Royaume-Uni, elle n'est pas d'actualité. Mieux vaut le dire en toute franchise ! Toutefois, soyez assuré que l'État restera très attentif aux conditions sociales et environnementales dans lesquelles opèrent les concurrents de nos armateurs sur ces lignes.

C'est l'une des priorités de notre action. Dans ce domaine comme dans d'autres, j'entends continuer à mener le combat contre le dumping social et environnemental, afin de maintenir les conditions d'une concurrence loyale dans les activités trans-Manche.

M. le président. La parole est à M. Pascal Martin, pour la réplique.

M. Pascal Martin. Madame la ministre, je regrette que, selon vos mots, il n'y ait pas d'« opportunité » d'accord avec le Royaume-Uni, compte tenu des enjeux économiques majeurs.

M. le président. La parole est à M. Didier Marie.

M. Didier Marie. Madame la ministre, « quand la mer baisse, les rochers montent ! » (Sourires.) Je vous invite à voir dans ce vieux dicton marin une métaphore de la situation de l'activité trans-Manche. La baisse concerne les volumes de trafic qui, sous l'effet du Brexit et de la crise sanitaire, s'effondrent.

À Dieppe – je suis moi aussi un élu de la Seine-Maritime –, l'opérateur DFDS Seaways a enregistré une diminution de 66% du trafic de passagers. Alors que celui-ci représentait 50% du chiffre d'affaires de l'entreprise en 2019, il ne constitue plus aujourd'hui que 2% de l'activité.

La baisse de volumes touche aussi le fret, après une légère embellie à la fin de 2020, alors que les Britanniques constituaient des stocks.

Cette situation précipitera les compagnies sur les rochers, tout droit vers le naufrage, si des mesures fortes ne sont pas prises. Tous les opérateurs ne partagent pas nécessairement votre optimisme.

Ainsi, DFDS Seaways a engagé un premier plan social qui prévoit le départ de 152 personnes sur les sites de Calais et Dieppe, par redéploiement et départs volontaires, avec heureusement un seul licenciement.

La situation peut cependant empirer. Une année touristique blanche se profile, les droits de port augmentent pour financer les gros investissements indispensables pour s'adapter au Brexit, et la subvention britannique dont DFDS Seaways bénéficie, grâce à un appel à candidatures, disparaîtra au plus tard au mois de juin prochain, et peut-être plus rapidement.

À court terme, les deux bateaux qui assurent la liaison entre Dieppe et Newhaven, ou au mieux un seul, risquent de rester à quai, ce qui entraînera le licenciement de 66 membres d'équipage. À moyen terme, la question de la pérennité de la ligne et celle du pavillon se posent.

Les entreprises ont besoin d'être aidées, particulièrement DFDS Seaways, dont l'activité relève d'une délégation de service public sur cette liaison, comme mes collègues l'ont déjà dit. À ce titre, la compagnie ne bénéficie pas du remboursement des charges sociales salariales des marins.

Plus largement, il y va de la relance du pavillon français : si son excellence est reconnue, son coût reste de 20% à 30% supérieur aux autres pavillons, lorsqu'il s'agit d'armer un ferry.

Aussi, madame la ministre, que ce soit dans le plan de relance ou dans des dispositions particulières relevant de l'Union européenne, nous attendons un soutien accru aux lignes trans-Manche. Nous souhaitons aussi vous voir mettre en oeuvre une stratégie de promotion de la destination France auprès du public britannique, pour relancer la fréquentation touristique.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. Monsieur le sénateur Didier Marie, la liaison entre Dieppe et Newhaven qui est opérée, vous l'avez dit, par délégation de service public au groupe danois DFDS Seaways, pour le compte du département de la Seine-Maritime, connaît effectivement des difficultés. Deux navires battant pavillon français, sur les douze que compte l'armateur, assurent la traversée. Le trafic de passagers entre Dieppe et Newhaven a chuté fortement au cours de l'année 2020. En dépit des 26 millions d'euros annuels que la compagnie reçoit du département au titre de la DSP, l'équilibre économique de l'activité demeure très difficile à atteindre, voire introuvable.

De surcroît, cette ligne ne pourra pas bénéficier de la mesure relative à l'élargissement des exonérations de charges, car nous avons choisi de ne pas la rendre applicable aux DSP.

La compagnie, qui a enregistré sur cette ligne une baisse de son trafic de passagers de 66% après impôts, en 2020, a lancé une consultation auprès du Royaume-Uni et de la France. Nous avons donc des échanges réguliers avec ses représentants.

Cependant, même si nous sommes vigilants et que nous souhaitons examiner les possibilités d'un soutien plus important, il n'en reste pas moins que DFDS Seaways fait partie des armateurs les plus solides en Europe. Les capacités et marges d'investissement de l'entreprise sont importantes, ce qui explique qu'elle n'ait pas contracté de PGE. Elle a la possibilité de réagir rapidement, et il faut s'en réjouir.

La compagnie a d'ailleurs su prendre des initiatives et saisir l'occasion de développer les liaisons entre la France et l'Irlande. Nous l'encourageons dans cette voie.

Pour ce qui concerne le Fontenoy du Maritime, la concertation ne sera pas réservée à certaines compagnies. Elle a pour objectif d'élaborer le nouveau contexte qui favorisera une meilleure attractivité de nos navires et du pavillon français, dans une perspective globale. En prenant en compte l'ensemble des sujets, cette concertation pourra aussi contribuer à aider DFDS Seaways.

M. le président. La parole est à M. Philippe Paul.

M. Philippe Paul. Madame la ministre, le sujet a déjà été abordé, mais je me permets d'insister. On ne peut pas évoquer l'avenir des entreprises assurant les liaisons trans-Manche sans mentionner la situation de la compagnie Brittany Ferries.

Créée en 1972 par des bâtisseurs visionnaires, soucieux de désenclaver leur territoire excentré, la compagnie finistérienne est devenue au fil des ans le premier transporteur maritime dans la Manche ouest et centrale, et le premier employeur de marins français.

Les restrictions sanitaires liées à la pandémie de covid-19 ont très fortement réduit le trafic de passagers depuis un an, affectant ainsi la santé économique des opérateurs.

Dès le 21 avril 2020, sur la proposition de Pascal Allizard, Philippe Bas et Jean Bizet, nous alertions le Premier ministre sur la nécessité de mettre en place un plan d'action volontariste et ambitieux pour une filière qui, avant la crise sanitaire, était déjà dans la crainte des effets du Brexit. Nous soulignions alors qu'il fallait agir rapidement afin de sauver le trans-Manche chez les opérateurs sous pavillon français, et préserver les emplois directs et indirects qui en dépendent. Nous précisions qu'il y allait aussi plus largement de l'économie des territoires concernés.

Dans un courrier de réponse, le 30 septembre dernier, M. le ministre délégué chargé des transports rappelait que le Gouvernement s'était engagé à attribuer aux compagnies une subvention correspondant à un remboursement de charges salariales en 2021, soit 15 millions d'euros pour la Brittany Ferries. Il indiquait également que la situation post-2021 était en cours d'examen.

Madame la ministre, face aux difficultés particulièrement lourdes que les opérateurs continuent de rencontrer, ma question sera double : tout d'abord, avez-vous confirmation du versement, au mois de mai prochain, de la somme correspondant au remboursement des charges salariales ? La situation reste floue. Or vous pouvez aisément comprendre que les compagnies ont besoin de ce soutien pour maintenir leur flotte et préserver l'emploi en attendant la reprise du trafic de passagers.

Dans un contexte de crise qui s'installe, il est clair que cette aide doit être prolongée. Quelles sont les intentions du Gouvernement à ce propos ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. Monsieur le sénateur Philippe Paul, je ne reviendrai pas sur l'ensemble des aides de droit commun qui ont été apportées à Brittany Ferries, car votre question porte surtout sur les moyens d'accompagner davantage l'entreprise.

Le Gouvernement est déterminé à soutenir cette compagnie qui souffre à la fois du Brexit et de la crise sanitaire. Alors qu'elle a connu des jours meilleurs en 2018 et 2019, elle a été mise à rude épreuve en 2020 et 2021, et il n'est pas besoin de rappeler les chiffres que vous avez déjà mentionnés.

En revanche, l'activité de fret se maintient avec des perspectives favorables pour 2021, car le Brexit n'a pas mis fin aux besoins de trafic entre le Royaume-Uni et la France. L'armateur prévoit de reprendre un certain nombre de liaisons à partir du mois de mai 2021, si la situation sanitaire le permet.

Quant aux premiers versements correspondant au net wage annoncés par le Premier ministre, ils devraient intervenir au mois de mai prochain, date à laquelle nous devrions être opérationnels.

La compagnie a lancé un plan de réduction de dépenses, notamment par l'optimisation des effectifs. Nous avons veillé à ce qu'il n'y ait aucun licenciement, car l'emploi reste au coeur de toutes nos actions.

Compte tenu de l'importance des recrutements effectués par la compagnie dans les régions Bretagne et Normandie, un comité interministériel de restructuration industrielle a formulé plusieurs demandes auprès de la Commission européenne, dont un accord d'activité partielle de longue durée pour 19 millions d'euros, le refinancement de 80% du PGE par un prêt de longue durée, un PGE sur seize ans de 50 millions d'euros, l'abandon des créances Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) pour 10 millions d'euros et des subventions de portage pour 20 millions d'euros. Telles sont les propositions que nous avons faites à la Commission européenne.

M. le président. La parole est à M. Michel Dagbert.

M. Michel Dagbert. Madame la ministre, je voudrais intervenir sur la question du transport de marchandises, notamment à partir des ports de mon département du Pas-de-Calais.

L'enjeu est en effet de taille puisque près de 6 millions de camions transitent chaque année entre les ports de la région des Hauts-de-France et la Grande-Bretagne, ce qui représente 70% des échanges commerciaux entre le Royaume-Uni et l'Union européenne. À lui seul, le site de Calais voit ainsi passer 4 millions de camions via les ferries et le tunnel, et son port reçoit environ 40 millions de tonnes de marchandises par an.

L'entrée en vigueur du Brexit et la mise en place de nouvelles procédures et obligations douanières, vétérinaires et phytosanitaires ne sont pas sans conséquence sur la fluidité du trafic.

Des ralentissements dus aux contrôles à la frontière ont été observés au début de l'année, malgré la création par les services de la douane française, en collaboration avec le port de Calais, les opérateurs maritimes et ferroviaires et les services de l'État, d'une frontière dite « intelligente » reposant sur l'utilisation des nouvelles technologies.

Certes, des investissements ont été faits par les opérateurs trans-Manche et l'État à hauteur de 40 millions d'euros, dont 12 millions ont été apportés par le port Boulogne Calais pour éviter les engorgements. Il faut aussi saluer le recrutement de fonctionnaires dans les douanes et les services vétérinaires, notamment 276 agents pour les contrôles sanitaires sur le seul site de Calais.

Madame la ministre, compte tenu des remontées de terrain et des constats effectués à la fois par les professionnels, les transporteurs et les services de l'État, quelles mesures comptez-vous prendre pour assurer la fluidité du lien trans-Manche et éviter l'engorgement de l'autoroute A16 ?

En parallèle se pose la question du développement du ferroutage. Le 6 novembre 2018, Mme Élisabeth Borne, à qui je souhaite un prompt rétablissement, inaugurait l'autoroute ferroviaire qui relie le port de Calais à Orbassano, dans la banlieue de Turin. Le port de Calais devenait ainsi le hub de référence des interconnexions entre la mer, la route et le chemin de fer pour la circulation des flux entre le nord et le sud de l'Europe. La création d'une ligne de fret ferroviaire entre Sète et Calais a, quant à elle, été confirmée en juillet dernier, ce qui assurera une liaison notamment pour les containers maritimes.

De quelle manière le Gouvernement compte-t-il accompagner ce type de projet permettant aux transporteurs de disposer de solutions de report modal au sein même du port ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. Monsieur le sénateur Michel Dagbert, 500 agents supplémentaires sont désormais dédiés au contrôle, dont 270 douaniers et 230 vétérinaires.

Chacun ici a pu constater que la France s'était largement préparée, bien avant d'autres pays, à faire face à tous les aspects du Brexit, notamment ceux qui concernent le trafic trans-Manche. Des exercices ont été effectués régulièrement dans les territoires concernés. Depuis 2019, l'État, les collectivités et les entreprises se sont donné les moyens d'être prêts.

Nous avons effectivement besoin de créer une « frontière intelligente » de la douane reposant sur un système d'information qui permettra d'éviter les engorgements. Des travaux sont en cours.

Le Brexit a été préparé en amont et ses conséquences ont été bien ciblées, de sorte que nous pouvons y apporter des réponses au fur et à mesure. Des opportunités s'ouvrent aussi, comme avec l'Irlande, que nous devons saisir.

L'État entend accompagner les ports dans le développement de nouvelles stratégies en lien avec le fret ferroviaire, dont vous avez parlé, ou l'intermodalité entre le rail et le fluvial qui concerne surtout les ports de la côte d'Opale.

Nous devons être au rendez-vous de la compétitivité. Le Fontenoy du Maritime nous y aidera, ainsi que tous les investissements que nous ferons pour accélérer la transition écologique. Ces objectifs doivent rester au coeur de notre action, qu'il s'agisse d'infrastructures ou de simplification des procédures.

Le réseau fluvial permet de pénétrer au centre des agglomérations traversées par des voies d'eau, ce qui favorise aussi une logistique urbaine massifiée. En consacrant près de 25 millions d'euros à la transition des flottes, grâce aux aides de l'État, de l'Ademe, mais aussi des régions, nous devrions être efficaces dans ce secteur.

Le plan de relance prévoit également 175 millions d'euros pour rafraîchir les infrastructures fluviales. Enfin, la stratégie nationale portuaire vise à accroître de 30% la part des modes de transport massifié, ferroviaire et fluvial, dans les pré et post acheminements portuaires.

Nous préparons donc l'avenir. Le Premier ministre a annoncé un volet de soutien pérenne en faveur de la compétitivité et du fret ferroviaire, à hauteur de 170 millions d'euros par an. Le plan de relance garantira la stabilité du programme opérationnel pour le fret grâce à une enveloppe de 250 millions d'euros.

M. le président. La parole est à Mme Agnès Canayer.

Mme Agnès Canayer. Madame la ministre, selon l'humour anglais : « Entre la France et l'Angleterre, la meilleure chose, c'est la Manche ! » Elle est surtout un lien maritime incontournable au coeur de l'entente cordiale entre nos deux pays, entente souvent tumultueuse que le Brexit a de nouveau fragilisée, notamment pour ce qui est des relations maritimes.

L'annonce en novembre 2020 de la création de dix ports francs au Royaume-Uni a ravivé les tensions des deux côtés de la Manche. Le choix des huit premiers sites retenus, le 3 mars dernier, pour devenir les premiers ports francs géographiques d'Europe a donné corps à l'ambition anglaise.

Madame la ministre, quand la France pourra-t-elle disposer des mêmes armes que ses concurrents anglais ? Notre pays doit rester une puissance maritime d'envergure. Quand lui donnera-t-on des moyens à la hauteur de ses concurrents ? C'est particulièrement nécessaire dans les temps de crise que nous vivons.

Comme élue de la Porte Océane, vous connaissez mon attachement à l'essor des grands ports maritimes. Le Havre doit naturellement jouer un rôle dans les relations trans-Manche et occuper une place prépondérante.

Conscient de cette nécessité, l'État s'est engagé en faveur du transport combiné, et à investir fortement dans les ports français, comme M. le Premier ministre l'a annoncé lors du CIMer, au Havre, le 21 janvier dernier.

Il faut aller plus loin en dotant les ports français de nouveaux outils juridiques et fiscaux. Les zones franches portuaires peuvent être un levier pour maintenir nos ports à flot. Elles permettent de libérer les marchandises des formalités douanières lourdes et d'inciter fiscalement le transport maritime. Avec ce dispositif, les ports français pourront alors décharger, stocker, transformer et réexpédier des marchandises plus facilement et à moindre coût.

Madame la ministre, vous m'opposerez qu'il faut prendre le temps d'engager une réflexion sur le sujet dans le cadre d'une mission d'information. Cependant, je vous pose une question simple : quand pourrons-nous expérimenter les ports francs en France, notamment sur la côte normande ?

Mme Nathalie Goulet. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. Madame la sénatrice Agnès Canayer, j'ai déjà rappelé l'implication du Gouvernement sur le sujet des ports francs. Même si nous préférons parler de « zones industrialo-portuaires », le terme recouvre la même réalité. Des travaux sont en cours qui témoignent de notre volonté d'apporter des réponses assez rapidement. Nous devrions trouver un accord sur les dispositifs à déployer d'ici quelques mois.

La création, au 1er juin 2021, du premier port de France, Haropa, issu de la fusion entre Le Havre, Rouen et Paris montre combien le Gouvernement tient à positionner la France comme un pays portuaire qui peut devenir le premier port d'Europe. Nous poursuivrons cette ambition, en y mettant les moyens.

Je veux rappeler que les grands ports maritimes et les ports autonomes bénéficient d'investissements forts, à hauteur de 175 millions d'euros, sur la période 2020-2022, pour des projets de verdissement, et à hauteur de 44,6 millions d'euros en ce qui concerne Le Havre.

À cela s'ajoute le fonds de concours de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), qui est inscrit dans la loi d'orientation des mobilités (LOM), et qui finance chaque année plus de 30 millions d'euros de projets inscrits à la fois dans les contrats de plan État-région (CPER), en ce qui concerne les ports régionaux, ou dans les contrats de convergence, pour ce qui est des territoires ultramarins.

Nous sommes au rendez-vous pour financer les infrastructures. Nous le serons également lorsqu'il s'agira de créer des zones qui pourront répondre aux attentes fiscales ou sociales des acteurs.

J'ai mentionné précédemment deux signaux forts : l'un pour favoriser l'attractivité fiscale et douanière, l'autre consacré à la simplification administrative.

Il m'est difficile de vous donner la date exacte du début de l'expérimentation de ces zones industrialo-portuaires. En revanche, je m'engage à faire en sorte que le ministre chargé des transports et moi-même avancions rapidement sur ce sujet.

M. le président. La parole est à Mme Agnès Canayer, pour la réplique.

Mme Agnès Canayer. Madame la ministre, vous appelez les ports francs des « zones industrialo-portuaires ». Pour votre information, cette dénomination de zone industrialo-portuaire (ZIP) existe au Havre depuis près de cinquante ans ! Il faut à mon avis éviter toute confusion entre ces notions. Il me semble que la désignation de zone franche portuaire est plus claire pour nos concitoyens.

Enfin, la capitainerie du Havre porte la devise : « Le Havre, porte de l'Europe » ; je compte sur vous pour donner véritablement du sens à cette inscription.

M. le président. La parole est à M. Alain Cadec.

M. Alain Cadec. En 2019, les deux tiers des plus de 10 millions de visiteurs britanniques ont utilisé les lignes de transport maritime ou ferroviaire trans-Manche. Pour rappel, les dépenses de ces touristes britanniques séjournant en France s'élèvent à 1,5 milliard d'euros par an. Par le biais de la TVA, l'État en récupère une part non négligeable, estimée à 250 millions d'euros.

Avec la crise sanitaire, les confinements successifs et le Brexit, les entreprises de transport assurant les liaisons entre la France et la Grande-Bretagne sont fortement touchées. Cette situation a des conséquences négatives majeures et entraîne une désorganisation des échanges maritimes sans précédent.

L'impact financier sera très lourd, et les pertes de chiffre d'affaires significatives. Entre 2019 et 2020, Brittany Ferries a perdu 70% de ses passagers – très majoritairement des Britanniques – ou, en tous les cas, 70% des recettes que ceux-ci pouvaient représenter ; la société Eurostar, quant à elle, a perdu 77% de ses recettes, et la compagnie DFDS Seaways 53%.

Les collectivités, singulièrement des régions comme les Hauts-de-France, la Normandie ou la Bretagne, et l'État ont déjà pris des engagements, qui ont permis au secteur pour l'instant d'éviter des faillites qui toucheraient dramatiquement tout un pan de notre économie, avec les conséquences sur l'emploi que l'on imagine.

Désormais, nous devons anticiper sur la sortie de crise et fixer un cap clair pour aider ces entreprises à se relever dans les meilleurs délais et les meilleures conditions.

Madame la ministre, avez-vous l'intention de mettre en place un plan de relance spécifique, tant attendu par les entreprises de transport et de service maritime trans-Manche ?

Mieux vaut répéter que contredire. C'est pourquoi, pour faire face à une concurrence internationale impitoyable, à la veille d'une saison touristique estivale que l'on espère réussie, ce soutien devrait, me semble-t-il, se traduire par la prise en charge par l'État des charges sociales des personnels des entreprises assurant les liaisons trans-Manche, ainsi que par des campagnes de promotion de nos territoires auprès du public britannique.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. Monsieur le député Alain Cadec…

M. Alain Cadec. Monsieur le sénateur ! J'ai été autrefois député européen…

Mme Annick Girardin, ministre. Oui, excusez-moi, monsieur le sénateur ! Nous nous sommes d'ailleurs connus à cette époque (Sourires.), et je crois pouvoir dire sans risque de me tromper que nous avons la même passion pour la mer, les ports, les bateaux et les marins.

Vous avez raison de rappeler que le Brexit, tout comme la crise sanitaire, a malmené l'ensemble de nos entreprises. Nous avons effectivement accordé un certain nombre d'aides et prévu plusieurs aménagements. Nous nous sommes préparés à cet événement, au travers notamment d'investissements portuaires.

Il nous a fallu, aussi, nous préparer à l'après-Brexit et à la sortie de crise : nous avons jusqu'ici investi 650 millions d'euros pour l'économie bleue au sens large – et je sais que vous y tenez – dans le cadre du plan de relance, ou plus exactement du plan France Relance, dont 175 millions d'euros dédiés aux grands ports maritimes, de manière à ce que nous puissions restaurer l'attractivité des ports mais aussi celle des territoires littoraux.

Je ne rappellerai pas l'ensemble des mesures. Je veux simplement redire que le Fontenoy du Maritime, cette consultation que nous avons lancée depuis déjà plusieurs semaines, nous a permis de mener plus de soixante-dix entretiens pour avancer sur la voie de la compétitivité. Comment faire en sorte que la France devienne plus compétitive, qu'il s'agisse de ses navires, de son pavillon ou de ses ports ? À cet égard, on en a parlé tout à l'heure, une nouvelle stratégie portuaire a été présentée au CIMer.

Des dynamiques seront engagées et des instruments déployés dans les semaines et les mois qui viennent. Le ministère de la mer est né en juillet dernier, il n'y a donc pas si longtemps que cela. Cela faisait plus de trente ans que notre pays n'avait plus eu de ministère de la mer. Il était nécessaire de défendre à nouveau cette vision globale de ce que doit être la France, de cette puissance que nous souhaitons tous rétablir : c'est chose faite !

Bien sûr, il nous faudra un peu de temps pour mettre tout cela en cohérence. Beaucoup de ministères ont travaillé sur ces questions et il importe de mettre du liant avec l'ensemble de l'écosystème. C'est ce que nous faisons actuellement.

L'issue du Fontenoy du Maritime sera importante. Le net wage est l'une des mesures envisageables, mais ce ne sera pas la seule. Des groupes de travail, pilotés par des personnalités d'ores et déjà nommées, ont été lancés pour avancer sur les propositions formulées au cours de la première phase.

J'attends aussi une implication totale de la part des armateurs et des différentes structures qui participent à cette consultation. En effet, pour que la France retrouve le rang de grande puissance maritime qui a été le sien, elle devra certes bénéficier des engagements de l'État, mais aussi de ceux du secteur privé.

M. le président. La parole est à Mme Béatrice Gosselin.

Mme Béatrice Gosselin. Le trafic maritime trans-Manche sous pavillon français a une longue histoire.

Cette activité, qui assure habituellement le transport de plusieurs millions de passagers chaque année et emploie directement des milliers de salariés, présente un intérêt stratégique et économique majeur pour le pays et pour le département de la Manche. Ses débouchés créent des milliers d'emplois et sont essentiels pour le développement économique du Grand Ouest.

Déjà mis à mal par la très longue incertitude due aux négociations du Brexit, le transport trans-Manche a été fortement affecté par la crise sanitaire, qui a fait fuir les voyageurs.

À cela s'ajoutent les distorsions de concurrence, qui perdurent, avec les pavillons étrangers. En effet, les concurrents britanniques sont dispensés de cotisations sociales salariales, et les opérateurs danois se voient rembourser les cotisations sociales patronales et salariales. Si de telles mesures sont licites au regard du droit de l'Union européenne, l'État français n'y a pas recours. Nos opérateurs, à cause de ces coûts salariaux excessifs, sont en position de fragilité, laquelle n'est pas liée au niveau des rémunérations nettes mais véritablement au poids des cotisations sociales dans notre pays.

Depuis la sortie officielle du Royaume-Uni de l'Union européenne, la route classique pour rejoindre l'Irlande par le tunnel sous la Manche, puis la traversée de l'Angleterre, étant moins rentables, de nombreux transporteurs se tournent vers le port de Cherbourg où des liaisons directes sont assurées vers l'Irlande, ce qui accroît l'activité du port.

Cependant, il ne faudrait pas que l'augmentation du fret à Cherbourg soit un feu de paille. Une reprise du trafic à travers l'Angleterre pourrait avoir lieu lorsque les entreprises se seront habituées aux nouvelles procédures. Il nous faut dès maintenant renforcer notre compétitivité et mettre en place une véritable stratégie proactive.

Madame la ministre, quelles mesures entendez-vous prendre en réaction à la récente annonce faite par le gouvernement britannique de créer huit ports francs ou zones industrialo-portuaires, afin de défendre ce secteur et de construire une vision stratégique indispensable pour notre pays ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. Madame la sénatrice Béatrice Gosselin, j'ai envie de vous répondre : reconquête ! Voilà ce que veut le gouvernement français aujourd'hui.

Cette reconquête doit concerner nos ports, dont nous souhaitons qu'ils soient mieux classés sur la scène européenne. Elle doit aussi s'appliquer au pavillon français. Il faut accroître notre puissance, qui se définit avant tout par le nombre de bateaux, de marins, de ports ou de containers transportés.

Le net wage est une passion française ; la preuve en est que l'on ne cesse de parler de cette mesure au cours de ce débat. Pourtant, ce n'est pas le seul outil à notre disposition. S'il m'est impossible de dévoiler le contenu des travaux qui se déroulent dans le cadre du Fontenoy du Maritime, je peux vous garantir que d'autres propositions tout aussi importantes sont en préparation pour améliorer la compétitivité de notre pays – c'est bien là tout le sujet – et conforter la place de la France dans le shipping.

Du fait du Brexit, la France a une vraie chance à saisir dans ce domaine. J'y crois, et l'ensemble des investissements ou des mesures qui sont mis en oeuvre contribueront à favoriser cette reconquête.

On parle beaucoup d'ambition, mais je préfère parler de conquête ou de reconquête. L'État et le Gouvernement ne l'entreprendront pas seuls ; nous n'y parviendrons que si l'ensemble de l'écosystème est au rendez-vous. Pour l'évoquer souvent avec elles, je sais pouvoir compter sur les collectivités du littoral, tout comme sur l'ensemble des élus, sénateurs et députés.

J'essaie le plus possible d'échanger sur l'ensemble de ces sujets et sur les propositions qui sont sur la table, de sorte que l'on aboutisse à un paquet complet de mesures pour le mois de mai ou de juin prochain. Nous envisageons effectivement la tenue d'un nouveau CIMer à cette échéance, dont le rôle sera d'arbitrer entre les diverses dispositions.

M. le président. La parole est à Mme Béatrice Gosselin, pour la réplique.

Mme Béatrice Gosselin. Le Brexit a mis l'économie de nos territoires de la Manche, de la Normandie et du Grand Ouest en grande difficulté économique, aussi bien le secteur de la pêche, que vous connaissez, que le transport trans-Manche.

Nous espérons que l'État français et les collectivités – je suis d'accord avec vous sur ce point – sauront accompagner ces territoires littoraux afin qu'ils ne subissent pas davantage une situation indépendante de leur volonté.

M. le président. La parole est à M. Marc Laménie.

M. Marc Laménie. Tout d'abord, je tiens à remercier nos collègues du groupe Union Centriste d'avoir organisé ce débat concernant l'avenir des entreprises qui assurent les liaisons trans-Manche, en particulier Michel Canevet et Nathalie Goulet.

Mon interrogation portera principalement sur le volet ferroviaire. Malheureusement, le trafic ferroviaire connaît une baisse significative de son activité du fait de la crise sanitaire et du Brexit. La circulation des Eurostar dans l'Eurotunnel, qui est une réalisation exceptionnelle, est en très forte baisse avec 77% de passagers en moins, soit 2,5 millions de voyageurs seulement au total.

Même si le fret ferroviaire résiste mieux, puisque plus de 1 700 trains ont traversé le tunnel sous la Manche en 2020, on peut comprendre que, pour l'exploitant du tunnel, la situation soit très problématique.

Madame la ministre, quelles seront, selon vous, les perspectives pour l'année 2021 et au-delà ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. Monsieur le sénateur Marc Laménie, comme il s'agit de la dernière question, je veux moi aussi remercier le groupe qui a pris l'initiative de ce débat. Plus largement, et si vous en êtes d'accord, il serait intéressant que nous puissions avoir prochainement un grand débat sur la mer.

Votre question me permet de revenir et de conclure sur les principales actions mises en place par l'État pour soutenir le transport ferroviaire.

Le Gouvernement est disposé à accompagner la société Eurostar avec beaucoup d'énergie pour lui permettre de rebondir. Cela étant, il s'agit – il faut qu'on se le dise – d'une société de droit anglais, qui appartient à des actionnaires privés. Le soutien des pouvoirs publics, celui du gouvernement britannique et celui du gouvernement français, doit s'organiser. Nous y travaillons très activement.

Près de 26% des échanges entre le continent européen et la Grande-Bretagne transitent par l'Eurotunnel. Ce chiffre ne s'effondrera pas avec le Brexit. Il s'agit d'un mauvais moment à passer, mais l'avenir est tout de même à envisager sous un soleil radieux.

La volonté d'accompagner l'ensemble de ces structures est commune. Je tiens d'ailleurs à saluer le ministère français des transports et à remercier mon collègue Jean-Baptiste Djebbari et ses équipes, qui oeuvrent sans relâche pour trouver des solutions à cette crise. L'issue de celle-ci dépendra avant tout de la situation sanitaire, qui perdure hélas. Il reste difficile de préjuger de la date à laquelle nous en sortirons.

Le soutien au fret ferroviaire est véritablement la marque de ce quinquennat. J'ai évoqué précédemment plusieurs mesures : au total, 1 milliard d'euros sera investi pour soutenir ce secteur. Le transport de voyageurs est également concerné ; pour les lignes de desserte fine du territoire, l'État et les collectivités – encore une fois –, en particulier les régions, vont investir 6,5 milliards d'euros lors des prochaines années, ce qui permettra, entre autres, de réactiver ou de sauvegarder des lignes capillaires de fret.

L'État stratège est au rendez-vous et définit une ligne politique claire. Il faut construire une offre de transport massifiée et favoriser une meilleure interconnexion entre le ferroviaire, le fluvial et le transport maritime. Je sais que nous en sommes tous d'accord. Au sein de ce gouvernement, Barbara Pompili, Jean-Baptiste Djebbari et moi-même encourageons cette dynamique au travers de la stratégie de développement du fret ferroviaire et la stratégie nationale portuaire, qui devraient donner un autre visage à cette France maritime et terrestre.


Source http://www.senat.fr, le 29 mars 2021