Texte intégral
M. le président
L'ordre du jour appelle le débat sur le thème : " La décarbonation des mobilités : quels enjeux, quels leviers ? "
Ce débat a été demandé par le groupe Ensemble pour la République. La conférence des présidents a décidé de l'organiser en deux parties : dans un premier temps, nous entendrons les orateurs des groupes, puis le gouvernement. Nous procéderons ensuite à une séance de questions-réponses.
Nous commençons donc par les orateurs inscrits.
(…)
La parole est à M. le ministre délégué chargé de la transition écologique.
M. Mathieu Lefèvre, ministre délégué chargé de la transition écologique
Je vous prie de bien vouloir excuser l'absence du ministre des transports, Philippe Tabarot, et je remercie le groupe Ensemble pour la République d'avoir inscrit à l'ordre du jour de l'Assemblée ce débat essentiel. La décarbonation des mobilités fait partie intégrante de la stratégie nationale bas-carbone publiée par la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, Monique Barbut, le 12 décembre dernier, stratégie qui fait actuellement l'objet d'une consultation.
La décarbonation des transports est un enjeu central pour préparer l'avenir de nos territoires. Comme vous l'avez tous rappelé, ce secteur représente à lui seul près d'un tiers de nos émissions de gaz à effet de serre devant l'agriculture et l'industrie. Après avoir longtemps augmenté, nos émissions ont amorcé récemment une décroissance, qui reste néanmoins à consolider. J'en profite pour rappeler à M. Brugerolles que les émissions de gaz à effet de serre de notre pays ont été réduites de plus de 20 % depuis 2017 alors qu'elles n'avaient diminué que de 15% entre 1990 et 2017. Quant à la baisse de 1,8 % enregistrée en 2024, il est vrai qu'elle tient à des facteurs conjoncturels et structurels, mais la tendance à la baisse se poursuit. Elle doit évidemment être amplifiée : c'est tout l'objet de la stratégie nationale bas-carbone.
La quasi-totalité de nos émissions domestiques proviennent du transport routier : 50% pour les voitures particulières, 20% pour les poids lourds. Le principal levier de la décarbonation consiste donc à réduire l'empreinte carbone de ce secteur en mobilisant l'ensemble des solutions possibles, car la demande de transport –? comme M. Leseul l'a rappelé – continue de croître chaque année. Il s'agit également d'un enjeu majeur de souveraineté, comme M. Fugit l'a souligné en évoquant la programmation pluriannuelle de l'énergie, que le premier ministre s'est engagé à publier après consultation de l'ensemble des forces politiques. Nous sommes convaincus que le mix énergétique français dispose des leviers susceptibles de nous libérer d'une dépendance aux énergies fossiles et de renforcer ainsi notre souveraineté et notre autonomie stratégique.
Quels sont les leviers pour décarboner les transports ? Le premier est l'électrification. La voiture électrique a fait l'objet de nombreux débats, mais je crois qu'il existe un consensus dans votre assemblée : ces véhicules sont à la fois moins polluants et contribuent à améliorer le pouvoir d'achat des Français. Une voiture électrique permet en effet d'économiser près de 1 000 euros par an sur les coûts de carburant, ce qui n'enlève rien, comme l'a indiqué M. Leseul, à la nécessité de conduire une transition juste et de mobiliser les moyens publics pour faciliter l'accès de nos compatriotes les plus modestes aux véhicules électriques. C'est le sens des dispositifs déployés par le gouvernement, avec le bonus écologique remplacé par la prime « coup de pouce véhicules particuliers électriques », mais aussi de la grande promesse sociale du président de la République, le leasing social, qui a permis à de nombreux ménages de bénéficier d'un véhicule électrique à coût réduit. En répondant à vos questions, j'aurai l'occasion, monsieur Fugit, de revenir sur le financement extrabudgétaire. Le gouvernement se tient à votre disposition pour récapituler l'ensemble des moyens qui concourent à cette politique publique.
Le deuxième levier de décarbonation réside dans la maîtrise de la demande de transport. Il faut pour cela repenser l'aménagement des territoires et proposer, quand cela est possible, des alternatives à la voiture individuelle, notamment des transports en commun. Bien sûr, il faut aussi éviter de tenir un discours culpabilisant à l'égard de ceux qui n'ont pas d'autre solution que la voiture individuelle pour se rendre au travail.
Le troisième levier est le report modal. Le gouvernement investit massivement dans les solutions alternatives à la voiture individuelle et au transport routier de marchandises. Sa politique est axée sur la modernisation et la régénération du réseau. Ainsi, parmi les 3,8 milliards d'euros proposés pour le budget 2026 de l'Afit France, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), 91% des crédits sont destinés à la régénération du réseau et au renouvellement de l'existant, ce qui devrait répondre à nombre de vos interrogations. Je rappelle d'ailleurs que les crédits de l'Afitf sont passés de 2,2 milliards en 2017 à 3,8 milliards en 2026. Le ministre des transports a fixé un objectif très ambitieux : à la suite de la conférence de financement Ambition France Transports, il a rappelé la nécessité d'investir 1,5 milliard supplémentaire par an dans les réseaux de transport structurants. La loi-cadre qui sera déposée au Parlement dans les prochaines semaines définira les modalités de réalisation de cet objectif non seulement pour 2028, mais dans la durée.
J'ajoute –? je parle sous le contrôle de M. Fugit, qui connaît parfaitement le texte – que la loi relative aux services express régionaux métropolitains (Serm) est entrée en vigueur et que ces projets bénéficient désormais de 2,7 milliards d'euros dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER), la part de l'État dans ce financement s'élevant à près de 900 millions d'euros pour la période 2023-2027. Les Serm répondent à trois objectifs : ils servent l'écologie grâce au report modal ; ils favorisent la justice sociale, car 15 millions de nos compatriotes sont en situation précaire en matière de transport ; ils soutiennent la cohésion nationale. En outre, le projet de budget 2026 prévoit un investissement massif dans les trains de nuit. Le gouvernement a lancé le renouvellement du matériel roulant, qui a plus de 45 ans, et prévoit d'y dédier 1 milliard d'euros en autorisations d'engagement dans le cadre du budget soumis à votre approbation. Aussi est-il nécessaire de doter la nation d'un budget le plus rapidement possible ; nous pourrons ainsi engager ces crédits de manière structurante. Enfin, le report modal s'appuie sur le développement des mobilités actives. Ces dernières années ont permis de mobiliser l'ensemble des acteurs et des collectivités sur le sujet. Nous soutenons par ailleurs les initiatives telles que les voies réservées pour le covoiturage et pour l'autopartage.
Vous avez mentionné le fret ferroviaire. L'État soutient massivement son exploitation grâce à une enveloppe de près de 370 millions d'euros en 2025, reconduite dans le budget proposé pour 2026. En réponse aux critiques formulées contre ce budget, je souligne d'ailleurs que malgré la contrainte qui pèse sur les finances publiques, l'ambition du gouvernement en matière de décarbonation et de durabilité des transports est intacte, puisque les crédits sont stables d'une année à l'autre. Quant au fret fluvial, il constitue également un atout, étant quatre fois moins émetteur de gaz à effet de serre par tonne transportée que la route, et particulièrement utile pour les transports massifiés. Il fait donc aussi l'objet d'un soutien important.
Le quatrième levier de décarbonation consiste à augmenter le taux d'occupation des véhicules. Les trajets du quotidien tels que ceux qui relient le domicile au lieu de travail sont les principaux émetteurs de gaz à effet de serre : ils représentent 13 % des émissions du secteur des transports et plus de 25% des émissions des voitures particulières. Le covoiturage s'est développé ces dernières années, notamment grâce à un plan dédié et à la création de voies réservées. Quant au transport de marchandises, le gouvernement travaille à la massification et à l'optimisation du taux de chargement.
Le cinquième levier réside dans l'efficacité énergétique et le développement de l'énergie décarbonée. J'insiste à nouveau sur l'importance de l'électrification, tant pour les véhicules particuliers que pour les poids lourds. M. Fugit m'a interrogé au sujet du grand plan d'électrification voulu par le premier ministre : ce plan contiendra bien sûr un volet dédié aux transports, mais je n'en préempterai pas l'annonce car, d'une part, il fait l'objet d'une mission parlementaire confiée au député Schellenberger et, d'autre part, cette question majeure appelle une concertation entre toutes les forces politiques.
S'agissant des certificats d'économie d'énergie, ils sont vertueux dans leur principe, puisqu'ils opèrent selon la logique du pollueur-payeur –? les producteurs d'énergie sont obligés de financer le dispositif –, et vertueux du point de vue du consommateur, puisque ce sont les ménages les plus modestes qui bénéficient des politiques financées par les CEE.
La stratégie gouvernementale est cohérente sur le plan industriel : l'ensemble des mesures adoptées depuis 2017 pour structurer le développement d'une filière de batteries électriques produisent des résultats. Elles ont permis l'implantation de quatre gigafactories dans le Nord. Il est indispensable de poursuivre cet effort, ce qui suppose à la fois de simplifier le régime d'autorisations environnementales –? sans rien renier de notre exigence écologique – et de poursuivre la baisse de la fiscalité sur les facteurs de production.
Monsieur Fugit, je prends note de votre proposition de guichet unique, que je trouve extrêmement intéressante. Il faut simplifier l'accès des Français aux dispositifs existants. Je vous rejoins en ce qui concerne l'hydrogène et le biogaz. Quant au rétrofit, la prime est maintenue.
Le secteur maritime est également important. Dans ce domaine, le gouvernement travaille à décarboner les cargos grâce à des énergies propres. C'est l'occasion de saluer l'excellence de la filière vélique, qui démontre que des solutions industrielles sont possibles en la matière.
Dans le secteur aérien, la France est pionnière en matière de décarbonation. L'électrification des déplacements au sol dans les aéroports est en cours. En outre, en cohérence avec la réglementation européenne, nous développons des carburants d'aviation durables dont l'utilisation connaîtra une progression majeure dans les prochaines années.
Je finirai en répondant brièvement aux interrogations formulées au sujet des ZFE. Le gouvernement les considère comme un outil de politique publique répondant à des enjeux cruciaux de santé publique. Toutefois, il n'est pas partie prenante de la commission mixte paritaire chargée d'examiner le projet de loi de simplification de la vie économique. Je rappelle que cet outil existe au niveau européen et qu'il a fait ses preuves, même s'il peut certainement être amélioré de manière à lever les inquiétudes des Français et à laisser davantage de souplesse aux collectivités locales. Sur ce sujet comme sur bien d'autres, le Parlement est souverain et la commission mixte paritaire décidera.
M. le président
Nous en venons aux questions. Leur durée, ainsi que celle des réponses, est limitée à deux minutes, sans droit de réplique.
La parole est à M. Christophe Mongardien.
M. Christophe Mongardien (EPR)
Nous avons le plaisir de nous réunir ce jour, à l'initiative du groupe Ensemble pour la République, pour réfléchir ensemble à la décarbonation des mobilités. La conférence de financement des mobilités a récemment souligné le besoin d'une réelle transition du secteur des transports : il y a urgence à rénover et à moderniser le réseau ferroviaire, abîmé par des décennies de sous-investissement. Depuis l'an 2000, le volume du fret ferroviaire a diminué d'environ 43%. Cette contraction s'est récemment amplifiée : ces cinq dernières années, le transport ferroviaire de marchandises a diminué de 2,8% par an en moyenne en France. Cependant, le mode combiné progresse : il est devenu le segment de marché le plus porteur pour le développement du fret ferroviaire. C'est lui qui massifie le plus le transport de marchandises tout en profitant de la souplesse de la route pour les premiers et les derniers kilomètres.
Le transport combiné représente environ un quart du transport ferroviaire de marchandises et offre un potentiel de croissance certain. Le récent rapport de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale sur le développement du fret ferroviaire propose d'ailleurs de travailler à la réduction de la distance de pertinence minimale du transport combiné afin de développer ce mode de transport au niveau régional. Cette piste de réflexion est-elle actuellement à l'étude au sein du gouvernement ? Comment pensez-vous soutenir le développement de cette solution d'avenir qui favorise la décarbonation des mobilités ?
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Mathieu Lefèvre, ministre délégué
Vous avez raison de souligner l'importance du transport combiné, essentiel au développement de l'activité de fret. Il est crucial de s'engager en faveur du fret en 2026 et de donner de la visibilité aux acteurs du secteur. Je ne saurais donc trop insister sur la nécessité de doter notre pays d'un budget pour que les investissements prévus puissent avoir lieu. Je rappelle que le soutien financier au secteur reste stable malgré le contexte budgétaire contraint. Une enveloppe de 151 millions d'euros est prévue spécialement pour le transport combiné, en plus de l'enveloppe de 370 millions d'euros dédiée au fret ferroviaire.
La stratégie de développement que vous avez évoquée est le fruit d'un travail de coconstruction. Elle a vocation à relever quatre défis majeurs : restaurer la viabilité des services et le modèle économique des opérateurs de fret, améliorer la qualité de service de SNCF Réseau, investir dans les infrastructures et accentuer la coordination avec le fret maritime et fluvial. Le taux de mise en œuvre des soixante-douze mesures est de 62 %. Le gouvernement se tient à la disposition du Parlement pour faire progresser ce taux dans les directions que vous indiquez. Je rappelle enfin que depuis 2020, l'État prend en charge une part des redevances d'infrastructure liées à la circulation des trains de fret ferroviaire, cette enveloppe étant fixée à 65 millions d'euros.
M. le président
La parole est à M. Christophe Mongardien.
M. Christophe Mongardien (EPR)
Les discussions font apparaître un constat clair : le secteur des transports est l'un des plus polluants. L'objectif de neutralité carbone à l'horizon 2050 nous impose une politique ambitieuse pour accélérer la transformation de toute la chaîne logistique des mobilités. De nombreuses initiatives, portant sur différentes mobilités, doivent être saluées. Avec cette question, je souhaite prendre relais des travaux de mes collègues du groupe EPR, notamment Jean-Marie Fiévet, relatifs aux mégacamions. Je précise que les camions en question ne verront le jour que s'ils sont électriques et qu'ils auront vocation à participer activement à un changement global d'approche s'agissant du transport de marchandises.
Vous connaissez l'importance d'étudier toutes les solutions pouvant encourager la décarbonation de nos mobilités. Ne pensez-vous donc pas nécessaire de conduire des études scientifiques sur l'impact que pourraient avoir les mégacamions en France du point de vue de leur efficacité dans la perspective du dernier kilomètre comme de leur force de décarbonation dans l'ensemble du territoire ?
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Mathieu Lefèvre, ministre délégué
Je vous remercie pour votre question qui me permet de saluer l'engagement du député Jean-Marie Fiévet sur la question de la décarbonation des poids lourds. La directive européenne concernant les systèmes modulaires européens, les mégacamions, fait, comme vous le savez, l'objet de négociations en vue de sa révision. La Commission a proposé de libéraliser la circulation internationale des mégacamions sans aucune condition, en l'autorisant pour tous ces véhicules, même si leur motorisation est thermique. La France, elle, a défendu la possibilité pour les États membres de fixer les conditions de la circulation de ces véhicules sur leur territoire sans limiter celles-ci au poids et aux dimensions et elle a obtenu que ces conditions s'appliquent également à la circulation internationale. Les discussions viennent de commencer au Parlement européen en vue d'un accord final.
En tout état de cause, je peux vous dire que la France s'opposera à toute demande d'élargissement supplémentaire de la circulation internationale de poids lourds car nous sommes attentifs à maintenir un équilibre entre les objectifs de sécurité routière, de protection des infrastructures et de soutien au report modal, notamment vers le ferroviaire, sur lesquels la circulation de ces mégacamions pourrait avoir des effets négatifs. Par ailleurs, le gouvernement soutient fortement les initiatives industrielles visant à développer l'offre de camions électriques sur le territoire tant du point de vue de la chaîne de valeur des constructeurs automobiles que du point de vue du déploiement des bornes de recharge spécifiques.
M. le président
La parole est à M. Hadrien Clouet.
M. Hadrien Clouet (LFI-NFP)
Si des millions de nos compatriotes ont pu passer avec beaucoup de bonheur cet hiver quelques jours de vacances en famille ou avec des amis, c'est évidemment grâce à l'investissement et au travail acharné des travailleuses et des travailleurs des transports collectifs –? le train, les bus et les tramways. Non seulement ils garantissent la liberté individuelle d'aller et venir, mais ils permettent de protéger l'humanité entière en réduisant les émissions de gaz à effet de serre. Pourtant, le désinvestissement public en matière de transport collectif est catastrophique : nous avons perdu trois quarts des gares du pays en un siècle. Cela a été dit précédemment, le transport ferroviaire de marchandises a encore baissé de 15% l'an passé et le fret est saboté –? je pense à la ligne Perpignan-Rungis –, mais vous vous contentez de chasser les pauvres des centres-villes avec les zones à faibles émissions et d'ouvrir des autoroutes inutiles, demandées par des lobbyistes, comme l'A69.
Regarder ce qui se fait ailleurs en matière de développement ferroviaire est très instructif. La France est à la traîne alors qu'elle était autrefois en première ligne au niveau mondial pour le développement ferroviaire. Prenez un pays comme la Chine : en développant le TGV, elle économise plus d'un million de barils de pétrole par jour –? ne plus dépendre du pétrole éviterait pourtant que les USA kidnappent des présidents étrangers…
Pour une politique de transport cohérente et efficace, il faut planifier, car ce n'est pas le marché qui va faire le boulot : vous avez beau avoir besoin d'une gare en bas de chez vous, jamais une boîte privée ne viendra la construire, la relier et vous conduire à votre destination ; au contraire, c'est parce que la puissance publique construit une gare et la connecte à des destinations que l'activité économique se développe. Le secteur public entraîne l'activité économique grâce au développement des transports publics. Planifier suppose de développer des équipes mutualisées de recherche et développement (R&D), ainsi que des qualifications transversales entre les industries, et de produire en France les matériaux bruts nécessaires, par exemple l'acier. D'où l'adoption à l'Assemblée de la proposition de loi visant à nationaliser ArcelorMittal –? nous attendons le soutien du gouvernement pour aller plus loin au Sénat puis de nouveau à l'Assemblée. Enfin, seule la puissance publique peut assurer l'intermodalité en organisant le transfert des passagers du train au vélo, de la route au bus. Bref, le cadre planifié est le seul propice. Qu'attendons-nous pour le développer ?
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Mathieu Lefèvre, ministre délégué
Je n'ai pas compris si vous souhaitiez poser une question en particulier. Vous avez raison de souligner le travail formidable que font tous les agents des grandes entreprises publiques et parapubliques au service de la mobilité de nos concitoyens : ce sont les premiers agents de la décarbonation du pays. Je regrette donc que vous ayez déféré devant le Conseil constitutionnel le projet de loi de financement de la sécurité sociale qui pérennise les allègements de cotisations sociales dont ils bénéficient.
Je l'ai rappelé, le ministre des transports s'est engagé à allouer 1,5 milliard d'euros supplémentaire au fret et le projet de loi de finances prévoit 1 milliard pour les trains de nuit. Les financements des projets d'Afit France représentent 91 % d'une enveloppe dont le montant est maintenu à près de 4 milliards d'euros dans le projet de loi de finances pour 2026. Or ces investissements ne peuvent être déployés tant que le budget n'est pas adopté. Le niveau d'engagement de la puissance publique en matière de transport peut faire l'objet d'un débat entre nous, mais il me semble que la nécessité d'aller vite pour déployer les crédits publics ne le devrait pas. Je rappelle que si le PLF est adopté avec retard, le manque à gagner pour un certain nombre de programmes sera très important. Pour le programme 203 Infrastructures et services de transports, 210 millions d'euros en crédits de paiement et 1 milliard en autorisations d'engagement supplémentaires sont prévus pour 2026. Le retard dans l'adoption du budget entraînera des retards dans la commande de matériel ferroviaire, notamment tant que les crédits prévus pour les trains de nuit ne seront pas débloqués, et dans le déploiement du plan de modernisation des fonctions des agents de la direction générale de l'aviation civile.
M. le président
La parole est à M. Emmanuel Fernandes.
M. Emmanuel Fernandes (LFI-NFP)
Je voudrais revenir sur les ZFE, un dispositif d'apparence écologique mais très peu efficace et surtout profondément injuste socialement, comme l'a elle-même déclaré Marine Tondelier. En effet, 38% des ménages les plus précaires possèdent un véhicule Crit'Air 4 ou 5, contre 10% des plus riches. À Strasbourg, où je suis élu, celles et ceux qui survendent les effets réels de la ZFE sur la qualité de l'air vous mentent, car les résultats sont restés très anecdotiques : entre 2021 et 2024, seuls 3 500 véhicules ont été renouvelés sur près de 280 000. Un rapport de 2024 de l'Agence d'urbanisme de Strasbourg Rhin supérieur (Adeus) indique que les gains de qualité de l'air proviennent principalement de l'interdiction du transit des poids lourds sur la rocade et du renouvellement naturel du parc automobile. À Paris, Airparif a montré que sur les 42 % de baisse des émissions d'oxyde d'azote liées au trafic routier, seuls 6% étaient dus aux ZFE.
Le calendrier totalement irréaliste imposé pour l'application des ZFE s'est accompagné d'un désengagement de l'État, qui a privé les collectivités de moyens suffisants : suppression du leasing social, réduction drastique des aides à l'achat, suppression de la prime à la conversion et baisse du bonus écologique mal ciblé et sans encadrement des prix des véhicules neufs –? ces aides ont souvent contribué à l'augmentation des marges des constructeurs, qui ont capté les subventions, laissant un reste à charge prohibitif pour les ménages. De plus, les critères imposés dans les ZFE ignorent la masse et la puissance des véhicules, ce qui favorise les modèles les plus lourds, sources d'autres pollutions, par les freins et par les pneus par exemple.
L'argent public consacré à l'aide à l'achat d'une automobile aurait été plus efficace s'il avait été investi dans des alternatives en matière de transport collectif. La pollution étant un problème systémique et multifactoriel, nous défendons une bifurcation écologique fondée sur une refonte complète des politiques de mobilité et d'énergie, plutôt que le maintien des ZFE. Nous proposons un investissement massif dans les transports en commun et nous voulons tendre vers leur gratuité dans les métropoles. Nous défendons la création d'un pôle public du transport et la renationalisation de la SNCF afin de développer le réseau sur l'ensemble du territoire. Si nous partageons l'urgence d'agir face à une pollution responsable de 40 000 décès par an, nous estimons que la ZFE est un dispositif injuste et inefficace. Alors, monsieur le ministre, êtes-vous prêt à une bifurcation totale et à la massification des transports en commun ?
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Mathieu Lefèvre, ministre délégué
Je ne conteste pas que l'outil soit imparfait, qu'il faille l'améliorer ou qu'il ait été pensé de façon trop administrative. En revanche, on ne peut pas dire, d'un côté, qu'on a un problème de santé publique majeur et, de l'autre, qu'il ne faut déployer aucun outil en se contentant de bifurquer. Je veux bien que nous bifurquions ensemble, mais je préfère que nous instaurions aussi des mesures utiles pour la santé de nos concitoyens.
Je vous rappelle que l'État consacre 900 millions aux Serm dans le cadre des contrats de plan État-région dont le montant s'élève à plus de 4 milliards d'euros. Par ailleurs, je ne peux pas vous laisser dire que nous n'avons obtenu aucun résultat en matière de santé publique. Les ZFE telles qu'elles ont été déployées jusqu'à présent ont entraîné des effets très importants –? ce n'est pas moi qui le dis, mais la science, et c'est elle que vous contredisez. Ma conviction est qu'il faut poursuivre dans cette direction en amendant le dispositif et en allant plus loin dans l'accompagnement social des Français. Il n'est pas vrai que cet accompagnement n'a pas eu lieu : le leasing social était une grande promesse écologique et sociale du président de la République ; le bonus écologique, devenu la prime « coup de pouce », neutralise, pour les ménages les plus modestes, le surcoût d'achat d'un véhicule électrique, lequel coûte 15 % moins cher à la fin pour les consommateurs. Je vous appelle donc à travailler avec nous à l'amélioration du dispositif et à l'adoption d'un budget pour la nation, ce qui permettra de poursuivre les financements en faveur des infrastructures de transport et au service de la transition écologique au bénéfice des ménages les plus modestes.
M. le président
La parole est à Mme Marietta Karamanli.
Mme Marietta Karamanli (SOC)
La commission des affaires européennes de l'Assemblée a adopté à l'unanimité, le 22 octobre dernier, un rapport sur la décarbonation des transports en France et en Europe dont j'ai eu l'honneur d'être la rapporteure. Le secteur des transports constitue le grand défi de la décarbonation. Depuis 1990, ses émissions de gaz à effet de serre n'ont baissé ni en France ni en Europe. Ce constat impose donc une action forte, structurée et surtout cohérente avec nos ambitions climatiques, comme plusieurs de mes collègues l'ont rappelé et comme vous l'avez souligné vous-même, monsieur le ministre. Le ferroviaire doit donc redevenir l'épine dorsale de la mobilité européenne, ce qui implique de rénover le réseau national et de construire une Europe du rail interopérable, rapide et connectée. Comme cela a été noté par plusieurs orateurs, le secteur ferroviaire a besoin d'une programmation afin de donner de la visibilité aux investisseurs et aux entreprises ferroviaires, ainsi qu'aux autorités organisatrices.
Ma question est triple. Quelle est la trajectoire précise de la décarbonation assignée au secteur ferroviaire pour 2030, 2040 et 2050 et comment s'articule-t-elle avec la stratégie nationale bas-carbone ? Quel est le plan pluriannuel de financement pour atteindre les 136 milliards d'euros nécessaires pour le ferroviaire, annoncés en 2021, et quelle part est-elle réellement sécurisée ? Enfin, sur le plan industriel, le rapport fixait deux priorités : acter une stratégie nationale des lignes locales et régionales, en prenant en compte l'innovation avec les trains légers et autonomes, et faire face à la concurrence chinoise en relançant l'idée de l'Airbus du ferroviaire. Sur ce point, je souligne que les trains fabriqués par le constructeur chinois CRRC sont entrés pour la première fois en service en Europe occidentale fin 2025. Quelle est la position du gouvernement face à cette double priorité industrielle ?
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Mathieu Lefèvre, ministre délégué
Vous avez raison de rappeler que le ferroviaire est un des modes de transport les moins émetteurs de gaz à effet de serre. Actuellement, près de 16 000 kilomètres de lignes sont électrifiées sur 27 000 kilomètres au total ; cette part a progressé massivement depuis le début du siècle. Plusieurs projets d'électrification sont à l'étude ou en cours de réalisation dans le cadre des CPER. L'ensemble de l'écosystème ferroviaire travaille avec l'État pour réduire les émissions du secteur non électrifié. Ainsi, la direction Innovation et recherche de la SNCF développe le projet Telli et l'État soutient financièrement ces démarches dans le cadre du plan France 2030. S'agissant des lignes locales et régionales, le gouvernement a engagé en février 2020 avec les régions un plan de remise à niveau des lignes de desserte fine du territoire ; huit protocoles d'accords régionaux ont été signés pour dix ans portant sur 6 300 kilomètres de lignes et environ 6 milliards d'investissement. Les engagements annuels de l'État sont passés de 60 millions d'euros par an environ à 150 millions d'euros par an.
Enfin, le gouvernement porte une grande attention à la question de la concurrence chinoise dans le domaine de la construction du matériel roulant ferroviaire. Toutefois, à ce stade, il n'a reçu aucune demande d'homologation de matériel roulant d'origine chinoise. Nous restons vigilants. Je rappelle que les ministres des transports et de l'industrie ont lancé une mission consacrée au secteur industriel ferroviaire français dont les conclusions sont attendues prochainement et permettront de définir une stratégie industrielle claire et un plan d'action destiné à renforcer la robustesse de la filière ferroviaire face à la concurrence internationale.
M. le président
La parole est à Mme Marietta Karamanli.
Mme Marietta Karamanli (SOC)
Le secteur routier est responsable de 75% des émissions du secteur des transports. Dans ce contexte, la décarbonation passe par l'électrification massive des véhicules, l'extension du leasing, le déploiement généralisé des infrastructures de recharge et un report modal vers des mobilités douces et actives. Cette transition ne réussira que si elle est socialement acceptable, c'est-à-dire juste et accessible, comme rappelait tout à l'heure mon collègue Gérard Leseul. Une telle stratégie suppose donc des actions concrètes et effectives.
J'ai trois questions. D'abord, comment le gouvernement entend-il rendre l'électrique accessible aux ménages modestes sans créer de dépendance aux primes ? Ensuite, quel est le calendrier précis pour atteindre une couverture homogène du territoire en bornes rapides, notamment dans les zones rurales ? Enfin, quelle stratégie industrielle envisagez-vous d'adopter pour sécuriser la production nationale et européenne de batteries, réduire la dépendance aux importations et accompagner la reconversion des filières automobiles traditionnelles vers l'électrique ? Il est important que les députés soient associés aux réflexions de l'exécutif sur ces différents sujets, qui s'inscrivent dans un large débat, aux dimensions à la fois techniques, politiques et sociales.
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Mathieu Lefèvre, ministre délégué
La stratégie nationale bas-carbone présentée par Monique Barbut prévoit que deux tiers des véhicules vendus en 2030 seront électriques, ce qui suppose l'implication de l'ensemble des parties prenantes : industriels, gouvernement et parlementaires. Le déploiement des bornes de recharge a connu une progression exponentielle : aujourd'hui, près de 180 000 bornes de recharge sont installées. Le programme Advenir vise à poursuivre sur cette lancée. Il faut également, comme vous le rappelez, poursuivre la structuration de la filière des batteries. Je pense au succès de la Renault 5 à Douai : c'est notre capacité industrielle dans le domaine des batteries qui nous permet d'avoir des lignes de production aussi intégrées. Le soutien à cette filière nécessite une approche globale, qui combine la simplification environnementale, sans rien renier de nos exigences, l'assouplissement réglementaire et les aides fiscales. À cela s'ajoute l'aménagement de logements pour les employés des nouvelles usines.
S'agissant du ciblage des aides au leasing social, lors des éditions précédentes, il a été constaté que 45 % des bénéficiaires appartenaient aux trois premiers déciles de revenu. C'est donc que le ciblage est plutôt bon et que le dispositif doit être maintenu. Peut-on encore réduire les coûts ? Cela dépendra des innovations technologiques que nous serons capables d'apporter.
Ce déploiement industriel s'organise nécessairement à l'échelle européenne. Je pense notamment au volet " Battery Booster " du plan présenté par la Commission, qui prévoit 1,5 milliard d'euros de prêts à taux zéro pour les producteurs de cellules européens afin de soutenir la compétitivité des batteries produites en Europe. Ce fonds favorisera la préférence européenne, défendue par notre pays.
M. le président
La parole est à M. Matthieu Marchio.
M. Matthieu Marchio (RN)
La décarbonation des mobilités est régulièrement présentée par le gouvernement comme une priorité stratégique au cœur de l'action climatique annoncée par le président de la République, qui promettait des transformations concrètes et non des mesures de façade. Pourtant, sur le terrain, les usagers, les salariés et les territoires constatent un décalage persistant entre les discours et la réalité. Comment le gouvernement peut-il prétendre accélérer la décarbonation des transports alors que le ferroviaire, qui est pourtant l'une des mobilités les plus sobres en carbone, demeure structurellement sous-financé ? Les réseaux sont vieillissants, la qualité de service s'est dégradée et les hausses tarifaires répétées découragent les usagers du quotidien. Dans ce contexte, quelles décisions budgétaires et réglementaires immédiates le gouvernement entend-il prendre pour que le rail devienne enfin une alternative crédible, accessible et compétitive, plutôt qu'un symbole invoqué sans mobiliser des moyens à la hauteur des enjeux ?
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Mathieu Lefèvre, ministre délégué
Il n'y a pas de fatalité. Vous dites que les annonces faites sur la décarbonation des transports, présentée comme une priorité, n'ont pas été suivies d'effets. Permettez-moi de vous donner quelques chiffres. En 2015, au moment de l'accord de Paris, un peu moins de 2% des véhicules vendus dans notre pays étaient électriques ou hybrides. Aujourd'hui, ces véhicules représentent 20% à 25% des véhicules. En 2017, notre pays comptait 20 000 à 30 000 bornes de recharge, peut-être un peu moins. Aujourd'hui, il y en a 180 000. On peut penser que cela ne va ni assez vite ni assez loin, mais malgré tout les choses ont considérablement progressé.
S'agissant de votre seconde question, je suis navré de me répéter, mais pour qu'on investisse dans la régénération du matériel roulant, pour qu'on applique les engagements de Philippe Tabarot, encore faut-il que la nation se dote d'un budget. Je ne veux pas faire de politique politicienne, mais on ne peut pas, d'un côté, souhaiter la censure du gouvernement et, de l'autre, déplorer l'absence de budget qui en découlerait.
M. le président
La parole est à M. Matthieu Marchio.
M. Matthieu Marchio (RN)
En octobre dernier, le président de la République affirmait vouloir maintenir coûte que coûte la trajectoire de fin du moteur thermique, balayant les alertes venues des élus, des industriels et des territoires, qui dénonçaient un objectif irréaliste, socialement brutal et industriellement dangereux. Cette ligne était présentée comme intangible, au nom d'une écologie de principe. Quelques mois plus tard, elle a pourtant été abandonnée au niveau européen, non pas à l'initiative de la France, mais sous la pression de l'Allemagne, qui a su défendre son industrie automobile et ses emplois. Cette volte-face tardive révèle une profonde incohérence et une incapacité à anticiper les conséquences concrètes de décisions annoncées avec dogmatisme. Sur le terrain, les dégâts de cet atermoiement politique sont bien réels.
Dans le Nord, la direction de Sogefi a annoncé la fermeture de son usine de Douai, plongeant plus de 130 salariés dans l'inquiétude. Ce n'est pas un cas isolé, mais un symbole de plus du déclin industriel français, lequel est directement lié à des choix de transition mal préparés, mal accompagnés et déconnectés des réalités productives.
Comment le gouvernement peut-il encore prétendre piloter sérieusement la décarbonation des mobilités après s'être obstiné dans une trajectoire manifestement irréaliste pour finalement la renier au seul motif qu'elle ne correspondait plus aux intérêts industriels de nos partenaires allemands ? Quelles garanties concrètes pouvez-vous apporter aux salariés et aux industriels que la transition écologique ne se traduira plus par des fermetures d'usine, des pertes d'emplois et l'affaiblissement durable de notre souveraineté industrielle ?
M. le président
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Mathieu Lefèvre, ministre délégué
Je pensais que vous alliez vous réjouir de l'accord qui a été trouvé au niveau européen. Sous l'impulsion de notre pays qui appelait à tenir compte des réalités du marché automobile, cet accord préserve l'objectif de 2035 en prévoyant des facilités et des flexibilités compatibles avec l'évolution de ce marché. Ainsi les constructeurs devront-ils réduire de 90 % les émissions à l'échappement et les 10 % restants pourront-ils être compensés par l'usage d'acier bas-carbone, de biocarburants ou d'e-carburants produits dans l'Union. Vous devriez saluer cette victoire française au lieu de la déplorer.
Sur l'industrialisation, je ne comprends pas votre position. Dans notre pays, une usine sur trois qui ouvre est une usine verte. Le nombre d'emplois croît deux fois plus rapidement dans le secteur de la transition écologique industrielle que dans le reste des secteurs économiques. On peut penser que la transition écologique est une contrainte –? c'est ce que laisse entendre votre propos –, mais on peut aussi y voir un formidable levier pour la croissance de demain. Prenons l'exemple du modèle chinois. Le pays s'est profondément décarboné depuis des années et développe aujourd'hui des technologies exemplaires. Les Chinois ont pleinement conscience qu'une grande partie de la croissance de demain dépend de la transition écologique.
Encore une fois, pardon d'être un peu politicien, mais vous évoquez la nécessaire réindustrialisation du pays –? au passage, depuis 2017, nous avons ouvert plus d'usines que nous n'en avons fermé – alors que votre groupe parlementaire a voté une augmentation d'impôts de plus de 35 milliards d'euros. Comment voulez-vous réindustrialiser le pays si vous alourdissez massivement la fiscalité qui pèse sur les entrepreneurs de France et les entrepreneurs étrangers ?
M. le président
Le débat est clos.
Source https://www.assemblee-nationale.fr, le 12 janvier 2026