Déclaration de M. Philippe Tabarot, ministre des transports, sur les crédits du ministère des transports pour l'année 2027, à l' Assemblée nationale le 14 octobre 2026.

M. Vincent Thiébaut, président. Monsieur le ministre, je me réjouis de vous accueillir au nom de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire. Je vous remercie de votre disponibilité en cette période d'examen du projet de loi de finances (PLF), alors que les questions de financement des transports sont nombreuses, et je vous prie d'accepter les excuses de la présidente de notre commission, Mme Sandrine Le Feur, qui n'a pu être présente aujourd'hui.

La France est désormais dotée d'un cadre stratégique, incluant la troisième programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE 3), la troisième stratégie nationale bas-carbone (SNBC 3) et la troisième stratégie pluriannuelle des financements de la transition écologique (Spafte), celle-ci ayant été rendue publique hier par le ministre de l'économie et des finances, M. Roland Lescure. Cette dernière stratégie présente une estimation des besoins d'investissement public et privé nécessaires d'ici à 2030 pour que la France atteigne ses objectifs climatiques.

Il manque encore à ce cadre, monsieur le ministre, une programmation financière pluriannuelle pour le développement des transports, que nous appelons tous de nos vœux, comme cela a été exprimé lors de nos débats en juin sur le projet de loi-cadre sur les transports. Cependant, comme ce dernier instrument n'est pas encore en place, il ne faut pas l'attendre, puisque nous avons déjà des objectifs détaillés et complémentaires. Le document stratégique présenté hier souligne l'ampleur des besoins d'entretien et de modernisation des infrastructures ferroviaires et de transports en commun, et insiste sur l'importance de réduire les investissements carbonés, publics et privés, y compris dans le secteur des transports routiers.

Monsieur le ministre, pourriez-vous nous présenter les crédits de votre ministère pour l'année 2027 à l'aune des trois documents stratégiques que j'ai cités et des priorités qui ont été définies par la conférence de financement Ambition France transports ? Les acteurs de la mobilité ont identifié, à l'issue de cette conférence, plusieurs leviers de financement à mobiliser à court et moyen termes, et ont appelé à privilégier les investissements dans la performance et la résilience des infrastructures existantes, notamment le réseau ferroviaire structurant et le réseau routier national non concédé.

Le principal opérateur de l'État rattaché à votre budget, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), verra-t-il ses priorités révisées et son budget ventilé différemment en 2027, notamment à l'aune du rapport qui a été rendu par le Conseil d'orientation des infrastructures (COI), dont je fais partie ? Au sein du programme 203 " Infrastructures et services de transports ", les crédits de paiement sont en hausse, mais cette hausse semble principalement due à des dépenses contraintes, à savoir l'augmentation des péages ferroviaires que l'État doit payer à SNCF Réseau. Pourriez-vous nous en dire davantage sur cette hausse ? Le projet de contrat de performance entre SNCF Réseau et l'État a été transmis hier au Parlement. Dans leur avis, les régions s'interrogeaient sur des hypothèses de trajectoire financière jugées optimistes et sur l'absence de moyens spécifiquement associés aux services express régionaux métropolitains (Serm), notamment. L'Autorité de régulation des transports (ART), quant à elle, a salué les objectifs d'accroissement significatif des investissements, tout en s'interrogeant sur les perspectives de financement à partir de 2028.

J'ajoute à ces points quelques questions complémentaires. Le Salon de l'automobile est actuellement ouvert ; je salue nos principaux constructeurs qui y sont présents et qui sont très inquiets de différentes directives alors qu'ils ont un rôle majeur à jouer en matière de décarbonation. Même si cela ne relève pas du projet de loi de finances, quelle visibilité pouvez-vous leur offrir ?

Je souhaiterais également un éclairage sur le sujet fluvial. Dans ma région, nous rencontrons actuellement la problématique de la navigabilité sur le Rhin. Nous avons notamment porté, dans le cadre de la prochaine Assemblée parlementaire franco-allemande, une résolution pour inviter la France et l'Allemagne à travailler ensemble sur les moyens de garantir la navigabilité du Rhin. Voies navigables de France (VNF) préconise de réaliser un certain nombre de travaux d'aménagement pour que le Rhin, qui, paradoxalement, présente un débit plus important que la Seine, ne soit pas beaucoup moins navigable en raison des changements climatiques.

Avant de vous donner la parole, monsieur le ministre, je rappelle l'organisation de nos travaux, telle qu'elle a été définie lors de la dernière réunion du bureau de la commission. Cette audition, complétée demain par celle de la ministre déléguée à la mer et à la pêche, Mme Catherine Chabaud, sur les affaires maritimes, vaut discussion générale sur les crédits de la mission Écologie, développement et mobilité durables consacrés aux transports. Après votre intervention, ce sont M. Auguste Evrard, rapporteur pour avis sur les transports terrestres et fluviaux, et M. Marcellin Nadeau, rapporteur pour avis sur le transport aérien, qui ouvriront la discussion, chacun en sa double qualité de rapporteur et d'orateur de son groupe.

En revanche, les amendements portant sur les crédits des programmes 203 et 205 de la mission et sur le budget annexe Contrôle et exploitation aériens (Bacea) seront examinés demain, après l'audition de Mme Chabaud et l'intervention de M. Fabrice Roussel, rapporteur pour avis sur les affaires maritimes. La discussion des amendements permettra à chacun, comme nous en avons l'habitude dans cette commission, de s'exprimer largement pour ou contre, autant que nécessaire.

M. Philippe Tabarot, ministre des transports. Monsieur le président, messieurs les rapporteurs pour avis, mesdames et messieurs les députés, je vous remercie de m'accueillir une nouvelle fois dans votre commission à l'occasion de l'examen du projet de loi de finances pour 2027. L'année dernière, à cette même place, je vous présentais un budget qui devait constituer une première traduction des conclusions de la conférence Ambition France transports, réflexion collective et nécessaire que j'ai voulue dès les premiers mois de mon mandat et qui a rassemblé plus de soixante experts, dont des parlementaires. En 2025, je vous exposais donc notre volonté de sortir d'une politique de transport faite d'à-coups pour reconstruire une stratégie de long terme autour de trois priorités : régénérer nos infrastructures, préparer un modèle de financement durable et accélérer la décarbonation de nos mobilités.

Un an plus tard, nous pouvons dire que nous avons bien avancé. Le projet de loi-cadre relatif au développement des transports, directement issu des travaux d'Ambition France transports, a été adopté à une très large majorité par le Sénat en avril et au sein de votre commission début juillet. Je ne peux que m'en réjouir. La prochaine étape est de l'inscrire en séance publique, et son examen interviendra, je l'espère, le plus tôt possible, en tout cas probablement au début de l'année 2027, en fonction des avancées du PLF pour 2027.

Ce projet de loi-cadre porte notamment le principe d'une programmation de long terme des infrastructures, avec une priorité donnée à la régénération et à la modernisation. Cette avancée me paraît essentielle, car les politiques de transport ne peuvent être pensées à l'échelle d'un seul exercice budgétaire, ni même d'une seule législature. À quelques mois d'une échéance présidentielle, je crois au contraire que notre responsabilité collective est de sécuriser ce qui doit l'être pour les dix ou vingt prochaines années. Une voie ferrée, une écluse, un pont, un chenal portuaire, un métro ou une autoroute ne se régénèrent pas au rythme du calendrier électoral. Les investissements que nous décidons aujourd'hui produiront leurs effets bien au-delà du printemps prochain.

C'est dans cet esprit que j'ai négocié le budget de mon ministère pour 2027, dans un contexte budgétaire qui, vous le savez, est particulièrement contraint. À cet égard, je souligne que les transports figurent parmi les budgets qui, on peut employer le terme, résistent, puisque, en toute responsabilité, nous avons décidé que les moyens consacrés aux infrastructures de transport seront globalement préservés et qu'ils progresseront de 2,7% pour atteindre 11,6 milliards d'euros. Cette progression est mesurée, mais elle traduit un choix très clair : avant d'annoncer toujours davantage d'infrastructures nouvelles, nous devons prendre soin de celles que nous avons déjà. C'est le sens des conclusions d'Ambition France transports, c'est aussi le sens du projet de loi-cadre et c'est le sens des crédits qui sont consacrés aux transports dans le projet de loi de finances pour 2027.

Le programme 203 " Infrastructures et services de transports ", que vous connaissez bien ici, progresse de 228 millions d'euros en crédits de paiement. Cette progression s'explique principalement par une hausse de 108 millions d'euros pour les infrastructures ferroviaires, liée à l'indexation des redevances d'accès que paie l'État à SNCF Réseau pour le compte des régions pour les trains express régionaux (TER), et pour les trains d'équilibre du territoire (TET) ; une augmentation de 87 millions d'euros pour le transport aérien, dont les crédits atteignent 149 millions d'euros, essentiellement pour financer les frais et indemnités liés aux fins ou au renouvellement des concessions aéroportuaires, notamment en outre-mer ; et enfin une hausse de 13 millions d'euros des crédits d'entretien routier.

Je souhaite insister aussi sur la consolidation des financements destinés au fret ferroviaire, qui demeure l'un des piliers de notre politique de décarbonation du transport de marchandises. J'ai tenu à maintenir le niveau des crédits dédiés à ces aides, pour qu'en 2027 plus de 380 millions d'euros soient consacrés directement au soutien à l'exploitation du fret ferroviaire et du transport combiné. Dans le contexte budgétaire actuel, maintenir cet effort donne de la visibilité et de la stabilité aux opérateurs et traduit notre choix de soutenir un mode essentiel à la fois à notre souveraineté logistique et à la décarbonation du fret.

Le budget des transports comprend le programme 203 mais également l'Afitf, dont le budget prévisionnel progresse à nouveau, avec une hausse de près de 4%. Cette progression traduit très concrètement la priorité donnée à la régénération et à la modernisation des infrastructures. Les investissements ferroviaires, hors contrats de plan État-région (CPER), augmentent, avec notamment 809 millions d'euros pour les grands projets et franchissements alpins, 409 millions d'euros pour les infrastructures et matériels roulants des TET et 76 millions d'euros pour le fret, en plus des sommes que j'ai annoncées sur le programme 203. Les moyens consacrés à la régénération et à la modernisation routières sont également en hausse, passant de 750 millions à 800 millions d'euros, soit une augmentation de près de 7%. Les investissements fluviaux progressent sous l'effet d'un certain nombre de projets et, bien sûr, de la montée en puissance du canal Seine-Nord Europe. Enfin, les crédits consacrés aux CPER progressent légèrement, à près de 930 millions d'euros.

Les moyens du Bacea seront fortement renforcés en 2027, puisque les crédits de paiement atteignent 2,62 milliards d'euros, contre 2,43 milliards d'euros en 2026, soit une hausse de plus de 8%. Cette hausse permet notamment de poursuivre l'indispensable modernisation de notre contrôle aérien, avec un effort particulièrement important consenti sur les investissements et sur l'innovation de la navigation aérienne. Elle permet également de renforcer les moyens humains. Ainsi, le schéma d'emplois prévoit 110 recrutements supplémentaires afin d'accélérer la formation et l'arrivée des contrôleurs aériens, tandis que le plafond d'emplois du Bacea est relevé de 108 équivalents temps plein (ETP). À cet égard, je souligne que l'État tient ses engagements, puisque cette progression des moyens financiers et humains alloués au Bacea est le fruit d'un accord signé pour répondre à un double objectif : à la fois résorber la dette technologique accumulée par la navigation aérienne française et disposer des effectifs nécessaires pour absorber durablement la reprise du trafic, tout en poursuivant la trajectoire de désendettement du Bacea.

Accompagner la reprise et la modernisation du transport aérien, c'est aussi mieux protéger ceux qui vivent à proximité des aéroports. C'est pourquoi j'ai souhaité que le plan national d'insonorisation, annoncé l'an dernier, entre en vigueur dès le 1er janvier 2027. Il portera à 100% pendant trois ans la prise en charge des travaux d'insonorisation des logements éligibles, tout en revalorisant de 15% les plafonds d'aide. C'est une mesure très concrète pour réduire le reste à charge des riverains et accélérer l'insonorisation des quelque 42 000 logements aujourd'hui éligibles autour de nos grands aéroports.

Le budget du ministère des transports pour 2027 poursuit le mouvement engagé depuis deux ans : résorber notre dette grise, améliorer la fiabilité de nos réseaux et adapter nos infrastructures au changement climatique. Notre deuxième responsabilité est celle de la décarbonation et de la résilience de nos transports. Les événements de ces derniers mois ont montré que ces deux enjeux sont indissociables, et les canicules de l'été ont rappelé très concrètement la vulnérabilité de nos infrastructures face au dérèglement climatique. Nos routes, nos voies ferrées, nos ouvrages d'art doivent être adaptés à des phénomènes plus fréquents et plus intenses. J'ouvre une parenthèse pour remercier encore les agents des routes, les agents de SNCF Réseau et les équipes de VNF pour leur mobilisation sur le terrain. Grâce à eux, les conséquences des températures que nous avons connues n'ont pas été aggravées ; ils ont assuré une surveillance permanente de nos différents réseaux.

La crise au Moyen-Orient et les tensions qu'elle a provoquées sur les prix des carburants ont mis en évidence une autre vulnérabilité : notre dépendance aux énergies fossiles. Nous avons répondu à l'urgence, notamment avec plus de 200 millions d'euros d'aides aux transporteurs routiers, mais notre responsabilité ne peut se limiter à répondre crise après crise ; elle est aussi de réduire durablement cette dépendance. Cela suppose à la fois d'adapter nos infrastructures au climat qui change, de décarboner chacun des modes et, partout où c'est possible, d'offrir aux voyageurs comme aux marchandises de véritables alternatives à la route.

À cet égard, il convient de rappeler que le premier levier d'action reste le report modal : rendre le train, les transports collectifs et le transport fluvial plus fiables, plus performants et plus attractifs. En 2027, 1,3 milliard d'euros seront ainsi consacrés au Grand Paris Express, soit une progression de 10%. Nous poursuivons également les projets du tunnel Lyon-Turin, du canal Seine-Nord Europe et des liaisons ferroviaires Bordeaux-Toulouse et Roissy-Picardie, ainsi que la modernisation de nombreuses lignes existantes.

Le nouveau projet de contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau constitue une étape majeure pour le financement de notre réseau ferroviaire, dont les investissements seront portés de 3 milliards à 4,5 milliards d'euros par an. Le projet de loi de finances porte également plusieurs mesures destinées à accélérer l'électrification et la décarbonation des modes qui ne peuvent basculer vers le ferroviaire. Je pense à l'électrification des poids lourds, au développement des carburants de synthèse pour l'aviation et à l'accompagnement de l'électrification des navires à quai. Notre politique écologique n'oppose donc pas les modes de transport ; elle cherche à décarboner chacun d'entre eux avec des outils adaptés. Pour aller plus loin et préparer nos infrastructures aux futures crises systémiques, non seulement en matière d'adaptation au changement climatique, mais aussi de cybermenaces ou de risques assurantiels, j'ai missionné M. Bernard Attali pour formuler des familles de recommandations en la matière.

Je veux aussi être très clair sur un sujet qui fera, je le sais, l'objet de nombreux débats : la fiscalité. Le PLF pour 2027 accroît l'effort demandé à plusieurs secteurs : aux infrastructures les plus rentables avec l'évolution de la taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance (TEITLD), au transport maritime avec le rétablissement d'une contribution exceptionnelle, ou encore au secteur aéroportuaire pour le financement de la sûreté. Je ne sous-estime ni les enjeux de compétitivité que ces mesures soulèvent, ni les interrogations légitimes des acteurs concernés. Je serai particulièrement attentif à ce que ces mesures ne soient pas contre-productives pour les exploitants et les usagers.

Depuis ma nomination au poste de ministre, je porte une conviction simple : lorsque nous demandons un effort supplémentaire au secteur du transport, cet effort doit, autant que possible, revenir au financement des transports. C'est notamment la raison pour laquelle il est prévu que les 800 millions d'euros de contributions supplémentaires soient affectés au transport à compter de l'année 2028. C'est une question de lisibilité, mais également d'acceptabilité. Alors que nous préparons la fin des concessions autoroutières historiques à partir de 2031, cette question deviendra plus importante encore. Les recettes produites par les infrastructures de transport doivent nous permettre d'entretenir le patrimoine, de moderniser les réseaux et de financer la transition. C'est précisément l'un des enjeux structurants de la loi-cadre.

Dans la même logique, nous avions obtenu l'année passée le fléchage d'une partie des recettes du système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (SEQE-UE) maritime pour la décarbonation du secteur. Les lauréats du tout premier appel à projets seront annoncés dans les prochaines semaines. Le projet de loi de finances reconduit pour 2027 ce mécanisme crucial pour les investissements des armateurs et des ports, à un moment où la décarbonation du secteur relève aussi d'enjeux de limitation des dépendances aux énergies importées et de souveraineté.

Enfin, je veux dire un mot des collectivités territoriales, porteuses de la mobilité du quotidien. Nous leur demandons un effort important dans le cadre du redressement des finances publiques, mais, dans le même temps, les régions, les métropoles et les autres autorités organisatrices de la mobilité (AOM) doivent investir dans le transport collectif, les petites lignes ferroviaires et l'ensemble des mobilités du quotidien. Nous devons regarder cette réalité en face. La régénération des lignes de desserte fine du territoire repose largement sur des cofinancements avec les régions. De nombreux projets de transport collectif dépendent également de la capacité d'investissement des autorités organisatrices. Nous franchissons aujourd'hui une nouvelle étape avec les services express régionaux métropolitains, puisque je vous annonce que huit Serm se verront prochainement octroyer officiellement leur statut.

Après le temps de la labellisation et de la préfiguration, nous entrons désormais dans celui de la réalisation. Mais octroyer un statut ne suffit pas. Il faut ensuite donner aux collectivités les moyens de faire vivre ces projets et, demain, d'en financer l'exploitation. C'est tout le sens du développement des cars express, qui permettent de relier rapidement les périphéries aux centres urbains et aux bassins d'emploi, notamment là où il n'existe pas d'alternative ferroviaire. L'État y prend sa part : 50 millions d'euros sont mobilisés dès à présent pour accompagner les collectivités dans le développement de ces lignes, notamment pour financer des voies réservées, des pôles d'échanges et les aménagements nécessaires à leur efficacité. Plusieurs de ces projets sont d'ailleurs directement associés aux futurs Serm.

C'est également pour faire vivre les projets locaux que je me bats depuis plusieurs mois pour donner une nouvelle marge de manœuvre aux AOM. J'ai noté que plusieurs propositions étaient soumises par voie d'amendement pour renforcer les ressources des AOM via une évolution du versement mobilité régional et rural (VMRR). J'y suis favorable, dans la mesure où il ne s'agit pas d'autoriser une hausse générale et sans condition de la fiscalité sur les entreprises. Il s'agit de donner une possibilité supplémentaire aux territoires qui développent effectivement leur offre de transport, qui investissent effectivement dans leur réseau et qui maintiennent une participation réelle des usagers à leur financement. Le développement des Serm rend cette question très concrète. Nous ne pouvons pas appeler les collectivités à transformer leur réseau de mobilité et à développer les mobilités du quotidien sans leur donner en parallèle les outils permettant d'en assurer le financement. C'est une question de cohérence.

Mesdames et messieurs les députés, ce budget n'a pas vocation à régler en une année tous les besoins de financement accumulés depuis plusieurs décennies, mais il poursuit une direction que je crois désormais clairement établie : premièrement, investir davantage dans la régénération et la modernisation de nos réseaux plutôt que de laisser se creuser la dette grise ; deuxièmement, accélérer la transition écologique de l'ensemble des modes en mobilisant à la fois le budget de l'État, la fiscalité affectée et de nouveaux outils de financement ; troisièmement, construire un modèle durable dans lequel les recettes générées par le secteur des transports contribuent au financement de ses infrastructures ; quatrièmement, donner de la visibilité aux acteurs et aux territoires pour une programmation qui dépasse l'annualité budgétaire et, je le dis, les échéances politiques.

Telle est l'ambition d'Ambition France transports, telle est désormais l'ambition portée par le projet de loi-cadre qui a franchi une étape importante au Sénat et dont je souhaite naturellement que le parcours parlementaire se poursuive dans les semaines qui viennent. C'est ce que commence à traduire concrètement ce PLF pour 2027. Le Parlement doit pouvoir le faire vivre, l'amender et, lorsque cela est nécessaire, renforcer le lien entre l'effort demandé aux acteurs du secteur et le financement de nos infrastructures. Je serai donc particulièrement attentif aux propositions qui permettront, dans le respect de l'équilibre général du budget, de rendre plus lisible et plus concret ce principe : les recettes tirées des transports doivent contribuer à leur régénération, leur modernisation et leur décarbonation.

À quelques mois d'une échéance démocratique majeure, notre responsabilité n'est pas de prétendre décider à la place de ceux qui viendront après nous. Elle est en revanche de ne pas reporter une nouvelle fois les investissements que chacun sait indispensables, mais plutôt de laisser à notre pays des infrastructures plus robustes, des financements plus solides et une stratégie plus claire. C'est dans cet esprit, monsieur le président, que je viens aujourd'hui défendre devant vous ce budget.

M. Vincent Thiébaut, président. Merci, monsieur le ministre. Je voudrais ajouter un mot sur les Serm. Mon territoire, dans le Bas-Rhin, a accueilli l'un des premiers Serm mis en place en France. Il représente tout de même 800 trains supplémentaires par semaine et une fréquence qui est passée d'une demi-heure à un quart d'heure pour les trains du matin aux heures de pointe. C'est un véritable succès. Je suis très impliqué dans les AOM et très sensible à leur capacité à mettre en place une politique locale qui réponde aux besoins, et nous avons la chance, en Alsace, d'avoir une AOM régionale très active sur ce sujet.

Je cède à présent la parole à M. Auguste Evrard, rapporteur pour avis sur les transports terrestres et fluviaux, qui sera également l'orateur du groupe Rassemblement national.

M. Auguste Evrard, rapporteur pour avis sur les transports terrestres et fluviaux. Monsieur le ministre, chers collègues, je suis honoré de présenter au nom de notre commission l'avis budgétaire sur les transports terrestres et fluviaux, c'est-à-dire l'essentiel du programme 203 " Infrastructures et services de transports ". Pour cela, j'ai auditionné plus de trente personnes issues de douze organisations différentes. Le budget des transports terrestres et fluviaux s'élève dans le projet de loi de finances pour 2027 à 8,3 milliards d'euros de crédits de paiement, fonds de concours inclus, soit une hausse de 2,8% par rapport à 2026. Les autorisations d'engagement reculent de près de 13%, mais cette baisse est intégralement liée à une ouverture exceptionnelle d'autorisations d'engagement dans le PLF pour 2026 pour un contrat pluriannuel de location de trains de nuit.

Nous avons donc un budget à peu près stable. Cette stabilité s'inscrit malheureusement dans la continuité d'une gestion désastreuse du budget des transports après quinze années de gabegies socialo-macronistes. Faute d'un entretien suffisant et parce que la priorité a été donnée à des mégaprojets, certes utiles, mais dont les coûts et les délais ont été amplement dépassés, nos infrastructures du quotidien se dégradent. Ainsi, 50,7% des chaussées nationales non concédées nécessitent un entretien de surface ou de structure, et 17% des ouvrages d'art appellent des travaux lourds, contre 13,6 % l'an dernier.

La route est en effet la principale variable d'ajustement, voire le principal bouc émissaire de nos politiques de transport depuis quinze ans. Alors qu'elle finance 80% des ressources de l'Afitf et représente les trois quarts des kilomètres parcourus par les Français, elle ne reçoit que 20% des crédits du programme 203, contre 68% pour le ferroviaire. Les dépenses de l'État pour la route sont en baisse de 10,5% en trois ans. Alors que le COI recommande de porter à 1,3 milliard d'euros les moyens de régénération et de modernisation du réseau routier, le budget 2027 n'en propose que 1,1 milliard. Je m'étonne que nos collègues de gauche, si prompts à la dépense publique et si enclins à aggraver le déficit, n'aient pas déposé un seul amendement pour rehausser le budget de la régénération du réseau routier au niveau qui permettrait, sinon de rattraper notre retard, du moins d'empêcher nos infrastructures de continuer à se dégrader.

Le premier message de mon avis budgétaire est donc de dépasser des clivages obsolètes et d'en finir avec les politiques anti-voiture, comme si le train représentait la vertu suprême et la voiture le mal absolu. Les modes de transport sont complémentaires et tous les Français prennent le train, les transports en commun et la voiture. Il faut arrêter la stigmatisation des automobilistes, d'autant plus que le prix de l'essence, comme le coût d'achat ou de location des voitures, a explosé. Les automobilistes ne doivent être ni culpabilisés, ni chassés des centres-villes, ni taxés davantage.

Je serai défavorable aux amendements qui demanderaient plusieurs centaines de millions, voire plusieurs milliards d'euros de dépenses publiques supplémentaires. Les besoins sont certes réels, mon rapport les documente, mais constater n'est pas financer à crédit. Réparer nos finances publiques n'est pas une option. Les amendements du groupe Rassemblement national répondent à l'exigence de redressement des comptes sans alourdir la note des ménages, qui ont déjà trop payé. Ils vont chercher les économies là où se trouvent les gaspillages : dans les doublons administratifs, les organismes dont l'utilité reste à prouver et les subventions sans véritable intérêt public, tout en préservant l'investissement utile qui prépare l'avenir et renforce notre souveraineté.

Le deuxième message que je souhaite porter à l'issue de ce travail est qu'il nous faut anticiper dès maintenant les mobilités de demain, afin de ne pas investir aujourd'hui des milliards qui seront inutiles ou dépassés dans quinze ou vingt ans. Au cours des auditions que j'ai eu à mener, j'ai acquis la conviction que préparer les mobilités de demain impose une réflexion autour de deux enjeux majeurs : les véhicules autonomes et l'adaptation au changement climatique. Le véhicule autonome est déjà une réalité. Waymo revendique trois mille robotaxis, Apollo est déployé dans vingt-sept villes chinoises, quand la France en est à six minibus bientôt testés à Châteauroux. Nous accusons un retard technologique grave. Mais que la technologie soit française, européenne ou non, elle arrive en Europe. Ces véhicules sauveront des milliers de vies, rendront accessible la mobilité individuelle aux personnes isolées, âgées, handicapées ou simplement sans permis de conduire. Ils fluidifieront le trafic en nous faisant économiser un temps considérable. L'infrastructure n'appellera que des investissements modestes. Nous aurions espéré que les débats sur la loi-cadre sur les transports nous permissent d'aborder ces questions. Malheureusement, nos propositions et nos amendements ont été déclarés irrecevables comme cavaliers législatifs et les débats s'en sont trouvés appauvris. Seul un plan pluriannuel permettra d'anticiper ces enjeux et de construire une véritable politique des transports.

L'enjeu du véhicule autonome tient d'abord à notre souveraineté et à notre réindustrialisation, car, derrière lui, c'est l'avenir de notre industrie automobile qui se joue. Demain, la valeur ne sera plus seulement dans la carrosserie et le moteur ; elle sera aussi dans les batteries, les semi-conducteurs, le logiciel, l'intelligence artificielle et les données. Ceux qui maîtriseront ces éléments dicteront leurs conditions ; les autres seront réduits au rang de sous-traitants, puis de simples clients. Nos industriels le savent : la France et l'Europe ont pris du retard et il s'agit désormais d'éviter le déclassement. Il faut donc trois choses. Protéger, d'abord : nous défendons un patriotisme économique depuis des années et je demande qu'il soit aussi exigeant que possible, étendu au logiciel, et que notre marché soit fermé aux produits qui ne le respectent pas. Il n'est plus acceptable que l'argent des contribuables français finance les usines de nos concurrents implantés hors de l'Union européenne. Stabiliser, ensuite : aucun industriel n'investit dans un pays qui change ses normes et sa fiscalité chaque année. Simplifier, enfin : il faut aujourd'hui des années et quatre guichets pour passer de l'homologation au déploiement. Pendant que nous remplissons des formulaires, les Américains et les Chinois roulent, collectent des données et creusent l'écart. La souveraineté ne se proclame pas, elle se construit dans les usines. Si nous ne produisons pas ces véhicules chez nous, nous les importerons, et la dépendance ira avec.

Le second enjeu est de préparer nos routes, nos voies ferrées et nos canaux à des crises climatiques qui ne relèvent plus de l'exception. Les incendies massifs de l'été dernier, comme les inondations qui ont frappé mon département du Pas-de-Calais en 2023 et 2024, ainsi que d'autres départements, nous l'ont douloureusement démontré. Ma réponse est donc pragmatique : drainage, curage, régénération préventive, financés par les crédits existants, sans taxes nouvelles ni dépenses massives. C'est aussi le choix du contre-budget de notre groupe, qui réoriente le fonds vert vers la prévention des risques climatiques.

Chers collègues, depuis quinze ans, une politique des transports dogmatique, injuste et punitive a voulu réduire la place de la voiture, jugée polluante et dépassée. L'arrivée de l'électrification et de l'automatisation finira par rendre ce dogme caduc et obligera peut-être certains à renoncer à leur croisade contre les automobilistes. Préparer la voiture de demain ne signifie pas pour autant condamner celle d'aujourd'hui. Ce budget ne répare rien, faute d'avoir su choisir ses priorités. Il prolonge l'incurie, il n'entretient pas assez nos routes, ne prépare ni les mobilités de demain, ni l'adaptation de nos infrastructures, et laisse nos industriels seuls face à la concurrence internationale. C'est pourquoi j'émettrai un avis défavorable à l'adoption des crédits du programme 203.

M. Philippe Tabarot, ministre. Pour être très honnête avec vous, monsieur le rapporteur pour avis, je n'ai pas encore lu l'intégralité de votre rapport, mais j'en ai lu, comme on dit, les bonnes feuilles. Je ne suis pas d'accord avec vous lorsque vous affirmez que la route est l'angle mort de notre politique des transports. En tout cas, ce n'est pas l'angle mort de la politique que j'ai souhaité mener depuis que j'ai été nommé ministre. La route restera durablement, qu'on le veuille ou non, un mode majoritaire pour les voyageurs comme pour les marchandises, même dans les scénarios les plus ambitieux de report modal que nous portons et que nous avons fait inscrire dans un certain nombre de lois.

Je ne crois pas davantage à une politique qui consisterait à opposer en permanence la voiture au train, le rural aux métropoles. Je crois que les Français ne vivent pas ainsi : ils prennent leur voiture, puis un train, un métro ou un car, selon les trajets qu'ils ont à effectuer. Le ferroviaire a une zone de pertinence évidente pour les flux massifiés, mais la route conserve une fonction irremplaçable pour certaines dessertes fines des territoires. Je dirais qu'il en va des transports peut-être comme de la politique : on ne construit pas grand-chose en opposant systématiquement les uns aux autres. C'est pourquoi je conteste cette idée que nous aurions, dans ce budget, abandonné la route au profit du report modal. J'en veux pour preuve que nous avons fait un choix politique clair : privilégier davantage l'entretien et la régénération de l'existant. C'est la raison pour laquelle les moyens consacrés à la régénération et à l'entretien des routes progressent de 6,6% en 2027. Certains nous reprocheront probablement de n'avoir fait un effort sur le train qu'à travers les péages ferroviaires. Mais cette progression de 6,6% a été un choix pour rattraper des années où les investissements n'ont pas été à la hauteur, notamment sous l'angle de la sécurité de nos concitoyens.

Nous avons appliqué une logique similaire pour les ouvrages d'art. J'ai souhaité que nous puissions travailler de manière plus approfondie dans le cadre du programme national des ponts avec le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) afin de réaliser les diagnostics et de financer les études et les travaux, car cela me paraît indispensable.

Sur la question du changement climatique, là aussi, je partage vos préoccupations, monsieur le rapporteur pour avis. J'ai évoqué à ce sujet la mission que j'ai confiée sur la résilience de nos réseaux.

Enfin, un mot sur la question des véhicules autonomes. C'est un sujet qui vous intéresse particulièrement, et vous avez raison. J'en ai parlé pendant pratiquement deux journées complètes au Salon de l'automobile dans le cadre d'une table ronde présidée par le président de la République et réunissant l'ensemble des acteurs. Je crois comme vous que cette technologie peut profondément changer la mobilité, et je pense notamment aux territoires peu denses. Les navettes autonomes, le transport à la demande et les petits véhicules partagés doivent compléter les dessertes là où un transport lourd ne se justifie pas forcément.

Cependant, je récuse l'idée que la France part de zéro. Elle dispose d'un cadre juridique qui est maintenant robuste. Notre objectif est de passer progressivement de l'expérimentation au déploiement, avec des exigences évidentes de sécurité. Si je souhaite que les véhicules autonomes se développent dans notre pays, c'est parce que je pense qu'ils sont susceptibles d'apporter quelque chose en matière de sécurité routière. Vous connaissez les chiffres comme moi : 3 500 morts en moyenne sur les routes dans notre pays, c'est beaucoup trop. La sécurité que peuvent apporter les véhicules autonomes est donc importante, à condition que les choses soient bien contrôlées, bien gérées, bien programmées et qu'elles ne génèrent pas plus de problèmes en termes de sécurité routière. C'est bien cela l'objectif.

En outre, le sujet des véhicules autonomes emporte un enjeu de cybersécurité. En la matière, des garanties sont indispensables, de même que la maîtrise des données et notre souveraineté technologique. Si nous n'arrivons pas à sécuriser les données que nous allons recueillir, nous subirons des attaques diverses et variées, comme nous en connaissons ces derniers temps. C'est la raison pour laquelle je réunirai le 23 octobre prochain l'ensemble des acteurs pour présenter notre stratégie de déploiement du véhicule autonome. Je souhaite également que les collectivités soient au cœur de cette démarche et que nous puissions constituer des territoires expérimentaux sur la mobilité autonome.

M. Vincent Thiébaut, président. Vous l'avez mentionné, monsieur le ministre, le cadre juridique français est assez robuste au regard de celui de nos voisins européens, notamment grâce à la loi d'orientation des mobilités (LOM) de 2019, à laquelle nous avons largement contribué. Je me permets de le rappeler pour souligner que des choses ont été faites ces dernières années.

Je cède à présent la parole à M. Marcellin Nadeau, rapporteur pour avis sur le transport aérien et orateur du groupe Gauche démocrate et républicaine.

M. Marcellin Nadeau, rapporteur pour avis sur le transport aérien. Il m'avait été dit que je devais présenter mon rapport demain, ce que je m'étais apprêté à faire.

M. Vincent Thiébaut, président. Il a été convenu lors de la dernière réunion de bureau que, pour simplifier les prises de parole et gagner en efficacité, les rapporteurs présenteraient leur rapport dans le cadre des auditions des ministres et interviendraient en même temps comme orateurs de leur groupe. Cela éviterait les redites, puisqu'il n'y aura pas de discussion générale demain sur l'examen des programmes ; nous aborderons directement les amendements.

M. Marcellin Nadeau. Permettez-moi d'insister, je souhaite vraiment présenter mon rapport pour avis demain, et m'exprimer aujourd'hui au nom de mon groupe.

M. Vincent Thiébaut, président. C'est entendu.

M. Marcellin Nadeau. Je vous remercie, monsieur le président. Je précise à monsieur le ministre que notre rapport propose une analyse de l'évolution des différentes données et des chiffres budgétaires, et qu'il accorde une grande place à la situation du trafic aérien en général, à toutes les questions liées à l'enchérissement des carburants et à la situation particulière de l'outre-mer. Cette situation a été abordée dans différents rapports : un rapport du Sénat, un rapport commandé par le gouvernement et produit par notre collègue Jiovanny William, ainsi qu'un rapport pour avis d'un autre collègue, M. Jean-Victor Castor.

Le Bacea connaît une légère augmentation, de 1,21%, essentiellement liée à la progression du trafic aérien. Mais les crédits sont largement absorbés par les investissements et le recrutement nécessaires à la viabilité des trois programmes de ce budget annexe. Par ailleurs, l'endettement lié à la crise sanitaire, même s'il a été fortement réduit grâce aux efforts de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), pèse encore sur cette situation budgétaire avec un encours qui devrait être ramené à un montant légèrement supérieur à 1 milliard d'euros.

Ma question, monsieur le ministre, porte sur les transports en outre-mer qui, bien davantage qu'une question d'aménagement, sont une condition de l'égalité des droits, de la cohésion territoriale et du développement économique. Or nos territoires subissent une triple inégalité : une inégalité aérienne, une inégalité maritime et une inégalité terrestre.

Pour les ultramarins, l'éloignement géographique n'est pas un choix. Le coût des billets d'avion, les effets de la concurrence insuffisante sur certaines lignes et les disparités de desserte font de la mobilité vers l'Hexagone un sacrifice financier pour de nombreuses familles. La continuité territoriale ne saurait se réduire à des dispositifs d'aide ponctuels ou insuffisamment dotés, notamment par le biais de l'Agence de l'outre-mer pour la mobilité (Ladom), ou à des critères flous. Elle doit devenir un véritable droit à la mobilité, fondé sur des moyens budgétaires pérennes, à la hauteur des besoins, et sur des critères d'attribution objectifs liés à l'éloignement et à l'insularité pour la plupart de nos territoires.

Les ultramarins subissent également une inégalité maritime. Le transport de marchandises demeure un facteur déterminant de la vie chère, tandis que les liaisons interinsulaires et les infrastructures portuaires restent insuffisamment soutenues. Le développement de solutions maritimes adaptées doit participer à la souveraineté alimentaire, économique et logistique de nos territoires.

Enfin, c'est une inégalité terrestre. Dans les territoires insulaires, et particulièrement en Martinique, la dépendance à la voiture, la congestion routière et l'insuffisance des alternatives collectives pénalisent les ménages, les travailleurs et les jeunes. Le financement des transports collectifs, des infrastructures ferroviaires lorsqu'elles sont pertinentes, des mobilités propres et des réseaux de proximité doit être une priorité.

Monsieur le ministre, quel engagement budgétaire concret le gouvernement entend-il prendre pour garantir une véritable continuité territoriale aérienne, renforcer les transports maritimes et financer des alternatives terrestres accessibles et durables en outre-mer ? Surtout, êtes-vous prêt à inscrire ces ambitions dans une programmation pluriannuelle des investissements afin que l'égalité en matière de mobilité devienne enfin une réalité pour tous les citoyens ultramarins ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Vous l'avez souligné, monsieur le rapporteur, le Bacea est en hausse, avec la création d'un certain nombre d'ETP concernant notamment le contrôle aérien, la modernisation, qui a été l'un de mes principaux chantiers à la tête de ce ministère, ainsi que le respect du protocole de 2024.

Sur la pluriannualité, je précise que la loi-cadre doit être transformée en loi de programmation. Tant que celle-ci ne sera pas promulguée, je souhaite conserver l'Agence de financement des infrastructures de transport, qui permet justement une programmation pluriannuelle – pas au même niveau qu'une loi de programmation, certes, mais enfin cet outil nous permet de gagner en visibilité.

Concernant l'outre-mer, nous nous engageons concrètement pour garantir aux ultramarins, dans la mesure du possible, une réelle continuité territoriale, tant sur les liaisons aériennes et maritimes qu'en matière de mobilité du quotidien. Sur le volet aérien, je rappelle que nous maintenons en 2027 les soutiens de l'État aux dessertes ultramarines. Le projet de loi de finances crée enfin, et c'était une demande que nous souhaitions satisfaire après avoir dû négocier avec l'Union européenne, un tarif réduit de la taxe de solidarité sur les billets d'avion (TSBA) pour les résidents ultramarins, afin d'alléger directement le coût des déplacements.

Sur le volet maritime, nous renforçons les infrastructures qui structurent les échanges. Je pense au hub maritime des Antilles, qui représente 336 millions d'euros d'investissements, à la fois publics et privés, tandis que nous défendons à Bruxelles une exemption du SEQE-UE maritime pour les régions ultrapériphériques jusqu'en 2040. En outre, nous demandons et nous assurons le maintien du gel des taux de fret, notamment de CMA-CGM vers les outre-mer. Concernant le volet aérien, nous soutenons la concurrence entre les compagnies aériennes pour éviter qu'une situation de monopole ne renchérisse le prix des billets, qui est déjà particulièrement élevé.

Enfin, la continuité territoriale doit se traduire dans l'offre de mobilité interne. Notre priorité est de financer des alternatives terrestres accessibles, décarbonées et véritablement adaptées aux réalités de chaque territoire ultramarin.

M. Vincent Thiébaut, président. Nous en venons aux interventions des autres orateurs des groupes.

Mme Olga Givernet (EPR). J'interviendrai au nom du groupe Ensemble pour la République, mais aussi en tant que rapporteure de la loi-cadre pour le développement des transports, puisque nous avons pu examiner ce texte en commission.

Depuis la conférence Ambition France transports, nous en sommes à notre deuxième examen budgétaire et au premier depuis l'adoption de la loi-cadre en commission. Dans ce contexte, il importe de rappeler certains éléments à propos de la mission " Écologie, développement et mobilité durables ".

D'abord, je ferai référence au rapport de la Cour des comptes qui évoque notamment la nécessité de l'efficacité de l'euro investi. Pour tous les moyens que nous devons mobiliser, il faut évidemment garder en tête cette efficacité, car la contrainte budgétaire que nous connaissons nous l'impose.

Ensuite, sur la partie recettes, un certain nombre de points méritent notre attention, notamment la question du fléchage des moyens qui doivent être réinvestis dans nos infrastructures de transport. Vous avez mentionné, monsieur le ministre, le besoin de régénération et de modernisation. Lorsque nous parlons de fiscalité, nous avons vraiment besoin d'assurer ce fléchage. Vous avez évoqué des amendements qui vont dans ce sens, en particulier sur l'Afitf. Il importe également de maintenir une cohérence entre l'impératif de décarbonation et la fiscalité que nous mettons en place. Le maintien de ces efforts doit nous permettre ensuite d'aborder la programmation et la recherche de nouveaux financements pour soutenir cette loi-cadre et la loi de programmation à venir.

Par ailleurs, j'attire votre attention sur le fait que d'autres crédits ont été gagés sur la mission " Écologie, développement et mobilité durables ", qui a malheureusement été revue à la baisse. Dès lors, il convient de prendre garde à ne pas nuire à nos ambitions. La copie finale devra assurer un véritable équilibre entre les différentes missions pour que tout cela puisse continuer de soutenir nos besoins en financement.

Enfin, nos besoins en régénération et en modernisation devant s'accroître à partir de 2028, il nous appartient de veiller à éviter un affaissement de nos moyens d'ici là, afin que nous puissions vraiment enclencher une nouvelle dynamique quand la loi de programmation sera mise en place, sans accumuler davantage de dette grise. Monsieur le ministre, comment nous assurer de maintenir les financements à l'horizon 2028 ?

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Le programme 203 consacré aux infrastructures et services de transport voit ses autorisations d'engagement à peu près stables par rapport aux années précédentes. Les crédits de paiement n'augmentent que de 227 millions d'euros, alors que les besoins d'investissement sont massifs. Monsieur le ministre, vous nous promettez 4,5 milliards d'euros par an pour le ferroviaire, mais où sont-ils ? Vos prédécesseurs, eux aussi, ont promis des financements qui ne sont jamais arrivés. Une annonce ne fait pas une politique ferroviaire. Notre réseau vieillit, des lignes ferment et les usagers subissent chaque jour les retards, les suppressions et la dégradation du service. Nous voulons des crédits inscrits, des financements pérennes et un calendrier contraignant. Nous n'avons plus le temps d'attendre que les promesses se concrétisent.

Pire encore, l'État se défausse progressivement de sa responsabilité sur les trains d'équilibre du territoire, en transférant des lignes aux régions. Mais avec quels moyens ? Les régions doivent déjà financer leurs TER, renouveler leur matériel roulant et développer les transports du quotidien. Leur budget est sous pression, et vous leur demandez de reprendre des lignes nationales sans leur garantir les ressources nécessaires, et encore moins la coordination. L'égalité territoriale ne peut pas dépendre de la capacité financière de chaque région. L'État doit assumer ses responsabilités et garantir un service public ferroviaire national.

Enfin, parlons des trains de nuit. Votre appel d'offres, piloté par la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), devait permettre de renouveler le matériel et de préparer le développement de ces dessertes. Pourtant, toujours rien, alors qu'il faut concevoir, construire et homologuer du matériel roulant, puisque les locomotives demandées ne sont pas disponibles sur catalogue. N'ayant obtenu aucune réponse dans un premier temps, vous avez ensuite séparé le marché entre locomotives et voitures, mais découper un appel d'offres ne fait pas apparaître miraculeusement le matériel de traction ni les capacités industrielles nécessaires. Cet appel d'offres est un véritable naufrage. À force de promettre une relance sans en réunir les conditions, vous êtes en train de sacrifier les trains de nuit.

Face à cela, certains viennent nous vendre la voiture autonome comme l'avenir de la mobilité, c'est-à-dire des véhicules coûteux, des technologies encore soumises à des limites importantes, des infrastructures et des investissements supplémentaires. La voiture autonome perfectionne un modèle dont nous devons justement sortir. Elle va augmenter les déplacements, la congestion et la consommation de ressources, sans remettre en cause notre dépendance à l'automobile. L'urgence n'est pas de rendre la voiture plus intelligente, mais de développer des transports collectifs accessibles, fiables et fréquents pour faire de la sobriété une liberté et non une contrainte.

Nous n'avons plus le temps. Sortir du tout-voiture, ce n'est pas opposer celles et ceux qui prennent leur voiture à celles et ceux qui prennent les transports en commun. C'est au contraire garantir à chacune et chacun la liberté de se déplacer sans dépendre d'un véhicule individuel. La voiture ne doit plus être une obligation par défaut de solutions. Plusieurs projets de véhicules autonomes ont été suspendus ou réorientés à l'étranger. Alors que vous n'êtes même pas capables de protéger des réfrigérateurs dans les supermarchés, les fuites de données massives liées à la voiture autonome devraient au moins inciter à la prudence avant d'engager de l'argent public dans une technologie dont les bénéfices collectifs sont nuls et qui va à rebours de la lutte contre le réchauffement climatique. Monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, cessez de financer les promesses du futur en abandonnant les transports du présent.

M. Peio Dufau (SOC). Monsieur le ministre, le budget que vous présentez n'est pas à la hauteur de la situation, ni des constats partagés au sein de cette commission ainsi que par les acteurs ayant participé à la conférence Ambition France transports. Sans effort d'investissement supplémentaire, la pérennité et la performance du réseau ferroviaire sont gravement compromises. L'exemple de l'Allemagne a été évoqué à de nombreuses reprises pour avertir des conséquences du décrochage de notre réseau, mais nous continuons à foncer dans le mur. Pas un euro pour la rénovation de nos infrastructures ferroviaires, alors qu'il faudrait investir au moins 1 milliard d'euros. Les promesses de décarbonation, de report modal et de véritables alternatives à offrir à la population, qui est toujours plus pressurisée par la hausse du prix des carburants, sont illusoires si les moyens ne sont pas déployés. Pas un euro non plus pour les Serm et pas de trace de la loi-cadre sur les transports à l'ordre du jour.

Monsieur le ministre, que pouvez-vous nous annoncer ou nous promettre qui serait de nature à nous rassurer sur l'avenir du report modal, que ce soit pour le fret ou pour les voyageurs ? J'ai bien entendu votre volonté d'accorder la hausse du versement mobilité en cas de projet dédié. Nous avons également voté dans le projet de loi-cadre sur les transports une hausse de la taxe de séjour, comme cela existe à Paris, de manière à financer la mobilité dans les zones touristiques.

Concernant les trains de nuit, l'État a choisi de faire appel à la location pour 27 locomotives et 180 voitures, pour une mise en service d'ici 2031. Sur ce sujet, les informations qui nous parviennent sont inquiétantes. Pourquoi une seule offre engageante aurait-elle été déposée avant la date limite ? Comment pouvez-vous nous assurer, alors que les retards dans la livraison des rames sont aujourd'hui la norme, que ces rames seront bien là dès 2031 ? Y a-t-il un risque que le processus n'aboutisse pas cette année et que nous devions donc revoter les crédits nécessaires à cette commande ? Plus largement, cette affaire semble mettre en lumière un enjeu que j'avais souligné avec mes collègues Olga Givernet et Bérenger Cernon dans la mission d'information sur le ferroviaire : la standardisation des modèles pour réduire les délais entre la commande et la livraison des rames. Où en est-on de ce travail, que ce soit pour les marchés des trains de nuit ou pour les commandes de matériel par les régions ?

Par ailleurs, quelle est la position de la France sur le paquet européen sur la billettique et notamment la question du billet direct, qui permet d'ouvrir des droits aux passagers en cas de correspondance ?

Enfin, à titre personnel, je tenais à saluer le travail entrepris notamment par le Haut-commissariat à la stratégie et au plan pour remettre en question les conditions d'évaluation socio-économique des projets d'infrastructures de transport. Étant donné le poids excessif accordé au gain de temps dans l'évaluation coût-bénéfice des projets, êtes-vous prêt à réévaluer la pertinence de certains projets coûteux, tels que la ligne nouvelle du sud-ouest (LNSO), pour rediriger les 8 milliards d'euros d'argent public vers les transports du quotidien ?

M. Antoine Vermorel (DR). Dans un moment difficile pour le pays, qui est celui de la baisse nécessaire de la dépense publique, notre groupe se félicite de voir que le secteur des transports n'est pas sacrifié. Nous prenons acte des augmentations d'investissement de près de 2,7% pour les infrastructures de transport, qui passent désormais à 11,6 milliards d'euros dans le projet de loi de finances pour 2027, et de l'augmentation de 6,6% des crédits pour l'entretien et la régénération de nos réseaux, notamment le réseau routier national, auquel nous sommes particulièrement attachés.

Ces augmentations de dépenses d'investissement sont bonnes pour le pays ; néanmoins, la part consacrée aux territoires non métropolitains et, en particulier, aux territoires ruraux, nous inquiète. J'aurais donc deux questions à vous poser à ce sujet, monsieur le ministre. Premièrement, quelle part des investissements prévus en 2027 bénéficiera directement aux territoires situés en dehors des métropoles ? Vous connaissez en particulier mon engagement pour la route nationale 7 dans ma circonscription de la Loire. Deuxièmement, quelle sera la part consacrée aux lignes du quotidien et à leur entretien, selon qu'elles dépendent des territoires métropolitains ou non métropolitains ?

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Je tiens tout d'abord à rappeler que nous nous attaquons au premier secteur d'émissions de gaz à effet de serre. En effet, 34% de nos émissions sont liées au transport, ce qui en fait un sujet éminemment important. Ce secteur est l'un des plus dépendants des énergies fossiles, et donc celui où l'écart à combler est le plus grand au regard de nos enjeux de sortie de ces énergies. D'ailleurs, nous ne sommes pas dans la trajectoire fixée par la stratégie nationale bas-carbone, qui prévoyait une baisse de 28% des émissions de gaz à effet de serre dues au secteur des transports entre 2015 et 2030. Certes, nous ne sommes pas encore en 2030, mais la tendance n'incite pas à l'optimisme.

Pour agir, il faut d'abord travailler sur tous les modes de transport bas-carbone. Or, en examinant les dispositions du projet de loi de finances relatives aux transports collectifs et aux mobilités actives, je constate une baisse, certes peu importante, mais une baisse tout de même, notamment sur le vélo, alors qu'il faudrait au contraire encourager davantage ces modes de transport. Si l'on ajoute à cela la baisse des dotations aux collectivités qui est prévue, je ne vois pas comment les collectivités locales, qui sont en charge à la fois des transports en commun de proximité et du déploiement d'un réseau de pistes cyclables, pourront réellement avancer sur ces sujets. D'autant plus que, comme vous l'avez dit, monsieur le ministre, les Serm se profilent à l'horizon et devront être financés, peut-être cofinancés avec l'État. Je ne vois pas, à ce jour, quels crédits seraient alloués pour assurer un financement à la hauteur des ambitions affichées dans les Serm.

Sur le volet ferroviaire, qu'il s'agisse des infrastructures ou des services, nous observons une augmentation très légère qui correspond peu ou prou à l'inflation, alors que les besoins sont énormes, tant sur l'offre de transport de voyageurs et de fret que sur l'adaptation de nos infrastructures et de notre matériel roulant au changement climatique. Le COI avait d'ailleurs évalué à 1,5 milliard d'euros par an les besoins pour la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire, et nous ne trouvons aucune trace de cette ambition dans le budget. Si j'ai bien compris, vous prévoyez à la fois une hausse du fonds de concours de la SNCF, ce qui revient à demander à la SNCF de dégager davantage de bénéfices pour financer l'infrastructure – et donc, en somme, à faire payer les usagers –, et une augmentation des péages ferroviaires, qui sera elle aussi inévitablement payée par ceux qui font rouler des trains et, au final, par les usagers, puisqu'ils reporteront cette hausse sur le prix des billets.

En définitive, nous parviendrons peut-être à un meilleur état du réseau, mais cela aura reposé intégralement sur les usagers, ce qui ne me semble pas du tout une bonne option. Ce n'est d'ailleurs pas ce que nous faisons pour notre réseau routier, qui est gratuit dans son immense majorité et pour lequel nous ne sollicitons pas les usagers. Il ne faudrait pas que la SNCF devienne la vache à lait du financement de nos systèmes de transports en commun, alors que de nombreuses pistes existent. Nous pourrions, par exemple, généraliser une contribution kilométrique pour les poids lourds à l'échelle du pays – selon un principe cher à M. Pierre-Yves Bournazel : " tu dégrades, tu payes "–, ce qui paraît logique puisqu'un poids lourd dégrade la voirie environ 10 000 fois plus qu'une voiture.

On pourrait également augmenter la taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance. J'ai cru comprendre que vous souhaitiez instaurer une progressivité de cette taxe dans le PLF pour 2027, ce qui est une bonne chose. Néanmoins, je pense qu'il serait aussi intéressant de lever son plafonnement, car elle est aujourd'hui plafonnée à 550 millions d'euros, ce qui empêche de reverser l'intégralité de ses recettes à l'Afitf. Êtes-vous prêt à soutenir une telle mesure ?

Enfin, concernant les autoroutes dont les concessions arriveront à leur terme à l'horizon 2031, seriez-vous prêt à travailler sur une gestion en service public qui nous permettrait de récupérer intégralement les marges dont bénéficient aujourd'hui les actionnaires ?

M. Jimmy Pahun (Dem). Au nom du groupe Démocrates, je veux d'abord saluer un budget qui tient les engagements pris dans un contexte très contraint, avec par exemple des crédits de paiement pour les infrastructures et services de transport qui progressent de 4,9%. Ce budget prépare l'avenir et répare le présent. Près de 92% des paiements du programme sont alloués à l'entretien des réseaux existants et aux modes alternatifs à la route. C'est une traduction budgétaire de la conférence Ambition France transports que vous avez lancée, monsieur le ministre, sous le gouvernement de M. François Bayrou. Il s'agit de régénérer avant de construire, et notre groupe soutient pleinement cette démarche.

La dette grise n'est pas une abstraction. Pour le seul réseau routier national, elle s'élève à 2,7 milliards d'euros, et chaque entretien reporté en alourdit le coût futur, représentant un risque supplémentaire pour la qualité de service, qui est aussi un facteur d'attractivité. Les Serm montent également en puissance, avec 405 millions d'euros d'autorisations d'engagement en 2027. Concrètement, ce sont plus de trains autour des grandes villes et moins de voitures sur la route, ce qui signifie de l'investissement, mais aussi et peut-être surtout de la décarbonation. Ce budget fait un choix clair en faveur des alternatives à la voiture.

Je souligne d'ailleurs la nécessité de continuer à renforcer l'adaptation de nos infrastructures et de nos matériels de transport face aux défis majeurs du dérèglement climatique. L'été que nous venons de connaître nous l'a rappelé, s'il le fallait : les trains, les routes et les ouvrages d'art doivent être adaptés pour favoriser la résilience et investir dans l'avenir. Pouvez-vous, monsieur le ministre, préciser la manière dont vous comptez intégrer systématiquement l'adaptation climatique dans les programmes de régénération et la trajectoire pluriannuelle ?

Concernant le projet de loi-cadre relatif au développement des transports, le groupe Démocrates a fixé des priorités concrètes : adapter le matériel roulant au dérèglement climatique, renforcer la cybersécurité, fluidifier les parcours des usagers, renforcer le maillage des territoires en développant les gares routières et le covoiturage. Cette loi-cadre doit traduire la priorité donnée à l'entretien et à la régénération des réseaux et ouvrir la voie à une programmation des infrastructures de transport, indispensable pour donner de la visibilité aux collectivités comme aux entreprises. Quand, monsieur le ministre, ce texte sera-t-il inscrit à l'ordre du jour de la séance publique ?

M. Benoît Blanchard (HOR). Dans un budget de redressement où la plupart des ministères voient leurs crédits stabilisés, ceux des transports progressent. Les crédits de paiement du programme 203 augmentent de 228 millions d'euros, et près de 92 % de ces paiements vont à l'entretien des réseaux existants et aux alternatives à la route. C'est la priorité fixée par Ambition France transports, et notre groupe la partage.

S'agissant du secteur ferroviaire, le projet de contrat de performance de SNCF Réseau portera ses investissements de régénération et de modernisation de plus de 3,7 milliards d'euros en 2027 à 4,5 milliards d'euros par an dès 2028. Les lignes Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Limoges-Toulouse recevront leurs nouvelles rames en 2027, et le fret conserve son aide au wagon isolé, maintenue à 100 millions d'euros. Côté aérien, la DGAC poursuit son désendettement, tout en renforçant de 139 postes ses effectifs de contrôleurs.

Le report modal progresse, mais le rail et la voie d'eau ne transportent encore qu'un peu plus de 12 % des marchandises. La décarbonation du fret se jouera donc en grande partie sur la route, et c'est là que le chemin reste le plus long. Le transport routier de marchandises est le seul grand secteur dont les émissions n'ont pas baissé durablement depuis 1990. Poids lourds et utilitaires légers ont émis 45 millions de tonnes d'équivalent CO2 en 2024. Au 1er janvier 2025, à peine 1 200 des quelque 560 000 poids lourds en circulation roulaient à l'électricité. Ce budget fait un premier pas utile en créant un tarif réduit d'accise sur l'électricité, qui fera économiser environ 2 200 euros par an et par poids lourd électrique. Le remboursement partiel d'accise sur le gazole, lui, procure environ 3 300 euros à un poids lourd diesel. Notre collègue Anne-Cécile Violland l'a justement relevé dans son rapport présenté la semaine dernière devant notre commission : nous soutenons ainsi davantage le moteur dont nous organisons la sortie que celui dont nous voulons généraliser le fonctionnement.

Notre groupe ne veut pas pour autant alourdir la charge des transporteurs, dont plus de huit sur dix sont de très petites entreprises qui paient déjà le gazole au prix fort. Pour eux, la difficulté est ailleurs. Les certificats d'économie d'énergie (CEE) ont déjà aidé à financer plus de deux mille camions électriques, mais un tel camion coûte toujours deux fois plus cher qu'un diesel. L'avantage fiscal à l'investissement ne joue que pour les entreprises qui dégagent un bénéfice suffisant. Encore faut-il ensuite pouvoir recharger dans les dépôts, comme sur le réseau routier national. La stratégie nationale bas-carbone (SNBC) vise la moitié de poids lourds électriques dans les ventes dès 2030, alors que nous étions à 2% en 2025. Monsieur le ministre, comment envisagez-vous la suite pour combler cet écart ?

Enfin, vous avez parlé du plan d'insonorisation, et je me sens directement concerné, car l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle se trouve à côté de ma circonscription. La prise en charge à 100% des travaux d'insonorisation est une des réponses très attendues par nos concitoyens. Peut-être pourrez-vous nous donner quelques précisions.

M. Philippe Tabarot, ministre. Je vais, si vous me le permettez, répondre en groupant les questions. Je tiens d'abord à remercier Mme Givernet pour l'excellent travail qu'elle a accompli comme rapporteure du texte. Ce projet de loi de finances est vraiment la première traduction budgétaire de la loi-cadre, avec la priorité accordée à la régénération, à la modernisation et à l'adaptation des réseaux. L'augmentation du budget de l'Afitf est aussi un signe qui va dans le sens de cette loi-cadre, de même que le fléchage de 92 % des crédits vers la régénération, la modernisation et les mobilités décarbonées.

Comme Mme Givernet l'a souligné, nous devons sortir du stop and go budgétaire. Le budget engage un mouvement ; la loi-cadre et la loi de programmation qui suivront donneront une véritable visibilité pluriannuelle. Il était donc important de passer cette étape du budget après la conférence Ambition France transports. Je me réjouis que les recettes supplémentaires qui proviendront de la TEITLD aient vocation à financer les infrastructures de transport ; c'est bien la moindre des choses.

Non, il n'y a pas d'affaissement des moyens. Sur la question du contrat de performance de SNCF Réseau et de ce que l'on nomme le « bridge » entre les fins de concession et les financements à mettre en place rapidement, nous avons réussi à obtenir des CEE pour le ferroviaire : c'est une grande première, je tiens à le signaler.

Je vous remercie, monsieur Vermorel, pour vos remarques concernant les efforts importants qui ont été maintenus sur ce budget dans cette période si compliquée. Des investissements majeurs sont réalisés sur nos réseaux en 2027, y compris dans les zones rurales : 1,2 milliard d'euros sur le réseau routier national non concédé et 3,7 milliards d'euros sur le réseau ferroviaire. Concernant la route nationale 7, le volet mobilité du CPER, que je vais signer dans quelques heures, prévoit un montant de 15 millions d'euros qui permettra de financer, outre la phase d'étude de la déviation, la réalisation des premiers travaux.

Par ailleurs, comme je vous sais très attaché au sujet des petites lignes ferroviaires, je vous annonce, en anticipant la remise du rapport du préfet François Philizot sur les lignes de desserte fine du territoire, qu'il n'y aura pas de fermeture de ces lignes dans notre pays l'année prochaine. Je vous rappelle également la création, à mon initiative lorsque j'étais parlementaire, du versement mobilité régional et rural, dont 10%, soit 75 millions d'euros, ont vocation à financer les services de mobilité en zone rurale. Certaines régions se sont emparées de cette possibilité.

Je remercie également M. Pahun d'avoir remarqué les efforts réalisés sur ce budget. La priorité est donnée à la régénération, à la modernisation et à la décarbonation, et non à l'accumulation de nouveaux projets. Concernant les Serm, nous sommes dans l'année du passage à l'échelle : vingt-neuf projets ont été labellisés et, je l'ai dit, les premiers statuts seront attribués dans les jours qui viennent. La part de l'État dans les CPER représente plus de 900 millions d'euros sur les 2,7 milliards d'euros inscrits. Enfin, vous pouvez compter sur ma volonté politique de mener au plus tôt l'examen du projet de loi-cadre, probablement dès l'issue du PLF. Ce texte ne doit pas rester dans un tiroir, car il a vocation à transformer la doctrine portée dans le budget 2027 en une politique de long terme.

Monsieur Blanchard, je vous remercie pour vos remarques, et je vous rappelle notre approche de la question des poids lourds électriques, qui est très simple : ne pas imposer la transition, mais la rendre économiquement possible. Nous agissons sur le coût d'usage, l'achat, la recharge et la demande. Ce PLF diminue concrètement le coût de l'électrique, avec une accise réduite sur l'électricité, soit environ 2 000 euros d'économie par camion et par an, et un suramortissement recentré sur les véhicules les plus vertueux. Nous construisons également l'infrastructure qui permettra ce passage à l'échelle, avec près de 8 000 points de recharge pour poids lourds sur 560 aires, prévus d'ici 2035.

Concernant l'insonorisation des logements situés à proximité des aéroports, nous disposions de crédits financés par les compagnies aériennes qui n'étaient pas consommés en raison de difficultés sur le montage des dossiers et d'un reste à charge trop important pour les riverains. Je l'ai dit dans mon propos liminaire : nous allons lever ce frein et le financement sera bien à 100 %. À compter de 2027, les plafonds seront revalorisés de 15% et davantage de travaux seront éligibles. Cette décision est d'autant plus importante que ces crédits non consommés attisaient les appétits, certains souhaitant les transférer dans d'autres budgets. Elle permet donc de les diriger vers leur objet, à savoir l'insonorisation de ces logements, et je me réjouis qu'à la faveur de cette mesure, des travaux puissent être engagés rapidement au bénéfice des personnes qui subissent des nuisances.

Monsieur Cernon, je note que votre lecture du budget diffère quelque peu de celle de certains de vos collègues et de celle de nos équipes qui, dans un contexte si particulier, se sont battues – j'emploie le terme à dessein – pour obtenir un maximum de financement et ne pas sacrifier à cette politique de stop and go que j'évoquais précédemment.

La baisse des autorisations d'engagement s'explique, vous le savez, par le pic que nous avons connu l'an dernier avec le lancement du marché de renouvellement du matériel roulant pour les trains. Le budget connaît au contraire une augmentation en crédits de paiement de 228 millions d'euros et une augmentation du budget de l'Afitf de 144 millions d'euros. Depuis deux ans, reconnaissez-nous cela, nous avons inversé la tendance sur la régénération avec l'augmentation des crédits alloués au réseau routier, la signature à venir du contrat de performance et le fléchage des CEE.

Concernant les lignes de desserte fine du territoire, un sujet qui vous tient à cœur, je n'annoncerai aucune mesure avant la remise du rapport Philizot. L'idée consiste à ne pas fermer de lignes l'année prochaine et à poursuivre le travail issu des propositions du rapport Philizot, en lien avec la SNCF et les régions. Contrairement à vous, je n'entends pas qu'il appartienne exclusivement à l'État de payer pour ces lignes. Un financement exclusif par l'État irait à l'encontre des protocoles d'accord signés avec les régions. Cependant, je n'ignore pas que la situation de certaines régions est tendue, et c'est la raison pour laquelle j'estime que l'évolution du VMRR est une bonne chose, de même que la possibilité d'augmenter le versement mobilité pour les AOM et notamment pour le transport urbain et interurbain dans le cadre du développement des Serm.

Sur la question du train de nuit, évoquée également par M. Dufau, j'ai lu, comme vous, certains articles de presse. Pour ma part, je crois au train de nuit, comme M. Jean Castex, qui a rouvert des lignes. Nous sommes passés de deux lignes à cinq, en ajoutant Paris-Nice, Paris-Tarbes et Paris-Aurillac. L'appel d'offres lancé en 2025 pour 27 nouvelles locomotives et 180 voitures est en cours. Je ne peux m'exprimer davantage, mais notre choix portera sur la meilleure solution pour les voyageurs, avec les meilleurs délais et un cadre légal irréprochable.

Monsieur Dufau, je suis favorable au développement des lignes du quotidien, comme je suis favorable au financement des Serm. Nous avons, vous et moi, un point de désaccord sur le projet de LNSO. Je considère pour ma part que ce projet permettra de desservir Toulouse, qui est aujourd'hui enclavée…

[intervention hors micro depuis les rangs de la gauche]

M. Philippe Tabarot, ministre. Oui, sans le transport aérien, que vous critiquez tant, et tant que le niveau de performance de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (Polt) restera insuffisant, l'une des plus grandes villes de France demeurera enclavée. La LNSO permettra, en outre, d'assurer une connectivité avec nos voisins espagnols, comme le demande l'Union européenne. Je vous confirme le caractère irréversible de ce projet, et je souhaite que les marchés de conception et de réalisation soient lancés avant la fin de l'année.

Sur le volet du financement, le contrat de performance apporte 1,5 milliard d'euros de plus pour la régénération. Ce financement sera assuré par le fonds de concours de la SNCF, l'augmentation de la TEITLD et, pour la première fois, des CEE. Cela nous permet de stabiliser la situation financière et de tenir les engagements.

Concernant la billettique, la France soutient les objectifs de la Commission européenne, tout en émettant plusieurs réserves. Notre position vise à limiter la domination des grandes plateformes extra-européennes, sans faire peser les obligations sur les plateformes des opérateurs ferroviaires historiques européens. Nous serons bien sûr vigilants sur la réciprocité entre les entreprises ferroviaires de ces différentes plateformes, en cherchant un équilibre entre le droit des passagers et les contraintes opérationnelles et financières des opérateurs et des autorités organisatrices.

Enfin, monsieur Bonnet, vous m'avez fait part avant cette audition de difficultés sur la composition des trains sur une ligne que vous empruntez régulièrement. Je ne manquerai pas de saisir rapidement notre opérateur à ce sujet.

Pour le reste, je comprends vos réserves sur le fonds de concours, mais cet outil est intéressant pour financer le réseau. Si l'État ne choisissait pas de réinvestir ces montants, ils iraient au budget général. À ceux qui l'ont oublié et qui prétendent que l'État n'a rien fait pour le secteur ferroviaire depuis dix ans, je rappelle qu'il a repris 35 milliards d'euros de la dette de SNCF Réseau, ce qui l'autorise, je crois, à lui demander de temps en temps une contribution à travers un fonds de concours.

M. Vincent Thiébaut, président. Nous en venons aux questions des autres députés.

M. Timothée Houssin (RN). Les péages à flux libre nous font gagner du temps et du carburant, et c'est une excellente chose. Cependant, les amendes pour retard de paiement émises par les concessionnaires autoroutiers deviennent un véritable commerce et une forme de racket des automobilistes. Avec le flux libre, il n'y a plus de barrières de péage, mais une obligation de payer sous 72 heures qui crée des difficultés pour les usagers occasionnels. Résultat, les amendes pleuvent, émises par des sociétés privées, avec des montants parfois démesurés pour un simple oubli ou une méconnaissance du système. Sans paiement sous 72 heures, les automobilistes encourent de 90 à 375 euros d'amende. Un simple oubli ne doit pas être traité comme une fraude délibérée. Une société privée ne doit pas pouvoir distribuer des amendes à sa guise.

Monsieur le ministre, le développement des péages en flux libre doit continuer. Cependant, pourriez-vous garantir aux usagers un délai de régularisation sans pénalité après réception du premier avis de paiement par voie postale et imposer le maintien d'une possibilité de paiement physique sur une voie dédiée lors de la création de nouveaux péages en flux libre ?

Mme Mathilde Feld (LFI-NFP). Monsieur le ministre, j'ai le plaisir de vous offrir 20 milliards d'euros que vous pourrez redéployer à l'envi sur les lignes de train du quotidien : je vous rappelle, en effet, qu'un groupe parlementaire transpartisan vous demande l'abandon définitif de ce projet insensé des lignes à grande vitesse Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse. Le sous-investissement dans les lignes du quotidien, c'est le ras-le-bol des usagers dans les gares de Beautiran, de Portets, d'Arbanats, de Podensac, de Cérons, de Barsac, de Preignac, de Langon et de La Réole, face aux retards chroniques de l'axe Bordeaux-Marmande. Ils ne peuvent plus compter sur le train pour arriver à l'heure au travail – du moins lorsqu'ils parviennent à y monter. C'est aussi le ras-le-bol légitime des personnes à mobilité réduite qui ne peuvent pas accéder aux gares, subissant une fois de plus une discrimination insupportable. Alors que les prix du carburant explosent, le transport ferroviaire prend tout son sens, y compris en termes de souveraineté économique.

Monsieur le ministre, votre responsabilité est immense. Cette histoire de LGV est en contradiction totale avec le bouleversement climatique dont nous subissons les conséquences toujours plus angoissantes jour après jour. Les récoltes de 2026 sont catastrophiques ; les paysans ne savent pas comment ils vont nourrir leurs bêtes cet hiver ; les forêts ont été ravagées par les incendies ; des quartiers sont engloutis par les inondations. Et ce n'est qu'un début. Pensez-vous être à un moment de l'histoire où il serait bienvenu de ravager 4 800 hectares d'espaces naturels, avec des conséquences en cascade sur l'assèchement des sources, l'imperméabilisation des sols et la dégradation irréversible des écosystèmes, pour gagner cinquante minutes de temps de transport ?

M. Romain Eskenazi (SOC). Après deux ans de mobilisation pour la cause des riverains vivant à proximité des aéroports, je ne peux que me réjouir du remboursement à 100% des travaux d'insonorisation des logements. Il s'agit d'une compensation sanitaire pour les habitants qui subissent les nuisances, notamment nocturnes, des avions, avec des impacts forts sur leur santé. Compte tenu du probable appel d'air consécutif à cette mesure, avez-vous prévu, monsieur le ministre, d'augmenter le nombre de sessions de la commission examinant les dossiers ? Actuellement, cette commission se réunit deux fois par an et risque déjà l'engorgement.

Par ailleurs, j'aimerais vous poser deux questions à propos de la maîtrise du trafic aérien qui, comme vous le savez, constitue un levier de décarbonation. Premièrement, l'étude d'impact selon l'approche équilibrée (EIAE) pour l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle se trouve actuellement sur votre bureau : quand sera-t-elle signée ? Deuxièmement, une étude indépendante sera-t-elle conduite pour garantir que l'extension de cet aéroport n'entraînera pas une hausse des émissions de gaz à effet de serre ?

Mme Marie Pochon (EcoS). Monsieur le ministre, dix-sept millions de personnes sont en situation de précarité mobilité dans notre pays, un chiffre en constante augmentation ces dernières années. Ce sont des gens qui n'ont pas accès à des transports publics, notamment en zone rurale. Ce sont toutes celles et ceux qui ne peuvent pas non plus utiliser une voiture parce qu'ils sont trop jeunes, trop vieux, en situation de handicap ou dépourvus des moyens d'adapter leur véhicule. Et je passe sur les millions de nos compatriotes contraints de renoncer à des déplacements faute de pouvoir payer un plein de carburant à 2,30 euros le litre, les contrôles techniques ou les réparations. Ne pas pouvoir se déplacer, c'est renoncer à un travail, à des droits, c'est renoncer parfois à la santé. L'Association des maires ruraux de France (AMRF) a évalué le coût du renoncement aux soins à deux ans d'espérance de vie en moins pour celles et ceux qui habitent les territoires ruraux.

Alors que près de 17 milliards d'euros d'argent public seraient, selon les estimations, provisionnés pour de nouveaux projets routiers, quels seront les moyens que votre ministère compte mettre en œuvre pour toutes celles et ceux qui n'ont ni accès au transport public ni les moyens d'utiliser la voiture ?

Mme Anne-Cécile Violland (HOR). Monsieur le ministre, je suis ravie de vous voir en pleine forme, car je m'inquiétais : cela faisait quelques mois que je n'avais pas eu de vos nouvelles. Heureusement que vous êtes entouré d'une équipe formidable, avec qui nous collaborons de manière extrêmement efficace et pertinente. Je ne sais pas si vous attendez que ma circonscription située en Haute-Savoie soit désenclavée pour venir, mais je trouve fort dommage de ne pas vous voir plus souvent.

Je pense que vous devriez tester les conditions de transport et de mobilité dans ce territoire fort dynamique, mais fort chargé. C'est même un véritable territoire d'application, puisque je vous propose d'expérimenter les navigations lacustres, pour lesquelles nous avons des sujets transfrontaliers, le ferroviaire avec le fameux RER Sud-Léman que je n'abandonnerai jamais, l'aérien avec des enjeux transfrontaliers concernant l'aéroport, et cette autoroute A412 que je soutiens, n'en déplaise à mes collègues qui n'ont jamais mis les pieds sur le terrain pour pouvoir la juger. Merci, monsieur le ministre, de venir voir sur le terrain ce qu'il en est.

M. Matthieu Marchio (RN). Les transporteurs routiers se mobiliseront en Alsace contre l'écotaxe poids lourds, le R-Pass. Cette taxe, monsieur le ministre, votre majorité l'a rendue possible en 2019. Vous nous répondrez certainement qu'il faut lutter contre les camions qui traversent l'Alsace pour éviter les péages allemands. Personne ne conteste ce problème. Mais pourquoi nos transporteurs locaux devraient-ils eux aussi en supporter le coût, alors que leurs charges explosent déjà ? Taxer davantage la route alors que le rail n'offre pas encore partout une alternative suffisante est un non-sens. Vous promettez de développer le fret ferroviaire, mais son financement reste insuffisamment sécurisé. Il manque 1 milliard d'euros.

Monsieur le ministre, quelle garantie comptez-vous apporter aux transporteurs routiers pour qu'ils puissent répercuter le coût de cette taxe sur les donneurs d'ordre, sans devoir l'absorber au détriment de leurs marges ? Soutiendrez-vous un moratoire sur le R‑Pass ?

M. Vincent Thiébaut, président. Cher collègue, je précise que cette taxe relève d'un droit des collectivités, et non de l'État.

Mme Anne Stambach-Terrenoir (LFI-NFP). Monsieur le ministre, l'autoroute A69 est un fiasco, un scandale sans fin. Le Conseil d'État en a retoqué le montage financier, autrement dit le gros chèque d'argent public que vous comptiez verser à Atosca, le concessionnaire, pour qu'il veuille bien baisser ses péages. Résultat, l'aller-retour coûtera 20,40 euros, et personne ne la prendra, votre autoroute. Nous vous le disons depuis le début : c'est l'autoroute la plus absurde qui soit, puisqu'elle longe littéralement une route nationale qu'on aurait pu réhabiliter et qui, du coup, sera préférée par les automobilistes car elle sera gratuite. C'est un fiasco qui nous a coûté plus de 350 hectares de terres agricoles, de terres naturelles, de zones humides, d'arbres centenaires.

Monsieur le ministre, ce fiasco peut-il au moins vous inspirer l'humilité et la responsabilité d'arrêter les dégâts en cours sur l'autoroute A412 en Haute-Savoie, qui, elle aussi, a été pensée il y a quarante ans, qui, elle aussi, est complètement inadaptée aux besoins d'aujourd'hui et qui, elle aussi, sera un fiasco ? Je suis allée voir sur place, madame Violland : c'est un massacre. On peut économiser 180 hectares de terres naturelles. L'urgence est là.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Je vous ai interrogé, monsieur le ministre, sur l‘action " Transports collectifs et mobilités actives " du budget, en soulignant qu'elle stagnait, voire qu'elle baissait légèrement, en particulier pour le vélo. Comment permettrez-vous aux collectivités locales de financer les Serm et les transports du quotidien en milieu rural, sachant qu'elles perdent aussi 5 milliards d'euros au niveau du PLF sur leur financement général ?

Concernant le fonds de concours, ne nous mentons pas : si on demande à la SNCF de faire des bénéfices, c'est précisément parce qu'il existe un fonds de concours. Sans lui, cette entreprise publique n'aurait pas à faire des bénéfices puisqu'elle n'aurait pas de dividendes à verser. Dès lors, lorsqu'on lui demande de faire des bénéfices, elle est contrainte soit de diminuer le développement de l'offre, soit d'augmenter le prix des billets. Ce sont donc bien les usagers qui paieront.

Enfin, il existe une limite à la TEITLD, puisqu'il n'est pas possible de verser plus de 550 millions d'euros directement à l'Afitf. J'ai proposé un amendement pour lever ce plafond. Êtes-vous favorable à ce que l'intégralité de cette taxe puisse aller à l'Afitf ?

M. Loïc Prud'homme (LFI-NFP). Monsieur le ministre, vos amis de Bercy se présentent comme des Mozart de la finance. Résultat : plus de 1 000 milliards de dette en dix ans. On peut dès lors vous qualifier de Chopin du train : un projet LNSO à 20 milliards d'euros minimum pour construire une ligne Bordeaux-Toulouse qui existe déjà et nous vendre une interconnexion avec l'Espagne qui s'arrête à Dax. Dois-je vous rappeler que Dax n'est pas en Espagne ? Du génie, vraiment. Voilà comment le Vivaldi du rail n'est finalement qu'une petite main, écrivant une mauvaise partition et ayant pour seul objet de servir les géants du BTP. Vous avalisez aussi les études pipées de SNCF Réseau, juge et partie. Pour s'assurer sa part du gâteau, elle n'a jamais étudié les alternatives de rénovation, quatre à cinq fois moins coûteuses et aussi efficaces pour les usagers. Tout cela sonne faux.

Alors, je pose la question au Schubert de l'aiguillage : comment espérez-vous, monsieur le ministre, échapper à l'abandon de ce projet non financé, aussi inutile que néfaste pour les territoires et l'environnement ?

Mme Anaïs Sabatini (RN). Monsieur le ministre, après plus de trente ans d'attente, les habitants des Pyrénées-Orientales espèrent des avancées concrètes sur la ligne nouvelle Perpignan-Montpellier. Quelles décisions seront prises concernant le fret et les nouvelles gares, et comment sera garanti le calendrier de mise en service prévu pour 2040 ?

Mme Sylvie Ferrer (LFI-NFP). Le 14 juillet 2020, le président Emmanuel Macron promettait de redévelopper les trains de nuit. Or, la ligne budgétaire accordée aux trains de nuit dans le PLF pour 2027 n'envisage que le renouvellement du matériel des lignes existantes. La France insoumise a déposé un amendement pour flécher 1 milliard d'euros vers la création de dix nouvelles lignes de trains de nuit. Quarante-neuf villes non desservies par le TGV le sont par un train de nuit, dont douze communes de moins de 1 000 habitants. Les lignes Bordeaux-Nice et Hendaye-Pau-Nice sont attendues pour relier le Sud-Ouest au Sud-Est. Aujourd'hui, ces trajets demandent plus de neuf heures de train de jour. Ces trains constituent une alternative à l'avion et à la voiture individuelle pour les déplacements de longue distance, tout en contribuant au désenclavement des territoires et à l'égalité d'accès aux mobilités.

Monsieur le ministre des transports, puisque vous ne tenez pas la promesse faite aux Français en 2020, allez-vous soutenir l'amendement de La France insoumise pour le développement des trains de nuit ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Mesdames et messieurs les députés, j'ai écouté avec beaucoup d'attention toutes vos interventions, prononcées avec la fougue et la passion que vous avez pour vos territoires et la force de vos convictions.

Monsieur Houssin, nous sommes d'accord sur l'intérêt du flux libre en termes écologiques, mais aussi pour la fluidité et le gain en espace et en temps qu'il permet. Le délai de 72 heures pour régler le péage, soit trois jours, me semble raisonnable. Il est également possible de s'enregistrer avant de partir. Je veux rappeler un chiffre : il y a seulement 3% de fraudeurs, ce qui montre que le système est plutôt bien compris. Le constat que vous avez pu faire lors de la mise en place de ce dispositif n'était pas totalement faux, mais, depuis, la situation s'est améliorée. Il serait intéressant de tirer les enseignements des expériences d'instauration de flux libre avant de le généraliser. De nombreuses demandes de projets de flux libre ont été exprimées, et je souhaite que les autoroutiers y répondent favorablement, mais, pour cela, il faudra au préalable résoudre un certain nombre de difficultés techniques.

Madame Feld, le projet LNSO ne fait peut-être pas l'unanimité chez les élus, mais un sondage Odoxa d'octobre 2026 montre que 87 % des habitants du Sud-Ouest le soutiennent. Je citerai également trois élus de bords différents qui le portent : le président socialiste de la région Nouvelle-Aquitaine, le maire de centre droit de Toulouse et la présidente socialiste de la région Occitanie. Les chantiers d'aménagement au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse ont débuté en 2024 ; ils amélioreront également le transport du quotidien en permettant une désaturation du réseau, notamment dans la perspective du Serm toulousain.

Monsieur Eskenazi, je compte prévoir des commissions supplémentaires pour examiner les demandes d'aides à l'insonorisation. L'objectif est de consommer les crédits, car ils correspondent à des besoins.

L'EIAE sera signée en 2027. Quant à l'extension de Paris-Charles-de-Gaulle, elle n'existe pas. En revanche, un projet de contrat de régulation économique (CRE) existe, qui prévoit des investissements d'aménagement, et les trajectoires d'évolution du trafic sont conformes à la SNBC.

Madame Pochon, vous me demandez quels sont les moyens disponibles pour développer les mobilités en zone rurale à destination des personnes dépendantes de la voiture. Je vous réponds : le leasing social, qui fonctionne très bien, le contrat de performance pour nos réseaux et le VMRR, qui donnera aux régions des moyens pour financer la ruralité.

Madame Violland, j'ai été alerté par l'augmentation du coût d'opération des navettes lacustres par l'entreprise qui les exploite dans le canton de Vaud. La négociation pour la création d'un groupement eurorégional de coopération (GEC) se poursuit pour avancer vers une solution pérenne. À court terme, les services sont impactés par l'impasse financière pour les agglomérations de Thonon-les-Bains et d'Évian-les-Bains. Mon cabinet, comme vous le savez, a échangé avec les maires et présidents d'agglomérations concernées. J'ai également demandé aux sous-préfets et à l'ambassadeur pour les affaires transfrontalières d'organiser la concertation locale afin de porter une position française consolidée dans les prochains dialogues informels avec les autorités suisses, que nous verrons en novembre.

Concernant le Serm franco-genevois, l'État sera très attentif aux suites qui seront proposées dans le dossier de demande de statut, qui pourrait nous parvenir d'ici la fin de l'année prochaine.

Monsieur Marchio, il existe une possibilité pour que les transporteurs puissent répercuter le coût de l'écotaxe sur les donneurs d'ordre. L'écotaxe est un sujet fondamental. L'article 137 de la loi " Climat et résilience " permet de prendre une ordonnance pour que les collectivités locales puissent mettre en place cette taxe. Aujourd'hui, elles ont décidé de le faire. Et pour les deux projets en cours – collectivité européenne d'Alsace et région Grand Est –, il leur appartient de traiter la question des transporteurs. Je reconnais que, dans le contexte actuel, la situation des transporteurs est compliquée. Mais nous ne pouvons accepter de voir notre pays régulièrement traversé par des transporteurs de l'Europe entière qui ne payent pratiquement rien et qui dégradent fortement nos routes.

Madame Stambach-Terrenoir, l'A69 n'est ni un caprice ni un projet improvisé. Elle est soutenue par le territoire et les collectivités locales, et j'en veux pour preuve la contribution financière qu'elles ont souhaité apporter. Ce projet a fait l'objet de nombreux recours qui ont tous été examinés et purgés, parfois en faveur de ses opposants, parfois en faveur de l'État. Quoi qu'il en soit, il s'inscrit pleinement dans le cadre de l'État de droit, comme l'ont confirmé les tribunaux. Des règles s'appliquent et, à chaque fois qu'elles n'ont pas été respectées, les préfets ont suspendu les travaux engagés hors de l'emprise et mis le concessionnaire en demeure de les réaliser conformément aux décisions prises.

Sur la question du tarif, j'ai demandé et obtenu des réductions pour les usagers fréquents et les véhicules électriques, à la charge du concessionnaire. Le Conseil d'État a estimé que ce mécanisme supposait de modifier les conditions de l'appel d'offres, une position que ne partagent ni le gouvernement, ni le département, ni la région, ni la communauté d'agglomération qui avaient souhaité participer au financement. Je souhaite que l'on puisse continuer à chercher des solutions pour que le coût ne soit pas prohibitif.

Le projet de l'autoroute A412 répond à un besoin de désenclavement du Chablais et doit permettre de mieux relier les territoires tout en réduisant le trafic de transit sur les routes locales. Soutenu localement et par certains parlementaires, il entre dans sa phase de réalisation et n'est pas financé par de l'argent public. Il respectera les prescriptions environnementales et, à ce stade, l'autorisation reste en vigueur.

Monsieur Bonnet, la TEITLD a vocation à financer nos infrastructures et pourra contribuer au " bridge " de financement du réseau ferroviaire. Vous connaissez mon obsession pour que les taxes sur le transport financent le transport, ce qui a été insuffisamment le cas ces dernières années.

Monsieur Prud'homme, je vous remercie d'avoir, à travers votre question, permis de rehausser le niveau de mes réponses avec des références musicales. Le projet LNSO n'est pas seulement destiné à offrir des gains de temps ; il permettra aussi de développer du transport au quotidien à travers les Serm de Toulouse et de Bordeaux, qui sont très attendus.

J'ai eu l'occasion, madame Sabatini, de m'entretenir avec les maires de Montpellier et de Béziers à propos du projet de ligne Montpellier-Perpignan. La procédure d'appel d'offres pour la phase 1 a été lancée en juin 2026 et la première autorisation environnementale nécessaire à la phase de travaux préparatoires a été délivrée par arrêté préfectoral le 1er juillet 2026. Ce sont de très bonnes nouvelles pour ce projet également très attendu en Catalogne.

Enfin, madame Ferrer, je ne peux que répéter combien je suis attaché aux trains de nuit. J'avais d'ailleurs profondément regretté leur suppression, à l'exception de deux lignes. Si M. Jean Castex ne s'était pas emparé du sujet, nous n'aurions pas aujourd'hui la possibilité de porter leur nombre à sept. La priorité aujourd'hui est de renouveler le matériel. Si, à l'avenir, une volonté partagée s'exprime en faveur du développement d'autres lignes, j'en serai ravi, tant que cela ne remet pas en cause le fonctionnement du train du quotidien et n'impacte pas démesurément les travaux réalisés la nuit sur le réseau.

M. Vincent Thiébaut, président. Je vous remercie, monsieur le ministre, d'avoir répondu à ces nombreuses questions sur un sujet qui, on le voit bien, soulève les passions.

source https://www.assemblee-nationale.fr, le 28 octobre 2026