LOI n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire

Projet de loi portant réforme ferroviaire

NOR : TRAX1320370L

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Il y a soixante-quinze ans, la SNCF était créée à partir de six compagnies régionales : en rachetant l'ensemble des sociétés privées pour créer une entreprise nationale construite autour des valeurs du service public et de la solidarité sociale, l'Etat a assuré le développement d'un transport ferroviaire de qualité au bénéfice de tous.

De même que le morcellement du réseau ferroviaire au début du XXème ne permettait pas de produire une offre ferroviaire cohérente à l'échelle nationale, de même la création, en 1997, d'un établissement public chargé de la gestion de l'infrastructure, Réseau ferré de France (RFF), n'a pas permis de faire fonctionner de manière performante le système ferroviaire qui est par nature profondément intégré. L'essentiel des missions d'exploitation opérationnelle étant en pratique confié à la SNCF, gestionnaire d'infrastructure délégué, en charge de la maintenance du réseau, et depuis plus récemment, à la direction des circulations ferroviaires (DCF), service autonome de la SNCF, responsable de la gestion des circulations, cette création a conduit à un enchevêtrement de responsabilités.

La réforme est donc restée inachevée, sans donner à aucun acteur les moyens de remplir ses missions de façon satisfaisante. L'ensemble du système ferroviaire souffre ainsi de dysfonctionnements dans la production d'une offre de transport, qui porte préjudice aux usagers, voyageurs ou entreprises.

Autre reflet du passé, la situation du secteur ferroviaire, avec un endettement dépassant 40 milliards d'euros, atteint ses limites. En l'absence de réforme, le déficit structurel de RFF pourrait rapidement s'aggraver et se creuser de 1,5 à plus de 2 milliards d'euros par an. La difficulté de maîtriser les coûts, liés notamment à l'organisation du secteur, et le poids des choix historiques, avec la priorité donnée à la réalisation des grands projets d'infrastructure, au détriment du maintien en bon état des lignes du réseau existant, pèsent maintenant lourdement sur les comptes. L'achèvement de la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs, que défend la Commission européenne dans sa récente initiative législative, risque, dans ces conditions, de déstabiliser un secteur déjà fragilisé. Or l'expérience de l'ouverture à la concurrence du fret en 2006 illustre les dangers de cette perspective, si elle n'est pas anticipée, en particulier pour garantir une équité sociale dans les conditions d'exercice de l'activité entre opérateurs.

Les modalités d'organisation du travail à la SNCF se heurtent au manque de souplesse ressortant d'une réglementation qui, même si elle est concertée en amont, est en définitive arrêtée par l'Etat. Dans le transport ferroviaire de marchandises, les organisations représentatives des salariés et des employeurs se sont accordées sur des règles applicables à toutes les entreprises, à l'exception du principal acteur du marché. La dualité du système ne permet donc pas aux partenaires sociaux de négocier un cadre commun à la branche adapté à l'ambition sociale portée par l'ensemble de la communauté ferroviaire. Aucun secteur ne peut durablement fonctionner de cette façon.

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Soixante-quinze ans après la constitution de la SNCF, trente ans après le vote de la loi d'orientation pour les transports intérieurs et quinze ans après la création de RFF, le gouvernement porte une réforme structurante visant à rénover en profondeur le système ferroviaire français et à lui assurer un modèle de développement soutenable.

La définition de ce nouveau modèle s'appuie sur les contributions des parties prenantes aux travaux conduits par MM. Jean-Louis Bianco et Jacques Auxiette à la demande du gouvernement.

Le projet de loi apporte une réponse aux enjeux de qualité du service public, de coût et de soutenabilité de la trajectoire financière, et de modernité sociale du système ferroviaire, dans l'intérêt des usagers, des salariés et des territoires : en construisant un groupe public industriel intégré, d'une part, et en posant les jalons législatifs nécessaires au rétablissement de l'équilibre économique du système et à la refonte du pacte social, d'autre part.

L'organisation du système sera intégralement revue. Les fonctions de gestionnaire d'infrastructure du réseau ferré national, aujourd'hui réparties entre RFF, SNCF Infra et la DCF seront regroupées au sein d'une entité unique, un gestionnaire d'infrastructure appelé SNCF Réseau. Afin d'éviter que les problématiques d'entretien de l'infrastructure et de circulation soient disjointes des contraintes de l'exploitation, ce gestionnaire d'infrastructure sera rattaché à l'exploitant historique au sein d'un groupe public unifié, dans le respect de l'accès non discriminatoire au réseau.

La gouvernance du futur gestionnaire d'infrastructure ainsi que les liens entretenus avec les autres entités du groupe public constitueront un levier majeur pour renforcer la qualité et la performance du système ferroviaire ainsi que pour maîtriser son coût. L'Etat assumera son rôle de stratège : majoritaire dans le conseil de surveillance, où seront également représentés les régions et le Parlement, il sera le garant de la cohérence économique et du pilotage stratégique du groupe public.

Une règle de rétablissement des équilibres financiers et de maîtrise de l'endettement sera instituée : son principe est acté dans le projet de loi, ses modalités seront traduites dans des contrats de performance entre l'Etat et chacune des entités du groupe. L'ensemble des parties prenantes du système ferroviaire, y compris l'Etat, sera appelé à contribuer à ce redressement qui est nécessaire à la pérennisation du nouveau modèle ferroviaire français. En effet, au-delà du projet de loi, le rétablissement financier du système nécessitera des gains de performance dans les organisations et les modes de travail dans l'ensemble du groupe, de même qu'une réflexion partagée avec les usagers et les autorités organisatrices de transport sur les moyens d'optimiser l'offre ferroviaire. L'Etat participera à ce redressement en affectant une partie des résultats de SNCF Mobilités, en permettant le versement de dividendes au sein du pôle public, au profit du redressement du gestionnaire d'infrastructures.

Le projet de loi pose les jalons législatifs permettant la construction d'un cadre social commun à tous les travailleurs de la branche ferroviaire. Tout en maintenant le statut des cheminots, il s'agit de donner aux salariés et aux entreprises ferroviaires la possibilité de construire l'organisation et les conditions de travail qui permettront de répondre aux enjeux de sécurité et de qualité de service, de garantir l'absence de concurrence déloyale et d'accroître la performance économique du système. Ce cadre social s'appuiera sur un « décret-socle » posant les principales règles communes au secteur ferroviaire ainsi que sur la négociation d'une convention collective nationale qui aura vocation à s'appliquer à l'ensemble des entreprises de la branche ferroviaire (EPIC du groupe public et autres opérateurs ferroviaires).

Dans le cadre de la constitution d'un groupe public ferroviaire fort, l'accès transparent et non discriminatoire au réseau des entreprises ferroviaires et le fonctionnement impartial du gestionnaire d'infrastructure unifié seront en particulier garantis par des règles spécifiques de fonctionnement des instances dirigeantes du gestionnaire d'infrastructure et par un renforcement du rôle et des capacités d'intervention de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF).

TITRE Ier : DISPOSITIONS MODIFIANT LE CODE DES TRANSPORTS

L'article 1er vient insérer au sein du livre Ier de la deuxième partie du code des transports un nouveau titre comportant les dispositions relatives au système de transport ferroviaire national. Ce titre nouveau est structuré autour de trois chapitres relatifs aux principes généraux du système de transport ferroviaire national, au groupe public ferroviaire, et à l'établissement public SNCF

Le chapitre préliminaire définit les principes généraux du système . L'article L. 2100-1 vient préciser la notion de système ferroviaire national, qui concourt au service public ferroviaire et contribue à la mise en œuvre du droit au transport. L'article L. 2100-2 précise que l'Etat est chargé de veiller à la cohérence et au bon fonctionnement de ce système alors que l'article L. 2100-3 crée le Haut comité du ferroviaire qui constitue l'instance d'information et de concertation des acteurs du ferroviaire. L'article L. 2100-4 prévoit qu'un décret en conseil d'État précisera les modalités d'application de ce chapitre préliminaire ainsi que les conditions d'adoption d'une charte du réseau destinée à faciliter les relations entre les différentes parties prenantes du système de transport ferroviaire national.

Le chapitre Ier comporte des dispositions relatives à l'organisation et aux institutions représentatives du personnel au sein du groupe public ferroviaire.

L'article L. 2101-1 précise que le groupe public ferroviaire est composé des trois entités que sont la SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Il leur rend également applicables les dispositions du chapitre II du titre II du livre II de la première partie du code des transports.

L'article L. 2101-2 a pour objet de garantir la continuité des situations juridiques existantes pour les salariés de la SNCF et de RFF. A cette fin, il préserve les conditions de recrutement des salariés de la SNCF, qu'il s'agisse de ceux recrutés sous statut ou de ceux recrutés sous contrat.

L'article L. 2101-3 permet à une convention collective de branche de compléter le statut dans les limites fixées par ce dernier. Cet article pose ainsi les bases d'un renforcement de la collectivité de travail des cheminots de la branche ferroviaire..

Les articles L. 2101-4 et L. 2101-5 adaptent les dispositions relatives au comité de groupe prévues par le code du travail, pour tenir compte des spécificités de l'organisation du groupe public ferroviaire.

Le chapitre II comporte les dispositions relatives à l'organisation et au fonctionnement de la SNCF.

L'article L. 2102-1 définit l'objet de l'établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) SNCF qui assure le contrôle et le pilotage stratégiques, la cohérence économique, l'intégration industrielle et l'unité sociale du groupe public ferroviaire. Il assure dans ce cadre des fonctions transversales et définit la politique des ressources humaines du groupe.

L'article L. 2102-2 précise que la SNCF est dotée, par le code des transports, à l'égard de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités d'attributions qui s'apparentent à celles d'une société détentrice au sens du code de commerce, dans le respect des exigences d'impartialité en vue d'un accès transparent, équitable et non discriminatoire à l'infrastructure ferroviaire.

L'article L. 2102-3 dispose que l'Etat conclut un contrat pluriannuel avec la SNCF d'une durée de dix ans, avec une actualisation tous les trois ans de nature glissante afin d'assurer une visibilité sur les activités et les investissements.

Les articles L. 2102-4 à L. 2102-9 précisent l'organisation de la SNCF, qui est dotée d'un conseil de surveillance et d'un directoire.

Les articles L. 2102-4, L. 2102-5 et L. 2102-7 comportent des dispositions relatives au fonctionnement du conseil de surveillance et renvoient à un décret en Conseil d'Etat le soin de préciser les statuts de la SNCF, sous réserve que le nombre de représentants de l'Etat au conseil de surveillance ne soit pas inférieur à la moitié. L'article L. 2102-7 précise que la SNCF établit les comptes consolidés du groupe public ferroviaire et des filiales des établissements du groupe.

Les articles L. 2102-6, L. 2102-8 et L. 2102-9 précisent la composition, le rôle et le fonctionnement du directoire. Ce dernier est composé de deux membres nommés par décret : un président qui est également le président du conseil d'administration de SNCF Mobilités et un vice-président qui est par ailleurs le président du conseil d'administration de SNCF Réseau.

Les articles L. 2102-10 à L. 2102-15 comportent les dispositions relatives aux modalités de gestion comptable et financière, de gestion domaniale et de contrôle de l'Etat.

Les articles L. 2102-16 et L. 2102-17 précisent les ressources affectées à la SNCF. Ils permettent notamment à SNCF Mobilités de verser des dividendes à la SNCF afin de permettre à cette dernière de verser des dotations à SNCF Réseau.

L'article L. 2102-18 rend applicable à la SNCF la réglementation sociale des transports (livre III de la première partie du code des transports). En effet, cette réglementation n'était jusqu'alors applicable qu'aux entreprises de transport. Il était donc nécessaire de la rendre applicable à la SNCF afin d'assurer la cohésion de la collectivité de travail du groupe public ferroviaire. L'article L. 2111-26 faisant de même pour SNCF Réseau, la réglementation se trouve applicable à toutes composantes du groupe public ferroviaire.

L'article 2 institue SNCF Réseau et précise son objet, ses ressources et ses modalités d'organisation. Il modifie principalement la section du code des transports consacrée à Réseau ferré de France, dont SNCF Réseau prend la suite.

Le 1° apporte des modifications d'ordre rédactionnel.

Le 2° touche à l'objet et la régulation économique et vient modifier les articles L. 2111 9 et L. 2111 10.

L'article L. 2111-9 définit l'objet de l'EPIC SNCF Réseau et en liste les missions, en regroupant sous le vocable d' « accès à l'infrastructure » les missions correspondant aux fonctions essentielles définies par le droit européen (article 7.1 de la directive 2012/34). Afin de soutenir le développement des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP), SNCF Réseau conserve la possibilité de confier ses missions à des entreprises ferroviaires pour des lignes réservées au transport de marchandises à faible trafic.

L'article L. 2111-10 définit les conditions de la régulation économique de SNCF Réseau. Il vise à transposer une partie des articles 8 (stratégie indicative de développement de l'infrastructure ferroviaire et financement du gestionnaire d'infrastructure) et 30 (contrat entre l'Etat et le gestionnaire de l'infrastructure et mécanisme d'incitation à la réduction des coûts) de la directive 2012/34. Il prévoit la conclusion, après avis de l'ARAF, d'un contrat entre l'Etat et SNCF Réseau fixant les objectifs de performance technique et financière à atteindre, incitant SNCF Réseau à la réduction de ses coûts et encadrant sa trajectoire financière (tarification, rapport entre marge opérationnelle et dette, chronique de niveau de couverture du coût complet). Le contrat doit être cohérent avec la politique de gestion du réseau et la stratégie de développement de l'infrastructure arrêtées par l'Etat. Le contrat précise enfin les conditions de détermination des concours publics visant à assurer l'effectivité du principe, inscrit dans la loi, d'éviter toute conséquence négative sur les comptes de SNCF Réseau des investissements réalisés à la demande d'autorités publiques. Lorsque la situation financière de SNCF Réseau ne permet pas d'endettement supplémentaire (dépassement de ratios fixés par décret), les concours publics doivent couvrir la totalité des coûts de ces investissements.

Le 3° modifie l'article L. 2111-11 pour prévoir que SNCF Réseau peut, comme RFF actuellement, recourir aux contrats de partenariats ou aux concessions. Ces contrats portent sur tout ou partie des missions de SNCF Réseau, à l'exception de la gestion opérationnelle des circulations que SNCF Réseau conserve en tout état de cause, compte-tenu des enjeux de sécurité (manœuvre des postes d'aiguillage notamment).

Le 4° concerne l'organisation de SNCF Réseau qui est doté d'un conseil d'administration.

L'article L. 2111-15 fixe la composition du conseil d'administration, répartie en trois collèges de tailles égales : représentants de l'Etat et personnalités qualifiées, représentants de la SNCF, représentants des salariés.

Les articles L. 2111-16 à L. 2111-16-4 visent à assurer l'indépendance décisionnelle de SNCF Réseau vis-à-vis de SNCF Mobilités. L'ARAF peut s'opposer à la nomination, à la reconduction et la révocation du président du conseil d'administration de SNCF Réseau. Les responsables de la direction générale et le président du conseil d'administration (« les dirigeants de SNCF Réseau ») ne doivent avoir aucun lien d'intérêt ni lien financier avec une entreprise exerçant directement ou par l'intermédiaire d'une filiale une activité d'entreprise ferroviaire, à l'exception du président du conseil d'administration, en ce qu'il est aussi vice-président du directoire de la SNCF. La rémunération des dirigeants de SNCF Réseau ne peut dépendre que d'indicateurs propres au seul SNCF Réseau. Le président du conseil d'administration de SNCF Réseau, les anciens dirigeants de SNCF Réseau en charge des fonctions essentielles et les personnels de SNCF Réseau ayant eu à connaître, dans l'exercice de leurs fonctions, des informations dont la diffusion est prohibée sont soumis, pendant trois ans, à l'avis d'une commission de déontologie s'ils quittent leurs fonctions tout en restant dans le secteur ferroviaire. Des mesures d'indépendance matérielle des services de SNCF Réseau responsables des fonctions essentielles sont également définies. L'ARAF examine les mesures d'organisation interne de SNCF Réseau pour se conformer aux règles d'impartialité.

Le 5° et le 6° apportent des modifications d'ordre rédactionnel.

Le 7° concerne les ressources de SNCF Réseau qui dispose des mêmes ressources que RFF (redevances, revenus fonciers, concours publics), auxquelles sont ajoutées les dotations en provenance de la SNCF, afin de permettre au groupe de contribuer à l'amélioration de l'équilibre financier de SNCF Réseau.

Le 8° comporte des dispositions relatives à la tarification de l'infrastructure. Afin de contribuer au redressement de la trajectoire financière de SNCF Réseau, il est prévu qu'il conserve l'intégralité des gains de productivité qu'il réalise tant que son équilibre économique n'est pas atteint.

Le 9° vient compléter la partie du code des transports relative à SNCF Réseau avec une sous-section concernant la réglementation sociale. Ainsi qu'il a été dit, l'article L. 2111-26 rend applicable à SNCF Réseau la réglementation sociale des transports (livre III de la première partie du code des transports). En effet, cette réglementation n'était jusqu'alors applicable qu'aux entreprises de transport. Il était donc nécessaire de la rendre applicable à SNCF Réseau afin d'assurer la cohésion de la collectivité de travail du groupe public ferroviaire.

Les 10° à 12° comportent des modifications d'ordre rédactionnel.

L'article 3 présente les règles destinées à s'assurer de l'impartialité de SNCF Réseau et des autres gestionnaires d'infrastructure ferroviaire.

Le 1° et le 2° apportent des modifications d'ordre rédactionnel.

Le 3° déplace l'article du code des transports qui précise que les personnels des services du gestionnaire de l'infrastructure responsables de l'accès à l'infrastructure ne sont pas autorisés à communiquer les informations d'ordre économique, commercial, industriel, financier ou technique obtenues dans le cadre de l'exercice de leurs fonctions.

Le 4° met en cohérence le chapitre III du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports avec les évolutions touchant le service gestionnaire des trafics et des circulations.

L'article 4 regroupe les dispositions qui modifient le titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports relatif à l'ARAF.

En premier lieu, l'article 4 a pour objet principal, en reprenant en droit interne certaines des dispositions de la directive 2012/34 relatives à l'organisme de contrôle ferroviaire :

• d'étendre les attributions et les pouvoirs de l'ARAF ;
• d'accroître l'indépendance de l'ARAF et d'éviter tout conflit d'intérêts.

En second lieu, l'article 4 permet à l'ARAF, qui est désormais dotée d'une compétence supplémentaire en matière de suivi du système de transport ferroviaire national, d'améliorer sa capacité à prendre en compte ses enjeux et ses contraintes. De plus, il lui permet de s'assurer que SNCF Réseau exerce ses missions en toute indépendance, en offrant un accès non discriminatoire au réseau, et qu'il maîtrise ses dépenses.

Le 1° modifie l'article L. 2131-1 du code des transports afin d'étendre les attributions de l'ARAF au suivi du système de transport ferroviaire.

Le 2° modifie l'article L. 2131-2 du code des transports afin d'abroger les dispositions relatives au contenu du rapport annuel d'activités de l'ARAF, qui sont de niveau réglementaire.

Le 3° modifie l'article L. 2131-4 et précise que l'ARAF devra vérifier l'absence de clauses discriminatoires dans le document de référence du réseau et s'assurer de la cohérence des dispositions mises en œuvre en matière d'accès au réseau et aux différentes prestations associées avec les contraintes, notamment financières, des gestionnaires d'infrastructure et des entreprises ferroviaires. Il précise qu'à ce titre, l'ARAF prend en considération, dans ses analyses, les enjeux et contraintes, notamment financières, du système de transport ferroviaire.

Le 4° modifie la composition du collège de l'ARAF, qui passe de sept à cinq membres.

Les 5° à 8° précisent et modifient, aux articles L. 2132-4, L. 2132-5, L. 2132-7 et L. 2132-8, les conditions de nomination et de renouvellement des membres du collège de l'ARAF. Ils renforcent les incompatibilités des fonctions des membres du collège. Ils précisent que, désormais, les membres du collège de l'ARAF exerceront leurs fonctions à plein temps. Afin d'éviter toute situation de conflits d'intérêts, ils fixent une période de trois ans durant laquelle les membres du collège ne peuvent pas, au terme de leur mandat, occuper de position professionnelle ou de responsabilité au sein des entreprises ou des entités régulées.

Le 9° ajoute au code des transports un article L. 2132-8-1 qui prévoit qu'un commissaire du Gouvernement fait connaître à l'ARAF, en tant que de besoin, les analyses du Gouvernement, en particulier en ce qui concerne les enjeux et les contraintes du système de transport ferroviaire, à l'exclusion des décisions adoptées dans le cadre des procédures de règlement des différends ou de sanction.

Le 10° modifie l'article L. 2132-9 pour tenir compte de la réduction du nombre de membres du collège de l'ARAF.

Le 11° corrige une erreur de forme introduite à l'article L. 2132-10 et substitue au principe des vacations dont bénéficient les membres du collège autres que l'ARAF celui d'une rémunération, en lien avec l'exercice de leurs fonctions à temps plein.

Le 12° apporte des modifications d'ordre rédactionnel.

Le 13° complète l'article L. 2133-4 afin de faciliter l'accès de l'ARAF aux informations nécessaires à l'exercice de ses attributions et son contrôle des règles relatives à la séparation comptable applicables au secteur ferroviaire. Dans le cas où l'Autorité constaterait, à cette occasion, des irrégularités potentielles en matière d'aides d'Etat, elle serait tenue d'en informer les services de l'Etat.

Le 14° modifie l'article L. 2133-5 afin, d'une part, de soumettre l'examen des redevances d'infrastructures liées à l'utilisation du réseau ferré national à un avis motivé de l'ARAF et, d'autre part, de lui permettre d'exercer cet examen au regard de la soutenabilité de l'évolution de la tarification pour le marché du transport ferroviaire et du contrat conclu entre l'Etat et SNCF Réseau, au-delà des principes et des règles de tarification applicables sur le réseau ferré national.

Le 15° crée l'article L. 2133-5-1 du code des transports qui confère à l'ARAF des attributions liées à la création de SNCF Réseau. En premier lieu, l'Autorité émet un avis motivé sur le projet de budget de SNCF Réseau et le respect de la trajectoire financière définie par le contrat entre l'Etat et SNCF Réseau. Elle est également compétente pour recommander l'application des mesures correctives prévues dans ce contrat, si elle constate que SNCF Réseau a manqué à ses obligations contractuelles.

Le 16° ajoute au code des transports un article L. 2133-8-1 qui soumet à l'avis motivé de l'ARAF la fixation du montant global des concours financiers devant être apportés à SNCF Réseau sur chaque projet d'investissement dont la valeur excède un seuil qui devra être fixé par décret.

Le 17° modifie l'article L. 2133-9 pour tenir compte des évolutions touchant le service gestionnaire des trafics et des circulations. Dorénavant, l'ARAF peut s'opposer à la nomination, la reconduction ou la cessation anticipée des fonctions du président du conseil d'administration de SNCF Réseau.

Le 18° modifie l'article L. 2134-3 afin notamment de préciser les délais d'examen des différends par l'ARAF.

Le 19° modifie l'organisation de l'ARAF en vue de garantir sa conformité aux exigences issues du principe de séparation des fonctions d'instruction et de sanction. Il est institué, au sein de l'Autorité, un rapporteur chargé des fonctions de poursuite et d'instruction, le jugement et la sanction relevant de la compétence du collège de l'Autorité. Il sera amené à décider en toute indépendance si les faits dont il a connaissance justifient de saisir le collège de l'ARAF pour qu'il prononce une sanction. Il est nommé par le ministre chargé des transports, après avis de l'ARAF, pour une durée de quatre ans renouvelable une fois.

L'article 5 modifie essentiellement les dispositions des articles L. 2141-1 à L. 2141-12 du code des transports relatives à la Société nationale des chemins de fer français pour les adapter à la nouvelle entité en charge du transport au sein du groupe public ferroviaire, l'EPIC SNCF Mobilités.

Le 1° apporte des modifications d'ordre rédactionnel.

Le 2° modifie l'article L. 2141-1 du code des transports relatif à SNCF Mobilités pour supprimer les missions de gestion de l'infrastructure auparavant exercées par SNCF Infra et la DCF.

Le 3° modifie l'article L. 2141-3 pour préciser que l'Etat conclut avec SNCF Mobilités un contrat pour une durée de 10 ans, actualisé tous les trois ans.

Le 4° modifie les articles L. 2141-6 à L. 2141-8 et précise la composition du conseil d'administration, répartie comme pour SNCF Réseau en trois collèges de tailles égales : représentants de l'Etat et personnalités qualifiées, représentants de la SNCF, représentants des salariés.

Le 5° abroge l'article L. 2141-9, devenu sans objet avec les nouveaux articles L. 2102-5 et L. 2102-6 du code des transports.

Les 6° à 10° apportent des modifications d'ordre rédactionnel.

L'article 6 modifie la rédaction des articles L. 1321-1 et L. 1321-3 et crée l'article L. 1321-3-1 du code des transports pour tirer les conséquences de la négociation d'une convention collective de branche ainsi que de la mise en place du groupe public ferroviaire sur les règles de durée du travail. L'ensemble des entreprises et établissements entrant dans le champ de la convention collective seront ainsi soumis à un régime homogène en matière de durée du travail notamment par la mise en place d'une stricte hiérarchie des normes (décret, convention de branche, accord d'entreprise).

Il crée par ailleurs un titre VI intitulé « relations du travail » contenant deux chapitres. Le chapitre premier est consacré à la durée du travail et pose le principe d'un socle commun de règles en matière de durée du travail. Ces règles, définies par décret en Conseil d'Etat, garantissent un haut niveau de sécurité des circulations et la continuité du service et assurent la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs. Le chapitre II établit le champ de la convention collective du secteur ferroviaire, afin de permettre la mise en place d'un cadre social homogène en coordination avec la réglementation de la durée du travail de cette même branche prévue au chapitre Ier de ce même titre.

L'article 7 comporte des dispositions relatives aux aménagements devant être apportés dans le domaine de la sûreté et précise les conditions de mise à disposition du service interne de sécurité de la SNCF.

Il modifie et complète a minima les dispositions des articles L. 2251-1 à L. 2251-5 du code des transports relatives aux services internes de sécurité. En l'occurrence, la dénomination Société nationale des chemins de fer français est remplacée par la dénomination SNCF, qui est l'entité au sein de laquelle le service interne de sécurité « SUGE » sera positionné dans la nouvelle organisation créée par la loi.

En outre, sont créés les articles L. 2251-1-1 et L. 2251-1-2. L'article L. 2251-1-1 vise à permettre le recours au service interne de sécurité de la SNCF à toutes les entreprises ferroviaires de transport utilisatrices du réseau ferré national dans des conditions à définir et à leur demande. Cette évolution est nécessaire d'une part, pour éviter de voir se multiplier des services de sécurité armés dans des lieux ouverts au public tels que les gares et, d'autre part, pour ne pas créer de distorsion de concurrence, en permettant à toutes les entreprises ferroviaires de bénéficier de prestations de sécurisation de même nature pour leurs convois.

L'article L. 2251-1-2 reprend spécifiquement la mission exercée par le service interne de sécurité de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), qui n'a pour le moment pas la nécessité d'élargir son périmètre de contrôle.

L'article 8 apporte des modifications d'ordre rédactionnel.

TITRE II : DISPOSITIONS SPECIFIQUES OU A CARACTERE TRANSITOIRE

L'article 9 précise la date de création de la SNCF ainsi que la date à laquelle les nouvelles dénominations de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités viendront se substituer aux dénominations de Réseau ferré de France et Société nationale des chemins de fer français auparavant en vigueur, étant précisé que ce changement de dénomination n'emporte pas création d'une nouvelle personne morale.

L'article 10 prévoit le transfert à SNCF Réseau des biens, droits, obligations, contrats, conventions et autorisations de toute nature de SNCF Mobilités attachés à l'exercice des missions de SNCF Réseau, sur la base des valeurs nettes comptables à la dernière clôture précédant le transfert et dans des conditions assurant l'absence d'impact négatif sur les capitaux propres des deux établissements.

L'article 11 prévoit le transfert à la SNCF des biens droits, obligations, contrats, conventions et autorisations de toute nature de SNCF Réseau et SNCF Mobilités attachés à l'exercice des missions de la SNCF, sur la base des valeurs nettes comptables à la dernière clôture précédant le transfert et dans des conditions assurant l'absence d'impact négatif sur les capitaux propres des trois établissements .

L'article 12 fixe le principe de la poursuite des contrats de travail des salariés de la Société nationale des chemins de fer français et de Réseau ferré de France avec leur nouvel employeur, qu'il s'agisse de SNCF Mobilités, de SNCF Réseau ou de la SNCF.

L'article 13 abroge l'article 1er de l'acte dit loi de 1940 relatif au régime de travail des agents des chemins de fer de la Société nationale des chemins de fer français. Il tire les conséquences de la mise en place du groupe public ferroviaire qui rend cet article inapplicable, car visant uniquement la Société nationale des chemins de fer français.

L'article 14 a pour objet d'assurer, le temps que les partenaires sociaux négocient la convention collective de la branche ferroviaire et, le cas échéant, les accords d'entreprise, un encadrement de la durée du travail au sein du groupe public ferroviaire. En effet, le décret n° 99 1161 du 29 décembre 1999 relatif à la durée du travail du personnel de la Société nationale des chemins de fer français n'est applicable qu'à la Société nationale des chemins de fer français ; il est donc nécessaire de prévoir temporairement que l'ensemble des salariés du groupe public ferroviaire conservent leur régime de durée du travail, jusqu'à l'extension de la convention collective ou de l'accord sur l'organisation et la durée du travail dans la branche, ou au plus tard six mois après la création du groupe public ferroviaire.

L'article 15 a pour objet d'identifier les organisations syndicales qui seront amenées à négocier la convention collective de branche. En effet, faute de branche existante, il n'est pas possible de faire de mesure d'audience et donc d'identifier les organisations qui peuvent être reconnues représentatives conformément aux critères établis dans le code du travail. Il est donc nécessaire de préciser quelles sont les organisations qui seront amenées à participer aux négociations afin de s'assurer que le dialogue social soit le plus large possible.

L'article 16 prévoit la possibilité d'un transfert à titre gratuit de biens du domaine public ferroviaire actuellement confiés en gestion à la Société nationale des chemins de fer français et nécessaires aux besoins de la défense au futur SNCF Réseau.

Certaines installations ferroviaires sont nécessaires à la défense, notamment pour permettre les transports de troupes et de matériel ou pour leur intérêt stratégique particulier. Une partie de ces installations font partie du domaine public de l'Etat, confié en gestion à la Société nationale des chemins de fer français, ne présentent plus aujourd'hui d'intérêt pour l'activité de cet établissement. L'article 15 permet de transférer ces biens du domaine public de l'Etat au domaine public de SNCF Réseau, afin que ce dernier poursuive la mission de maintien et d'entretien des installations ferroviaires nécessaires aux besoins de la défense du pays. Ce transfert est effectué à titre gratuit.

L'article 17 établit les dispositions transitoires nécessaires au renouvellement du collège de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires.

L'article 18 habilite le gouvernement à mettre en cohérence, par voie d'ordonnance les dispositions législatives autres que celles du code des transports avec les nouvelles dispositions issues du projet de loi.

L'article 19 précise que la loi (à l'exception de certaines de ses dispositions) entre en vigueur le 1er janvier 2015.