Conseil des ministres du 5 février 2020. Régime juridique du schéma d'aménagement régional.

Conseil des ministres du 5 février 2020. Régime juridique du schéma d'aménagement régional. Conseil des ministres 05022020 schema amenagement regional

La ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales et le ministre auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ville et du logement, ont présenté un projet de loi ratifiant l'ordonnance n° 2019-1170 du 13 novembre 2019 relative au régime juridique du schéma d'aménagement régional.

L'ordonnance qu'il s'agit de ratifier, prise sur le fondement de l'article 50 de la loi n° 2018-1021 du 23 novembre 2018 portant évolution du logement, de l'aménagement et du numérique, a été présentée, lors du conseil des ministres du 13 novembre 2019, par la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, la ministre des outre-mer et le ministre auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ville et du logement. Elle entrera en vigueur au 1er mars 2020, sauf pour les schémas en cours d'élaboration ou de révision.

Les schémas d'aménagement régional sont des documents d'urbanisme et d'aménagement propres aux régions et départements d'outre-mer. Ces schémas, élaborés à l'initiative des collectivités elles-mêmes, en association avec l'État notamment, sont en vigueur en Guadeloupe, Martinique, Guyane et à La Réunion. Le département de Mayotte élabore actuellement son schéma.

L'objectif de l'ordonnance est de procéder à une clarification et à une actualisation des dispositions relatives au cadre juridique du schéma d'aménagement régional. Cette ordonnance doit également permettre de simplifier les modalités procédurales relatives à l'élaboration et à l'évolution du schéma.

Ainsi, conformément à l'habilitation donnée par le législateur, cette ordonnance reprend la rédaction des articles L. 4433-7 à L. 4433-11 du code général des collectivités territoriales afin de compléter et clarifier le contenu du schéma, revoir la liste des normes et documents qui lui sont opposables, actualiser et rendre intelligibles les modalités procédurales relatives à l'élaboration, la révision, la modification ou la mise en compatibilité du schéma.

Par ailleurs, l'ordonnance prévoit les mesures de cohérence, en conséquence des évolutions apportées à ces articles, au sein du code de l'énergie, du code de l'environnement, du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique et du code de l'urbanisme.
 

Aménagement du territoire Urbanisme Projet de loi Ordonnance Amenagement du territoire Amenagement urbain DOM Schema d'amenagement Developpement regional 206000307

L'accès aux services publics dans les Outre-mer

L'accès aux services publics dans les Outre-mer L'accès aux services publics dans les Outre-mer

Auteur(s) : Michèle Chay - Sarah Mouhoussoune

Conseil économique, social et environnemental https://www.lecese.fr/travaux-publies/l-acces-aux-services-publics-dans-les-outre-mer pdf Gratuit - 14.99 Mo (nouvelle fenêtre) Service public Acces au droit Region d'outre mer Developpement economique Developpement regional Service public Outre-mer

Les constats établis par cette étude concernant l'accès des services publics dans les outre-mer ont été largement corroborés par les auditions avec les représentants syndicaux et associatifs des différents territoires. Il est particulièrement significatif que sur une période rapprochée, le Défenseur des droits, la Commission nationale consultative des droits de l’homme et à présent le CESE émettent des préconisations allant dans le sens d’une prise de conscience de l’inégalité quant à l'accès aux services publics dans laquelle se trouvent les Outre-mer. 

INTRODUCTION 

I - LES OUTRE-MER SONT DANS UNE SITUATION D’INÉGALITÉ QUANT A L’ACCÈS AUX SERVICES PUBLICS 

A - Les Outre-mer subissent des retards dans la réalisation des engagements de l'État  
1. La promesse d’égalité n'est pas tenue 
2. Les Outre-mer sont intégrés dans le « droit commun » des politiques publiques de l'État 
3. Les gouvernements successifs réagissent aux crises sans plan de développement durable des territoires 
4. Les engagements pour l’Egalité réelle Outre-mer doivent être rapidement mis en oeuvre 

B - Les moyens mobilisés pour permettre d’assurer l’égalité d’accès aux services publics 
1. Les moyens budgétaires consacrés aux Outre-mer 
2. Les services publics souffrent d’un manque d’attractivité 
3. L’action des pouvoirs publics doit être davantage évaluée 

C - Les pouvoirs publics doivent davantage tenir compte des spécificités des Outre-mer  
1. Des services publics à adapter aux difficultés rencontrées par la population 
2. L'accompagnement des collectivités territoriales par les services de l'État doit être renforcé 
3. Permettre la montée en compétence des collectivités territoriales 

II - LES CARENCES DE SERVICES PUBLICS METTENT EN CAUSE L’EXERCICE DE CERTAINS DROITS FONDAMENTAUX 

A - Les missions régaliennes de l’État ne sont pas partout assurées 
1. Rendre effective la sécurité des personnes et des biens en tout lieu
2. La Justice et le droit doivent être accessibles à tous et toutes 

B - L’accès à la santé et aux droits sociaux demeure inégal 
1. L’offre de soins doit être adaptée aux besoins de la population 
2. Des inégalités perdurent dans l’ouverture de droits sociaux 

III - L’INVESTISSEMENT DANS LES SERVICES PUBLICS EST ESSENTIEL POUR PERMETTRE UN DÉVELOPPEMENT SOCIAL ET ÉCONOMIQUE DURABLE DES OUTRE-MER  

A - Les insuffisances de l’offre éducative auront des conséquences à long terme 
1. Des moyens à renforcer pour assurer une éducation de qualité à tous les enfants 
2. La politique éducative n’est pas adaptée au regard des spécificités

B - Les risques de fractures territoriales sont réels 
1. L'insuffisance d’infrastructures est une entrave au développement des territoires 
2. La protection de l’environnement est au coeur du développement durable des territoires 

CONCLUSION 

ANNEXES 
N°1 Composition de la délégation à l'Outre-mer à la date du vote 
N°2 résultats du vote de l'étude en délégation, le 8 octobre 2019  
N°3 Liste des personnalités auditionnées  
N°4 Bibliographie 
N°5 Table des sigles

Rapport d'étude 114 Journaux officiels 20000092

Déclaration de M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État aux transports, sur la politique des transports express régionaux, au Sénat le 7 janvier 2020.

Déclaration de M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État aux transports, sur la politique des transports express régionaux, au Sénat le 7 janvier 2020. Jean-Baptiste Djebbari 007012020 transports express régionaux Débat organisé à la demande du groupe Les Républicains sur l'avenir des transports express régionaux, au Sénat le 7 janvier 2020

M. le président. L'ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande du groupe Les Républicains, sur l'avenir des transports express régionaux.

Nous allons procéder au débat sous la forme d'une série de questions-réponses dont les modalités ont été fixées par la conférence des présidents.

Je vous rappelle que l'auteur de la demande dispose d'un temps de parole de huit minutes, puis le Gouvernement répond pour une durée équivalente.

À l'issue du débat, l'auteur de la demande dispose d'un droit de conclusion pour une durée de cinq minutes.

(…)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, avec cette nouvelle année, pour laquelle je vous présente mes meilleurs vœus, entrent en vigueur plusieurs dispositions majeures issues du nouveau pacte ferroviaire voté en 2018, dans le plus strict respect des engagements pris par le Gouvernement.

Ainsi, la SNCF est depuis le 1er janvier un groupe public unifié, constitué de sociétés nationales à capitaux publics. En recréant un groupe plus intégré, il s'agit d'améliorer l'efficacité opérationnelle de la SNCF, pour en faire une entreprise apte à affronter les enjeux de demain.

La loi de finances pour 2020, qui vient d'être adoptée, organise la reprise de 25 milliards d'euros de dettes de SNCF Réseau. C'est un effort sans précédent pour notre système ferroviaire, qui doit permettre à ce dernier de retrouver une trajectoire soutenable : dès cette année, plus de 400 millions d'euros de frais financiers seront économisés et réinjectés dans la rénovation du réseau ; ce point me paraît essentiel à souligner.

La fin du recrutement au statut de cheminot est par ailleurs effective depuis le 1er janvier dernier.

Enfin, et cela fait directement le lien avec notre débat d'aujourd'hui, l'État et les régions sont depuis le 3 décembre libres de mettre en concurrence l'exploitation des services qu'ils organisent, respectivement les trains d'équilibre du territoire (TET) et les TER.

Le train express régional transporte chaque jour près de 1,3 million de voyageurs dans environ 7 900 trains et 1 300 autocars. Il s'agit donc d'un maillon essentiel des transports du quotidien pour nos concitoyens, sur l'ensemble du territoire national, comme cela a été rappelé par M. Mandelli.

Je tiens à rappeler que les TER sont et resteront des services conventionnés, c'est-à-dire déficitaires et subventionnés par de l'argent public. C'est vrai pour absolument toutes les lignes, avec un taux de subvention du contribuable de 75% en moyenne à l'échelle nationale, les recettes des billets couvrant les 25% restants, soit moins que dans la plupart des pays européens. En 2019, les régions ont versé environ 3 milliards d'euros de subventions d'exploitation à la SNCF.

Avec l'ouverture à la concurrence, ce principe ne changera pas : il ne s'agit nullement d'une privatisation, comme on a pu l'entendre dire à tort ici et là. Les régions resteront aux commandes de ces services publics, dont elles continueront de définir l'ensemble des aspects : dessertes, horaires, confort, tarifs, services à bord et en gare.

Ainsi, il ne revient pas à l'État de se substituer aux régions, à qui appartient le suivi de la performance des services qu'elles organisent, en vertu du principe constitutionnel de libre administration des collectivités territoriales, auquel je sais votre assemblée spécialement attachée.

Par ailleurs, l'amélioration de la productivité constitue un enjeu fondamental pour la compétitivité du transport ferroviaire par rapport aux autres modes de transport et une préoccupation majeure d'acteurs tels que la Cour des comptes, préoccupation sur laquelle je reviendrai plus tard.

Cet objectif relève avant tout du management de SNCF Voyages, entreprise publique. En particulier, la négociation des conditions de travail participe des prérogatives des partenaires sociaux, et il ne revient pas à l'État de remettre en cause ce que ceux-ci négocient, dans le respect du cadre posé par le pacte ferroviaire.

Le rôle de l'État est de créer les conditions optimales pour favoriser l'attractivité du mode ferroviaire. C'est bien ce qui guide l'action du Gouvernement depuis 2017.

Ainsi, l'ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence permettra d'offrir aux voyageurs de nouveaux services, au meilleur coût. L'État travaille à préparer le système ferroviaire à cette ouverture en fixant les règles pour que celle-ci puisse s'exprimer dans des conditions équitables entre tous les opérateurs. De nombreux textes d'application ont ainsi été publiés au cours des dix-huit derniers mois, après concertation avec l'ensemble des acteurs.

En ce qui concerne l'organisation de la SNCF, le choix de faire de SNCF Voyages une société à part entière lui offrira la flexibilité nécessaire pour adapter son organisation en fonction de ses besoins. En particulier, l'entreprise aura désormais le choix d'exploiter ses services nationaux directement ou à travers des filiales.

Sur le plan social, l'État a engagé la création d'un nouveau cadre harmonisé pour les salariés du transport ferroviaire. Au-delà de la fin des embauches au statut, cela se traduit par les négociations en cours entre les partenaires sociaux sur la convention collective de branche, que le Gouvernement veut de haut niveau.

Enfin, en ce qui concerne les infrastructures, comme je l'ai souligné en introduction, l'État a consenti un effort sans précédent avec la reprise de 35 milliards d'euros de dette de SNCF Réseau, dont 25 milliards d'euros au 1er janvier 2020. À terme, cela permettra à SNCF Réseau d'économiser de l'ordre de 1 milliard d'euros par an de frais financiers, donc d'intensifier ses investissements en faveur de la remise en état de ses infrastructures ferroviaires sans dégrader sa situation financière.

Je vous rappelle que 3,6 milliards d'euros par an sur dix ans, auxquels s'ajouteront 200 millions d'euros par an à partir de 2022, seront ainsi consacrés aux investissements de régénération du réseau ferré national, qui représentent aujourd'hui 90% des circulations et 80% des circulations de TER. Cela correspond à une hausse de 50% par rapport à la précédente décennie.

S'agissant des petites lignes ferroviaires, dont les investissements de régénération sont pris en charge par l'État et les collectivités dans le cadre des contrats de plan État-région, il convient de rappeler que leur coût complet, en incluant les dépenses d'entretien et d'exploitation, reste financé aujourd'hui par l'État et par SNCF Réseau à plus de 70%, en tenant compte de l'effort accru des régions ces dernières années pour cofinancer les investissements nécessaires à leur remise en état.

Nous sommes tous conscients ici de la nécessité de faire face à un pic d'investissements historique pour la décennie à venir sur ces lignes, dont les rails et les plateformes sont arrivés au terme de leur durée de vie.

Cela représente plusieurs centaines de millions d'euros par an au cours des prochaines années, pour lesquels je tiens à vous confirmer, d'une part, que le Gouvernement respectera les engagements pris par l'État dans le cadre des CPER actuels, prolongés jusqu'à la fin de 2022, et, d'autre part, que les travaux du préfet Philizot, menés en partenariat avec les régions, ont permis de recenser l'ensemble des besoins et de bâtir des plans d'action régionaux, qui seront signés dans les prochaines semaines, avec des solutions innovantes et adaptées à chaque ligne, en termes techniques et de gouvernance.

Ces solutions pourront notamment s'appuyer sur les possibilités introduites par l'article 172 de la LOM, qui ouvre par exemple la voie à des transferts de gestion de certaines petites lignes au profit des régions qui en feraient la demande.

En parallèle, je souhaite que l'État impulse la création d'une véritable filière de “trains légers”, pour redonner au TER la place qu'il mérite, y compris sur des dessertes fines des territoires. En jouant simultanément sur le dimensionnement des infrastructures, de la signalisation et des matériels roulants, je suis convaincu que des économies de l'ordre de 30% à 40% sont réalisables, en investissement comme en exploitation.

Ces nouvelles possibilités permettront de mieux faire face aux besoins de chaque territoire, en fonction du contexte et des besoins identifiés par les acteurs locaux en matière de transport public. En cela, le Gouvernement répond pleinement à la première recommandation du rapport que la Cour des comptes a rendu public à l'automne 2019 sur la gestion des TER entre 2012 et 2017.

Pour terminer, je souhaite revenir quelques instants sur ce rapport, qui a pu faire l'objet d'interprétations caricaturales, à commencer par le niveau d'engagement de l'État en faveur du ferroviaire.

Des neuf recommandations de la Cour, seules deux impliquent directement l'État : la première, que j'évoquais à l'instant, et la septième, relative à la disponibilité des données afin de réussir l'ouverture à la concurrence.

Cette seconde recommandation a été également satisfaite, à travers le décret Données, publié cet été pour permettre à l'État, pour les TET, et aux régions volontaires de préparer les premiers appels d'offres : il s'agit des régions Grand Est, Provence-Alpes-Côte d'Azur et Hauts-de-France.

Toutes les autres recommandations de la Cour s'adressent aux régions et à la SNCF. Elles concernent notamment la qualité du service, les analyses socioéconomiques, les coûts d'exploitation, le niveau de présence des agents en gare et à bord, les plans de transport, la tarification, l'expertise des régions ou encore l'organisation interne de l'activité TER à la SNCF.

M. le président. Il faut conclure, monsieur le secrétaire d'État !

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. Sans remettre en cause la pertinence économique des analyses de la Cour, je tiens à replacer ces aspects dans le contexte plus global des transports sur les six années considérées, au cours desquelles l'offre et la fréquentation ont augmenté de 50%.

Mesdames, messieurs les sénateurs, je vous remercie de l'occasion que vous nous offrez de débattre aujourd'hui de ce sujet important, qui nous préoccupe tous, ici et dans les territoires. (Applaudissements sur les travées du groupe LaREM. – Mme Michèle Vullien applaudit également.)


- Débat interactif - 

M. le président. Nous allons maintenant procéder au débat interactif.

Je rappelle que chaque orateur dispose de deux minutes au maximum pour présenter sa question, suivie d'une réponse du Gouvernement pour une durée équivalente.

Dans le cas où l'auteur de la question souhaite répliquer, il dispose de trente secondes supplémentaires, à la condition que le temps initial de deux minutes n'ait pas été dépassé.

Dans le débat interactif, la parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je vous présente mes meilleurs vœus, que j'adresse également au système ferroviaire !

Monsieur le secrétaire d'État, vous venez de nous dire que les engagements que vous avez pris dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire contenu dans la loi d'orientation des mobilités avaient été tenus. Or, mauvais concours de circonstances, nous vivons, aujourd'hui encore, l'une des grèves les plus dures du système ferroviaire.

Nous nous rappelons tous des déclarations du Premier ministre, alors que celui-ci recevait le fameux rapport Spinetta, selon lesquelles tout irait mieux avec le nouveau pacte ferroviaire ; or ce n'est pas ce que l'on constate…

Permettez-moi d'ajouter, monsieur le secrétaire d'État, que ce premier budget de la nouvelle SNCF interroge et suscite l'inquiétude sur la situation financière de l'entreprise. SNCF Réseau n'est pas dans la trajectoire prévue.

Bien sûr, et je l'avais souligné, la dette a été reprise. Félicitations ! Mais, si je m'en tiens à l'avis qu'elle a rendu le 19 décembre, l'Autorité de régulation des transports s'inquiète fortement du non-respect de la trajectoire financière par le contrat de performance SNCF Réseau 2017-2026 et de l'insuffisance des investissements de renouvellement du réseau, même si les investissements nouveaux s'inscrivent plutôt dans une bonne trajectoire.

Monsieur le secrétaire d'État, vous nous dites tenir vos promesses. Or de nombreuses promesses avaient été tenues devant le Parlement au sujet des petites lignes – un débat totémique s'il en est dans notre République. Habilement, la ministre Élisabeth Borne a su jouer des Assises nationales de la mobilité, puis du rapport Spinetta, avant de nous promettre un rapport génial, le rapport Philizot, que l'on attend toujours, pour éviter d'engager un débat dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire et de la loi d'orientation des mobilités. Nous n'avons toujours pas eu ce débat démocratique nécessaire.

Aussi, monsieur le secrétaire d'État, quand disposerons-nous du rapport Philizot ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, je soulignerai deux points.

Tout d'abord, les faits sont têtus. S'agissant du budget et des promesses qui ont été faites, l'État est au rendez-vous : comme je l'ai indiqué dans mon propos liminaire, environ 3,6 milliards d'euros sont prévus, à savoir 3 milliards d'euros pour la régénération des lignes et 600 millions d'euros pour les gares.

Ensuite, s'agissant des travaux de la mission Philizot, j'ai eu l'occasion de rencontrer à la fin du mois de décembre dernier des représentants de l'Association des régions de France. Nous leur avons présenté les éléments de cette mission et nous leur avons fait part des discussions que nous avions eues avec les différentes régions concernées, dans la perspective des accords qui seront signés entre celles-ci, l'État et SNCF Réseau, accords que nous envisageons de signer en tout état de cause avant le 15 février, pour un volume financier considérable.

L'objectif est de solidifier les lignes structurantes, d'être au rendez-vous des lignes qui sont aujourd'hui incluses dans les CPER et de faire plein usage, notamment, de l'article 172 de la LOM, pour trouver des solutions innovantes, souvent d'ailleurs, si ce n'est toujours, à la demande des régions, de manière à préserver le maximum de petites lignes de desserte fine du territoire.

Vous le savez, un certain nombre de ces lignes ont déjà été supprimées, et je suis donc toujours quelque peu étonné d'entendre parler de moratoire.

Financièrement, l'État est bien présent au rendez-vous. Je le répète, globalement, ce sont 6 milliards d'euros qui seront consacrés au système ferroviaire, en augmentation de 400 millions d'euros cette année par rapport à 2019, notamment à la suite de la reprise de la dette de SNCF Réseau, dont les frais financiers diminueront.

En lien avec les régions, l'État est au rendez-vous, de manière à conclure très rapidement avec elles des accords bilatéraux et à régénérer un certain nombre de petites lignes vitales pour nos territoires.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour la réplique.

M. Olivier Jacquin. Mes chers collègues, nous venons d'entendre un aveu remarquable !

J'ai posé une question claire, et il m'a été répondu que nous n'aurions pas le rapport Philizot, puisque, déjà, des discussions importantes ont lieu directement entre les régions et le ministère des transports. Il n'y aura donc pas de rapport Philizot, lequel nous avait été promis à plusieurs reprises. D'ailleurs, Mme la ministre Élisabeth Borne, que j'avais interrogée à ce sujet lors de l'examen de la loi de finances, avait déjà fait une réponse similaire.

Je demande la tenue d'un débat démocratique sur cette question importante !

M. le président. La parole est à Mme Josiane Costes.

Mme Josiane Costes. Monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, en Auvergne, les lignes d'irrigation du territoire représentent 60% du réseau ferroviaire. C'est dire l'importance qu'elles revêtent pour assurer la desserte de territoires fortement enclavés. Or leur coût fait peser le risque d'une fermeture totale ou partielle de certaines d'entre elles.

Si une étude approfondie et impartiale de la fréquentation de chaque ligne doit, de toute évidence, être menée, ce seul critère, bien sûr très pénalisant en zone rurale, ne saurait être retenu, d'autant plus que cette appréciation peut se révéler subjective.

En effet, le rapport de la Cour des comptes, publié en octobre 2019, portant sur l'avenir des TER souligne une diminution de leur fréquentation sur la période 2012-2018 à l'échelon national : nous pourrions y voir surtout une stagnation après une forte hausse sur la période précédente, due aux efforts des régions ; cela correspond également à une stabilisation de l'offre de transport, qui avait également évolué.

En ce qui concerne les explications apportées, à savoir la dégradation continue de la qualité du service pour partie liée à un mauvais état du réseau, nous les partageons. En Auvergne, le réseau est électrifié à hauteur de 18% seulement. Ce sont là, pour nous, les véritables causes de la baisse de fréquentation de ces petites lignes.

Aussi, plutôt que d'aborder la question à travers le seul prisme de l'analyse économique, nous espérons que l'utilité sociale et environnementale sera prise en compte pour juger de la pertinence de ces lignes.

Dans le cadre du plan de sauvegarde des lignes d'irrigation du territoire de la région Auvergne-Rhône-Alpes, adopté en 2016, la contribution de 50 millions d'euros prévue pour l'État est insuffisante. Malgré les efforts de la région, qui apporte trois fois plus, sa réalisation est donc incertaine.

Monsieur le secrétaire d'État, pourriez-vous rassurer nos concitoyens, en confirmant que l'État soutiendra les petites lignes pour mettre fin au contre-report modal et répondre à leurs besoins en mobilité ? (Applaudissements sur les travées du groupe RDSE, ainsi que sur des travées des groupes UC et Les Républicains.)

M. Jean-Raymond Hugonet. Très bien !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la sénatrice, je soulignerai deux points.

En matière d'utilité socioéconomique, l'ensemble des textes qui ont été votés récemment n'a pas pour objet une approche purement financière, singulièrement pour les petites lignes.

Je l'ai rappelé dans mon propos liminaire, ces lignes de service public dans les territoires sont conventionnées et sont toutes structurellement déficitaires. Elles sont subventionnées par la collectivité publique à hauteur de 75%, l'usager payant en moyenne 25%, voire bien moins dans un certain nombre de territoires, notamment ceux du grand Massif central, que vous connaissez bien. Notre logique n'est donc évidemment pas financière.

La philosophie qui a inspiré les travaux du préfet Philizot est de définir, en lien avec les régions, les solutions adaptées à chacune des petites lignes, soit parce que celles-ci présentent un caractère structurant d'aménagement pour le territoire, soit pour mener des expérimentations en vue de trouver des moyens de régénération plus économes, soit pour assurer la pérennité des lignes inscrites aux contrats de plan État-région par des travaux d'aménagement.

En conclusion, la philosophie qui nous guide au travers de ce plan d'action concertée avec les régions, c'est bien l'utilité socioéconomique et environnementale de ces lignes, et non pas une approche budgétaire ou financière, même si, effectivement, l'ensemble des opérations est cadré, conformément aux textes que vous avez votés, parce qu'il s'agit d'argent public.

M. le président. La parole est à M. Bernard Buis.

M. Bernard Buis. Monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, depuis un mois, les régions peuvent organiser des appels d'offres pour l'exploitation de lignes de trains express régionaux.

Cette ouverture progressive à la concurrence des lignes de TER, instituée par le pacte ferroviaire, a été saluée par le rapport thématique de la Cour des comptes, publié en octobre dernier. Celui-ci définit cette évolution comme un facteur essentiel de réussite du TER.

La réussite des TER est fondamentale, car elle conditionne le maillage, la vitalité et la cohésion des territoires auxquels ce type de mobilité a vocation à concourir.

Ce point est justement au cœur de l'action du Gouvernement, dans les choix qu'il a faits. Rappelons qu'il avait écarté, dans le cadre du pacte ferroviaire, la préconisation du rapport Spinetta relative à la fermeture de lignes peu fréquentées. Je mesure bien ce que veut dire le maintien d'une ligne dans un territoire pour ses étudiants, ses lycéens, ses salariés ou encore ses touristes pour rejoindre des lignes centres.

Il me plaît de souligner votre engagement pour la ligne Grenoble-Veynes et l'engagement de l'État lors du tour de table financier pour assurer la régénérescence de cette ligne. Monsieur le secrétaire d'État, je vous en remercie.

La Cour des comptes le reconnaît elle-même dans son rapport : une suppression n'est pas la seule solution. Il préconise à ce titre que soit réalisée une analyse sociale, économique et objective des lignes peu fréquentées, pour permettre aux régions de choisir entre plusieurs options sur leur devenir. En effet, la fréquentation ou la rentabilité ne peut être l'unique critère du maintien ou du non-maintien d'une desserte ferroviaire quand celle-ci est indispensable à la vie d'un territoire. C'est d'ailleurs là la raison même d'être d'un service public.

Monsieur le secrétaire d'État, vous avez accueilli plutôt favorablement cette recommandation. Si l'arbitrage sur l'offre des services TER revient à la région, comment le Gouvernement entend-il éclairer, notamment par l'expertise technique des services de l'État, cette prise de décision, afin qu'elle ne freine pas la réduction de la fracture territoriale ?

Aussi, dans quelle mesure estimez-vous que l'ouverture à la concurrence généralisée en 2023 dans les TER aura un impact sur le maintien ou non des lignes peu fréquentées ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, je soulignerai rapidement trois points.

Vous avez évoqué la question de la rentabilité. Je le redis ici : on ne peut parler de rentabilité des lignes de desserte fine du territoire, étant donné qu'elles sont en déficit structurel. C'est bien le service public, ce qui est normal et nécessaire, qui remplit ici sa tâche, en lien avec les autorités organisatrices de la mobilité que sont les régions, ce qui répond à l'exigence démocratique mise en avant par M. Jacquin,…

M. Olivier Jacquin. Je vous parlais du Parlement !

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. … puisque ce sont bien les régions qui sont aujourd'hui chargées, au nom des populations, d'organiser de tels transports.

L'ouverture à la concurrence est un moyen, et elle a bien souvent été réclamée par ces mêmes régions. Pour qu'elle soit effective et se déroule dans des conditions sereines, elle requiert des conditions préalables.

Tout d'abord, il faut un réseau qui soit en bon état, ou tout du moins en meilleur état. Cela renvoie aux discussions que nous avons eues précédemment.

Ensuite, l'accès à ce réseau doit être équitable et non discriminatoire. C'est l'objet de l'ensemble des textes qui ont été votés récemment, notamment ceux que j'ai évoqués dans mon propos liminaire sur la transmission des données, de manière que les entreprises ferroviaires, les régions et l'ensemble des parties prenantes puissent avoir accès aux informations nécessaires afin de concevoir les offres qui, plus tard, feront l'objet d'une convention de service public avec les régions.

Enfin, je vous remercie de votre mot sur Grenoble-Veynes. C'est effectivement un dossier important, car il s'agit d'une ligne structurante, sur laquelle un premier accord de financement a été conclu. L'État prendra sa part, en lien avec les différents acteurs du territoire, pour pérenniser une ligne qui est à la fois belle et nécessaire.

M. le président. La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. Monsieur le président, mes chers collègues, je vous présente tous mes vœus.

Monsieur le secrétaire d'État, depuis le mois dernier, les régions peuvent lancer des appels d'offres pour les TER. Vous le savez, nous avons combattu cette disposition du pacte ferroviaire. En effet, alors que certains voient dans l'ouverture à la concurrence la solution aux problèmes de la SNCF, nous y voyons plutôt, de même que dans la balkanisation de cette entreprise publique, l'outil de la casse du service public ferroviaire.

Nous ne croyons pas que la libéralisation entraînera une progression de la qualité du service aux usagers. L'ensemble des expériences européennes nous donne d'ailleurs raison, et ce n'est pas pour rien que les Britanniques souhaitent faire marche arrière.

Nous considérons que la dimension territoriale nationale de la SNCF est un atout à préserver. Perdre cela, c'est mettre à mal le caractère universel du droit à la mobilité.

Nous croyons que la solution est ailleurs, par exemple dans une implication plus grande des régions et des usagers au sein même de la gouvernance de cette société à 100% publique, cette démocratisation s'appuyant sur des objectifs de présence territoriale renforcée, et non, comme le soutient la Cour des comptes, sur l'abandon de certains tronçons.

Par ailleurs, comment penser que changer d'opérateur tout en gardant des réseaux vétustes permettra une quelconque amélioration de l'offre ? Comment croire que, en période de disette budgétaire, les régions ne vont pas chercher à faire des économies en donnant prime au moins-disant social, environnemental et économique, voire en taillant dans l'offre ?

Monsieur le secrétaire d'État, comment prétendre vouloir réussir la transition écologique tout en permettant, sous couvert de décentralisation et par le jeu de la concurrence, la rétraction du réseau et la diminution de l'offre ?

Comment le Gouvernement compte-t-il accompagner les régions pour garantir un haut niveau de service public, alors que la LOM n'a prévu aucune ressource nouvelle pour les autorités organisatrices ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la sénatrice, vous avez posé beaucoup de questions, auxquelles je vais m'efforcer d'apporter quelques éléments de réponse.

Tout d'abord, vous avez beaucoup cité le modèle britannique, qui, je le rappelle, n'est pas le nôtre. C'est en effet un modèle de concurrence dérégulée, l'État ayant choisi au Royaume-Uni de privatiser son système ferroviaire, ce qui n'est pas le cas chez nous, où le réseau reste bien un monopole national.

La société SNCF demeure une société nationale à capitaux publics, qui, effectivement, est mise en concurrence sur le marché du TER par des conventions de service public. J'y insiste, nous maintenons des conventions de service public subventionnées.

Mme Éliane Assassi. C'est antinomique avec la notion de marché !

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. Je le rappelle, ces lignes sont très largement déficitaires, et l'État et les collectivités territoriales remplissent bien ici leur rôle.

Vous parlez de “balkanisation” du réseau ferroviaire. Pour ma part, je note que la balkanisation a été à l'œuvre au cours de ces dernières années, les petites lignes ferroviaires, dans un certain nombre de territoires – c'est le cas dans le mien, en Limousin – ayant fermé une à une.

La réalité d'aujourd'hui, c'est un réseau qui s'est très largement dégradé et balkanisé à cause d'un sous-investissement chronique. Or c'est bien à cette situation que nous tentons de remédier, en accordant des moyens considérables – 35 milliards d'euros de dettes repris, dont 25 milliards d'euros dès cette année –, ce qui permet à la fois de diminuer les frais financiers et de réinvestir massivement sur le réseau. J'ai donné les chiffres tout à l'heure.

Vous parliez de moins-disant social. Je réponds que, avec l'ouverture à la concurrence, il est effectivement nécessaire de mettre en place des protections pour les salariés du rail à l'échelle de la branche. Tel est l'objet des discussions en cours pour la conclusion d'une convention collective de haut niveau.

Ces travaux avancent bien et, autour de la mi-janvier, les principaux syndicats d'employés et les employeurs du ferroviaire devraient être en mesure de signer un accord qui comportera, je le souhaite, des avancées considérables.

Enfin, s'agissant de l'aspect démocratique, vous avez évoqué l'ouverture à la concurrence, qui a été une demande forte des régions.

Je rappelle qu'un certain nombre de régions s'y sont lancées dès que possible. C'est le cas des Hauts-de-France, de PACA et du Grand Est, qui y voient la capacité d'opérer sur des lignes de façon plus économe et d'offrir un meilleur service à la population.

Contrairement à ce que vous affirmez, ce cadre a permis, dans un certain nombre de pays – la Suède, l'Allemagne… – d'offrir une offre de transport ferroviaire, notamment sur le TER, de meilleur niveau et à un coût plus acceptable pour l'usager et pour les collectivités publiques.

M. le président. La parole est à Mme Éliane Assassi, pour la réplique.

Mme Éliane Assassi. Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, de votre réponse.

J'aurais voulu aborder une autre question, relative à la sécurité. Après l'accident du 13 octobre, nous avons déjà eu un débat, à l'occasion duquel nous avions posé cette question qui me paraît fondamentale : comment garantir la sécurité lorsqu'un seul agent de l'opérateur est dans le train ?

Cette question reste en suspens, alors qu'elle mériterait des réponses plus approfondies de la part du Gouvernement. En effet, c'est un point essentiel, à la fois pour les cheminots et pour les usagers.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Decool.

M. Jean-Pierre Decool. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le contexte dans lequel nous débattons de l'avenir des TER est particulier.

La grève entamée en décembre dernier est toujours d'actualité, et la prochaine ouverture à la concurrence inquiète. La question se pose d'autant plus que, en octobre dernier, la Cour des comptes s'interrogeait sur l'efficacité du modèle, notamment économique, des TER.

Dans ma région, les Hauts-de-France, la nouvelle grille TER est entrée en fonction le 15 décembre dernier, mais l'évaluation des résultats est nécessairement retardée à cause des blocages que nous connaissons. J'ai cependant eu l'occasion, dès le 18 octobre, de saluer le cadencement renforcé entre la métropole lilloise et le Dunkerquois.

Ce nouveau cadre est le fruit de négociations ardues entre la SNCF et le conseil régional ; il inclut une clause de rendez-vous essentielle. L'ambition politique collective est claire : la réussite des territoires et de la région.

Le réseau TER constitue un pilier essentiel du dynamisme de nos régions et une source d'opportunités pour nos concitoyens. Une offre adaptée correspondant aux spécificités de chaque territoire est primordiale afin de répondre au mieux aux besoins des Français.

La mise en concurrence apparaît, selon certains, comme une solution pour améliorer la qualité de l'offre TER dans nos régions, et garantir un service public ferroviaire efficient. À l'heure où les premiers appels d'offres de mise en concurrence voient le jour, notamment en région PACA, pensez-vous, monsieur le secrétaire d'État, que la SNCF, nos régions et, surtout, nos infrastructures soient prêtes à faire face à l'arrivée de la concurrence ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, il y a plusieurs éléments dans votre question.

Tel que nous l'envisageons, à la lumière des discussions que nous avons pu avoir, notamment ici, le réseau doit être le pivot du système ferroviaire. Et pour avoir une concurrence effective ou simplement un trafic ferroviaire qui permette de fournir un bon service aux usagers des entreprises ferroviaires, il faut que le réseau soit assaini. C'est l'objet de l'ensemble des investissements que j'ai détaillé à l'instant.

L'ouverture à la concurrence, vous l'avez rappelé, est une demande d'un certain nombre de régions, notamment la vôtre, qui y voient le moyen de continuer à faire croître le trafic TER, ce dernier ayant quelque peu stagné de 2012 à 2017, avant de repartir à la hausse. Depuis lors, il a crû de 50%, avec une fréquentation qui ne cesse d'augmenter également.

Vous avez évoqué rapidement le contexte politique de réformes, des retraites notamment, dans lequel se déroule notre débat.

J'en profite pour vous dire que, au gré des rencontres que j'ai pu avoir avec les syndicats du ferroviaire, en tout cas avec les syndicats progressistes, qui sont venus échanger avec nous, nous avons posé un certain nombre de garanties pour les cheminots, de même que pour les agents de la RATP. Ces éléments, qualifiés d'ailleurs par certains de bon compromis, permettent à la fois de prévoir la transition sur un temps assez long et de donner des garanties très concrètes sur le niveau de leur pension, en tout cas sur le mode de calcul de leur pension, ce qui me paraît de nature à les tranquilliser.

Je souhaite rebondir sur la question de Mme Assassi et aborder la dimension de la sécurité, qui doit effectivement nous intéresser. À cet égard, il est nécessaire d'avoir des débats éclairés sur ce qui se pratique depuis des dizaines d'années en France. Madame la sénatrice, vous faisiez allusion aux équipements agent seul (EAS) et au fait que des centaines de TER circulent chaque jour sur nos voies avec un conducteur à bord.

Je rappelle que cette procédure d'exploitation est autorisée, certifiée et utilisée depuis les années 1970 en France, le respect de la sécurité étant parfaitement démontré. Par ailleurs, les TER sont équipés en ce sens et les personnels sont formés. Ce sont plus de 6 millions de voyageurs par jour qui empruntent les trains en toute sécurité.

Toutefois, nous pouvons en discuter plus longuement si vous le souhaitez.

Mme Éliane Assassi. En effet !

M. le président. Il faut conclure, monsieur le secrétaire d'État !

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. La sécurité est garantie parce que les systèmes que nous exploitons remplissent leur fonction, comme la preuve en a été faite depuis quarante ans.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Decool, pour la réplique.

M. Jean-Pierre Decool. Monsieur le secrétaire d'État, je ne demande qu'à partager votre optimisme. Néanmoins, je resterai très vigilant quant à l'évolution de ce dossier.

M. le président. La parole est à Mme Michèle Vullien.

Mme Michèle Vullien. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, comme d'autres orateurs avant moi, je regrette en préambule que nous débattions sur l'avenir des TER alors que nous attendons vainement depuis plusieurs mois le rapport du préfet Philizot sur le devenir des petites lignes.

Nous disposons en revanche, depuis octobre dernier, du rapport de la Cour des comptes sur « les transports express régionaux à l'heure de l'ouverture à la concurrence », dans lequel cette instance émet neuf recommandations.

L'une d'entre elles a retenu mon attention, car elle formalise une vision que je défends depuis de nombreuses années, à savoir la nécessité de réaliser une analyse sociale, économique et environnementale de chaque ligne peu fréquentée, pour permettre à chaque région de choisir entre les options suivantes : développer la ligne ; la maintenir en la gérant de façon plus économique ; l'organiser avec un autre mode de transport, ce qui peut d'ailleurs induire un changement d'autorité organisatrice ; enfin, la supprimer. Sont concernées les régions, bien sûr, mais aussi SNCF Mobilités et SNCF Réseau.

Je me permettrai de compléter cette recommandation en intégrant une option complémentaire, qui consiste à confier la ligne à un autre opérateur dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, en associant dans le tour de table les collectivités locales et territoriales, ainsi que les intercommunalités, qui ont une place importante dans la LOM récemment promulguée, sans oublier la métropole de Lyon, collectivité locale de plein droit à statut particulier.

Dès lors, ma question est simple : comment inciter fortement, pour ne pas dire contraindre – cela n'est pas possible, vous l'avez dit, les collectivités ayant chacune leurs compétences –, l'ensemble des acteurs à choisir la meilleure option pour la ligne concernée et à trouver conjointement une clé de répartition financière indépendamment du mode choisi ?

Pour m'être impliquée sur le sujet depuis vingt-cinq ans, je crois pouvoir dire que le temps de l'analyse et des rapports – Dieu sait s'il y en a eu ! – doit laisser la place au temps des décisions, de l'action, et, bien sûr, du financement. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

M. Loïc Hervé. Très bien !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la sénatrice, vous servez mon propos : j'ai eu l'occasion de dire dans cet hémicycle que le temps des rapports était passé et qu'il était nécessaire de mettre en place de véritables plans d'action.

C'est la raison pour laquelle j'ai demandé au préfet Philizot, quand il m'a remis son pré-rapport, de repartir en mission dans les régions, de manière à présenter un plan d'action concerté, qui sera signé par la voie d'accords bilatéraux et qui portera sur plusieurs milliards d'euros ; c'est tout à fait considérable. Le temps des réalisations concrètes est donc venu.

Ce plan permettra de régénérer un certain nombre de petites lignes qui sont aujourd'hui en déshérence, qui font l'objet de limitations de circulation ou de vitesse et qui, d'une manière générale, n'ont pas un avenir assuré.

À cet effet, nous avons travaillé à une typologie très précise, distinguant les lignes qui sont structurantes, les lignes qui font déjà l'objet de travaux de régénération prévus dans les contrats de plan État-Région et les lignes sur lesquelles pourront être utilisés les articles de la LOM prévoyant notamment l'implantation ou l'expérimentation de solutions innovantes, comme le train léger ou le train hydrogène.

Je le redis, c'est bien ce cadre complet qui est mis en place aujourd'hui. Le temps n'est plus aux rapports ; le temps est à l'action. Ces accords bilatéraux seront signés, en tout état de cause, avant la fin du mois de février prochain. Nous sommes en train d'étudier avec les régions la façon d'organiser tout cela de la façon la plus fluide possible.

M. le président. La parole est à M. Stéphane Piednoir.

M. Stéphane Piednoir. Monsieur le secrétaire d'État, depuis le 3 décembre dernier, en application du nouveau pacte ferroviaire, les régions ont la possibilité de signer des contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs avec des opérateurs autres que SNCF Mobilités.

Il s'agit d'une réelle avancée pour ces collectivités, qui espèrent améliorer leur service régional de transport ferré et profiter d'une baisse des coûts de fonctionnement, aujourd'hui à leur charge.

Un rapport récent de la Cour des comptes fait d'ailleurs état d'un fort investissement des régions dans ce domaine entre 2012 et 2017, avec 2,1 milliards d'euros investis sur le réseau et les gares. Les auteurs de ce rapport rappellent aussi que la propriété du réseau et des gares relève non pas des régions, mais bien de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités.

Cela dit, j'aimerais m'attarder sur la situation particulière des petites lignes ferroviaires, qui ont fait l'objet d'un rapport du préfet Philizot, commandé par le Gouvernement, mais toujours pas rendu public.

Ces petites lignes sont presque toutes menacées par défaut d'entretien. C'est notamment le cas dans ma région des Pays de la Loire. Or, nous sommes tous d'accord pour le dire ici, les plus petites lignes sont essentielles au développement équilibré de l'ensemble du territoire. Cela fait explicitement partie des objectifs de la LOM.

Pour répondre en partie à cette problématique, la Cour des comptes préconise de clarifier les rôles respectifs des régions, du groupe public ferroviaire et de l'État dans le financement des infrastructures. Elle va même plus loin en suggérant de transférer aux régions qui le souhaitent la propriété des infrastructures régionales et de leur laisser le choix des modalités de gestion et d'entretien.

J'y vois, à titre personnel, une possibilité intéressante, notamment en ce qui concerne les petites gares locales, qui pourraient jouer le rôle de lieux multimodaux accueillant d'autres services publics ou privés.

Monsieur le secrétaire d'État, une clarification du rôle de chacun dans l'entretien du réseau et des gares fera-t-elle partie de votre plan d'action pour les petites lignes ? Donneriez-vous des moyens financiers suffisants aux régions, qui en récupéreraient la responsabilité, dans le cadre des solutions innovantes que vous avez évoquées tout à l'heure ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, l'article 172 de la LOM, que vous avez évoqué, met essentiellement en place trois dispositifs à l'usage, notamment, des régions.

Tout d'abord, il prévoit que le transfert de gestion de lignes locales ou régionales à faible trafic peut être réalisé vers des autorités organisatrices du transport ferroviaire qui en feraient la demande, sous réserve de l'accord du ministre des transports.

Ensuite, il permet à SNCF Réseau de mettre en place des partenariats publics-privés pour la régénération, puis l'entretien des lignes locales ou régionales.

Enfin, il autorise le transfert de certaines missions de gestion de l'infrastructure sur des lignes peu fréquentées du réseau ferré national aux régions qui en feraient la demande et qui financeraient la majeure partie des investissements sur ces lignes.

Voilà ce que prévoit l'article. Évidemment, la dimension financière, c'est-à-dire l'équilibre financier ou les moyens qui seront engagés de façon concomitante par l'ensemble des acteurs, doit être un préalable. C'est bien l'objet des accords bilatéraux que j'ai évoqués précédemment.

L'objectif, pour ce volet “volume financier” qui est considérable, c'est bien de voir l'État, SNCF Réseau, les régions se mettre d'accord sur une clé de financement, en fonction de la typologie des lignes concernées.

J'ai parlé des lignes les plus structurantes, c'est-à-dire de celles qui sont très fréquentées, des lignes qui font déjà l'objet de CPER et des lignes qui, demain, feront l'objet, notamment au travers des dispositions de ces articles, de solutions innovantes. Il est positif de disposer d'un volume financier, ou plus précisément d'un plan qui soit financé et qui permette de concourir à l'objectif que nous nous fixons collectivement, à savoir régénérer effectivement ces lignes si utiles à nos territoires.

M. le président. La parole est à M. Joël Bigot.

M. Joël Bigot. Monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, dans un rapport publié le 23 octobre dernier, la Cour des comptes pointait la dégradation continue de la qualité de service des transports express régionaux.

Les magistrats y dénonçaient, notamment, un sous-investissement récurrent dans les infrastructures. En France, l'âge moyen des voies est d'environ 30 ans, contre 17 ans chez nos voisins allemands. Le propriétaire chargé de leur entretien, SNCF Réseau, reconnaît que moins d'un tiers de ces lignes régionales sont en bon état.

Cet état dégradé du réseau conduit à des retards, voire à des suppressions de train pour des raisons de sécurité.

Par exemple, la région Pays de la Loire a choisi de privilégier le ferroviaire. L'offre s'est accrue de 23% sur la période 2012-2017, mais la fréquentation a stagné, car la concurrence est vive entre les TGV et les TER pour circuler sur des infrastructures ferroviaires saturées. C'est d'ailleurs pour cette raison que trois liaisons quotidiennes viennent d'être supprimées entre Angers et Le Mans.

Il existe une grande hétérogénéité dans la fréquentation des lignes.

Certaines, autour des métropoles, sont surchargées et peuvent être inconfortables pour les voyageurs. D'autres concourent à l'aménagement du territoire et au désenclavement de zones rurales, avec des gares parfois peu fréquentées. Ces dernières, déjà fragilisées par leur vétusté, doivent subir, comme l'ensemble du réseau, une réduction du nombre de contrôleurs dans les trains et de nombreuses fermetures de guichets.

Dans ces conditions, comment pouvoir offrir au public un égal accès à l'offre de mobilités ? L'ouverture à la concurrence, obligatoire dans toutes les régions en décembre 2023, pourrait constituer une menace fatale pour ces lignes, qui jouent un rôle considérable contre les fractures territoriales.

Le Premier ministre a annoncé sa volonté d'investir 200 millions d'euros supplémentaires dans les infrastructures ferroviaires à partir de 2022, alors que, selon le préfet Philizot, lors de son audition par le Sénat, le besoin a été évalué à 7,4 milliards d'euros pour la seule remise en état du réseau des lignes de desserte fine du territoire.

Monsieur le secrétaire d'État, une accélération des investissements se révèle donc indispensable. La sécurité de notre réseau en dépend. Quelle est la volonté de l'État pour décliner cette priorité ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous avez parlé de sous-investissements chroniques sur le réseau, et vous avez parfaitement raison.

Vous avez souligné que notre réseau a, en moyenne, 30 ans d'âge, mais parfois, sur certaines petites lignes, c'est plus de 80 ans qu'ont les plateformes et les voies. Les conséquences de cette situation, ce sont les retards et les suppressions, à cause des limitations de vitesse sur les voies et, parfois, des fermetures administratives, qui entraînent l'arrêt du trafic. Telle est la réalité.

Pour répondre à votre question, je rappelle les chiffres que j'ai annoncés et qui ont été votés au conseil d'administration de SNCF Réseau : 3,6 milliards d'euros, soit 3 milliards d'euros pour le système voies et signalisation et 600 millions d'euros pour les gares.

S'y ajoute un plan RER métropolitain, avec 2,6 milliards d'euros sur dix ans, qui permettra de désaturer les noeuds ferroviaires, comme on dit dans le jargon, et qui donnera la priorité aux transports du quotidien.

S'agissant des petites lignes, vous avez raison de rappeler notre ambition, que les travaux du préfet Philizot ont contribué à faire émerger : un financement important, éclairé par des plans d'action régionaux et supporté de façon partenariale par l'État, SNCF Réseau et les régions.

C'est l'objet des discussions que j'ai pu avoir, fin décembre, avec l'Assemblée des régions de France (ARF) et c'est l'objet des accords bilatéraux que nous allons signer, d'ici au 15 février prochain, avec les régions volontaires dont les dossiers sont suffisamment matures. Ces accords porteront effectivement l'ambition de régénérer des petites lignes en fonction des besoins et des ressources identifiés de l'ensemble des partenaires.

M. le président. La parole est à M. Jean-François Longeot. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

M. Jean-François Longeot. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je tiens tout d'abord à remercier le groupe Les Républicains d'avoir programmé ce débat, tant il est vrai que la situation des transports express régionaux est pour le moins floue.

La SNCF avait pourtant lancé en 2016 un plan stratégique, Cap TER 2020, orienté vers la réduction des coûts et l'amélioration de la qualité des TER, tandis qu'une mission avait été confiée au préfet Philizot, au début de 2019, sur la question des petites lignes. La publication du rapport se fait toujours attendre, mais il semblerait qu'il n'apporte que des embryons de solutions.

Enfin, en octobre dernier, la Cour des comptes déplorait un état dégradé du réseau et un service insuffisant pour un transport coûteux.

Où en est-on des efforts de transformation du TER en ce début d'année 2020, qui marque l'ouverture à la concurrence ?

On le sait, deux chantiers sont prioritaires. Le premier est celui de la réorganisation des rôles respectifs des régions, du groupe public ferroviaire et de l'État dans le financement des infrastructures. Le second chantier de modernisation du TER est celui de son attractivité. Il doit être valorisé, car il constitue un mode de transport s'ancrant dans les territoires de nature à accompagner la transition énergétique.

Au passage, mes chers collègues, je vous fais remarquer que cette transition est malmenée depuis quelques semaines par la grève à la SNCF, qui met beaucoup de camions, de voitures et d'avions en circulation. L'environnement est en train de payer un lourd tribut, sans que personne en parle.

Il s'agit enfin de réorganiser la SNCF dans une logique de décentralisation en permettant un report modal des passagers de la route vers le rail.

Monsieur le secrétaire d'État, où en est-on de la clarification de la gouvernance du TER et de l'amélioration de son attractivité ? (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous avez évoqué le plan Cap TER 2020, qui porte déjà ses fruits, avec des premiers résultats positifs depuis 2019.

Ainsi, la régularité du TER s'est améliorée, passant de 91% sur les cinq premiers mois de 2017 à 93% sur les mêmes mois en 2019, ce qui est tout à fait encourageant. Le trafic TER a augmenté de près de 4% sur la même période. Les charges d'exploitation, en hausse continue depuis 2012, ont diminué entre 2017 et 2018. Cette tendance est toujours à l'œuvre. La transformation de la gouvernance de la SNCF et, en son sein, de l'organisation de l'offre TER est en donc cours.

Par ailleurs, sur l'état dégradé du réseau, je vous renvoie aux discussions que nous avons eues préalablement et aux chiffres que j'ai évoqués. Il faut évidemment remettre le réseau en état, notamment les lignes très empruntées par les TER, ce qui permettra d'améliorer le service aux usagers dans son ensemble.

M. le président. La parole est à M. Michel Vaspart. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.)

M. Michel Vaspart. Monsieur le secrétaire d'État, en l'absence du rapport Philizot, permettez-moi de vous adresser une question régionale.

La ligne Lamballe-Dinan-Dol-de-Bretagne est une ligne secondaire structurante pour la liaison de l'est des Côtes-d'Armor avec le nord de l'Ille-et-Vilaine.

Ligne à voie unique, sa rénovation, réclamée depuis plus de trente ans par la société civile et les élus locaux, a débuté en 2013 par la réfection complète de la section entre Dinan et Pleudihen-sur-Rance.

Cette même société civile, au travers d'une association et des élus locaux, a obtenu de haute lutte la poursuite de la rénovation entre Pleudihen-sur-Rance et Dol-de-Bretagne. Celle-ci a commencé en décembre 2019 et devrait durer une année. Elle permettra d'améliorer l'offre de transport entre Dinan et Rennes et entre Dinan et Saint-Malo.

Ces travaux sont estimés à 62 millions d'euros et prévoient la rénovation de la section Dinan-Lamballe vers Saint-Brieuc. Inscrits au CPER 2015-2020, quelque 26 millions d'euros sur 62 millions concernent la première partie. Les 36 millions d'euros restants sont affectés à la rénovation de la section Dinan-Lamballe.

Le calendrier n'étant pas encore bien établi, la société civile et les élus locaux craignent une rupture entre les travaux qui sont en cours et ceux de la partie occidentale de la ligne. Ils sont inquiets pour la pérennité des financements qui ont été actés en 2015 et qui se terminent à la fin de cette année avec le contrat de plan.

La continuité des travaux entre les deux parties de la ligne est indispensable. Les retards et tergiversations ont assez duré !

SNCF Réseau, seul maître d'œuvre de ces rénovations, demande aux collectivités et à l'État de provisionner des montants considérables, aussi bien pour les études que pour les travaux, avec, monsieur le secrétaire d'État, un manque total de transparence sur les fonds publics versés par les collectivités à SNCF Réseau.

Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous m'assurer de la continuité des travaux et du maintien du fléchage des 62 millions d'euros, pour, enfin, finir la rénovation du barreau nord Côtes-d'Armor-Ille-et-Vilaine, tant attendu par les élus et nos concitoyens ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous avez rappelé les travaux qui sont en cours et pour lesquels l'État prend sa part.

Le Premier ministre avait rappelé, en signant le pacte d'accessibilité et de mobilité pour la Bretagne, le 8 février 2019, l'engagement de l'État sur les 5,6 millions d'euros qui ont été contractualisés pour garantir la convention de financement des travaux sur la section Dol-de-Bretagne-Pleudihen, que vous avez citée, et, au même titre que les partenaires du CPER, pour apporter les crédits nécessaires à la réalisation des travaux de la section Dinan-Lamballe, que vous avez également citée et dont les études se poursuivent jusqu'à la fin de 2020.

Dans l'attente de ces prochains travaux, SNCF Réseau consacre depuis 2018 une somme de 350 000 euros par an à la maintenance renforcée pour garantir la circulation des trains et le déplacement des voyageurs.

Je vous confirme que l'objectif est bien d'assurer la continuité de ces opérations entre les CPER, qui courent jusqu'en 2022, éventuellement à l'aide d'avenants, et la nouvelle génération des contrats, l'idée étant évidemment d'assurer la continuité du service public ferroviaire.

M. le président. La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.

M. Gilbert-Luc Devinaz. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, je me réjouis de ce débat, que l'on doit au groupe Les Républicains et qui porte sur un sujet du quotidien pour nos concitoyens, en particulier ceux qui vivent en périphérie des grandes métropoles ou des grandes agglomérations.

Je regrette toutefois que ce débat soit limité à la seule question des TER. Il me semble en effet que, pour améliorer la mobilité de nos concitoyens, il faut penser intermodalité et non pas mode par mode.

J'en viens à ma question. En octobre 2018, le P-DG de SNCF Réseau souhaitait sous-traiter certaines petites lignes au privé. Laisser le privé gérer la maintenance ou l'exploitation de certaines lignes était vu comme une solution pour augmenter leur rentabilité ; dans le cas contraire, la dette de SNCF Réseau allait se creuser.

Des critiques avaient été émises sur les risques pour la sécurité du réseau ou sur les réelles économies à attendre de cette solution.

La loi réformant le statut de la SNCF est entrée en vigueur le 1er janvier dernier. La majeure partie de la dette de SNCF Réseau a été reprise par l'État. L'argument unique des économies paraît moins prégnant que celui d'une desserte fine du territoire ou d'un service de qualité aux usagers.

Monsieur le secrétaire d'État, quelle sera la position du Gouvernement, actionnaire des nouvelles entités de la SNCF, sur la sous-traitance privée de la maintenance ou de l'exploitation de certaines lignes de TER ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Il s'agit d'un sujet intéressant.

Le taux d'externalisation au sein de SNCF Réseau est passé de 9% à 25% pour la maintenance et l'entretien depuis l'accident de Brétigny-sur-Orge, en 2012. Ce taux est bien supérieur – 80% environ – pour les travaux, en raison de la vétusté du réseau structurel et des efforts consentis après Brétigny-sur-Orge. À l'époque, le montant des travaux de régénération était d'environ 1 milliard d'euros ; il s'élève aujourd'hui à plus de 3 milliards d'euros par an.

Une réflexion doit être menée sur le taux d'externalisation souhaitable. C'est d'ailleurs l'une des seules discussions fécondes et intéressantes que j'ai pu avoir avec la CGT Cheminots…

Il faut, au sein de la SNCF, poser le curseur au bon endroit, pour que les compétences demeurent au sein de l'entreprise, singulièrement au sein de SNCF Réseau, tout en assumant la densité de travaux qu'il faudra conduire dans la décennie à venir.

Comme je l'ai déjà souligné, l'article 172 de la LOM prévoit un certain nombre de modalités de délégation de gestion : soit SNCF Réseau, monopole public, est en mesure de déléguer un certain nombre de travaux sous sa responsabilité, soit le gestionnaire d'infrastructure délégué ou conventionné est titulaire de l'ensemble des autorisations de sécurité ferroviaire, à l'instar de ce qui existe déjà pour le fret.

M. le président. La parole est à M. Daniel Gremillet.

M. Daniel Gremillet. Monsieur le président, madame le secrétaire d'État, mes chers collègues, le transport régional est une toile d'araignée. Alors que, oubliant la proximité, nous étions dans le tout TGV, il semblerait que l'on soit aujourd'hui tenté d'arrêter les investissements sur ce réseau pour ne plus se consacrer qu'aux TER. Or ces maillages à grande vitesse et cette toile d'araignée plus fine qui dessert les territoires sont tous deux nécessaires pour répondre aux besoins de la population.

Je voudrais rendre hommage au travail mené par notre collègue Didier Mandelli. Monsieur le secrétaire d'État, vous avez cité à plusieurs reprises les régions qui se sont engagées, au nombre desquelles la région Grand Est : sur un budget annuel de 3,3 milliards d'euros, celle-ci consacrera 880 millions d'euros à la mobilité en 2020.

La cour régionale des comptes évalue à 1,5 milliard d'euros le coût des travaux de remise en état des lignes TER du Grand Est. Dans les Vosges, la totalité des lignes TER sont des lignes « 7 à 9 », c'est-à-dire qui nécessitent des travaux très importants pour maintenir la circulation des trains. La situation est telle que, sur certaines lignes, un vélo électrique va parfois plus vite qu'un train, quand ce n'est pas un train très performant qui va moins vite qu'un train à vapeur ! Il y a là une vraie question.

Par ailleurs, le Président de la République s'était engagé sur la remise en état de la ligne Épinal-Saint-Dié, pour laquelle 26 millions d'euros de travaux sont nécessaires, financés à plus de 50% par la région. Sur quelle dynamique financière les régions pourront-elles s'appuyer pour supporter l'abandon de l'État ?

M. Jean-François Husson. Excellent, monsieur Gremillet !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, le Gouvernement partage le constat de la concentration des investissements sur les lignes à grande vitesse.

Durant la décennie précédente, quelque 40% des investissements ont été consacrés au système TGV, au détriment des lignes de desserte du territoire. Les lignes TER, parce qu'elles étaient vétustes, ne fournissaient plus le service requis aux usagers. Elles entraient alors dans un cercle vicieux, les conduisant à avoir de moins en moins d'usagers, donc à souffrir d'un désengagement.

Le Gouvernement a choisi de concentrer les efforts sur les transports du quotidien, donc sur les lignes TER. Cet engagement, inscrit dans la loi, s'est traduit par des efforts budgétaires. C'est un engagement que le Gouvernement s'honore de prendre, avec les chiffres que j'ai rappelés.

Comme vous l'avez souligné, le coût de la remise en état de la ligne Épinal-Saint-Dié s'élève à 26 millions d'euros, dont 8,4 millions sont pris en charge par l'État.

M. Daniel Gremillet. Et plus de 50% par la région !

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. Oui, c'est exact, monsieur le sénateur. Les additions tombent juste !

Vous avez rappelé ce qui pourra être mis en œuvre au travers des travaux de la mission Philizot. La région est tout à fait allante sur la ligne Nancy-Vittel pour mettre en œuvre l'article 172 de la loi et ainsi trouver les voies de la pérennisation de cette ligne.

C'est par ces efforts concertés, par l'activation de l'ensemble de ces dispositifs au bénéfice des petites lignes que nous arriverons à faire vivre ce système quelque peu dual, typiquement français, dans lequel coexistent un réseau TGV, qui assure bien souvent la desserte du territoire, notamment en bout de ligne, et un réseau « TER-petites lignes », à rénover à la hauteur des aspirations des régions.

Il n'y a pas de dualité dans la politique du Gouvernement. Nous avons simplement l'ambition d'opérer un rattrapage au profit des petites lignes ferroviaires, trop longtemps délaissées.

M. le président. La parole est à M. Daniel Gremillet, pour la réplique.

M. Daniel Gremillet. Monsieur le secrétaire d'État, merci de cette partie de réponse.

Que les choses soient très claires entre nous : nous sommes entrés dans une nouvelle ère de compétitivité, pour apporter une réponse aux besoins de la population et rendre le transport accessible.

Toutefois, je n'imagine pas que l'État prenne ce prétexte pour se désengager du financement des solidarités. Je me permets d'insister, car ce piège peut être tendu… La solidarité passe aussi par le financement des lignes TER. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – Mme Françoise Férat applaudit également.)

M. Jean-François Husson. Tout à fait !

M. le président. La parole est à M. Jean-François Rapin.

M. Jean-François Rapin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la région Hauts-de-France constate aujourd'hui un refus de SNCF Voyageurs de fournir des informations précédemment demandées pour préparer la mise en concurrence de son service public de transport ferroviaire.

Le 10 mai dernier, la région a publié un avis de pré-information sur les services qu'elle entend réattribuer à compter du mois de mai 2020. Elle ne dispose plus que de six mois pour préparer les appels d'offres, et SNCF Voyageurs profite de sa situation de monopole en ne transmettant pas les informations nécessaires.

Pourtant, la région a veillé à signaler son besoin avec un maximum d'anticipation. En effet, le 12 mars 2018, une première demande a été formulée par courrier. Au lendemain de la promulgation de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, la demande a été réitérée. Il convient de préciser que les dispositions concernant les informations dues aux autorités organisatrices par les opérateurs ferroviaires étaient pleinement applicables.

Le 13 novembre 2018, la région Hauts-de-France a renouvelé et complété sa demande, après avoir rempli l'obligation préalable d'adopter un plan de gestion des informations couvertes par le secret des affaires, tel qu'en dispose la réglementation idoine, que l'État a mis plus d'un an à préciser dans un décret du 20 août 2019.

Enfin, le 15 octobre dernier, dans un contexte d'information asymétrique dénoncé par la Cour des comptes et par la chambre régionale des comptes, la région a adopté un nouveau contrat de service public, sans pour autant avoir pu obtenir contractuellement les informations recherchées.

Face à l'absence de transmission des informations de la part de l'opérateur historique, la région, dans l'incapacité d'exercer pleinement ses prérogatives, a saisi l'Autorité de régulation des transports (ART) dès le 19 avril 2019. À cette occasion, elle a pu préciser ses demandes d'information dans de nombreux courriers et au cours de cette procédure contentieuse.

À ce jour, le règlement de différend n'a pas encore abouti, et l'acte de régulation sur lequel le collège de l'Autorité aura à se prononcer est, quel qu'en soit son contenu, susceptible d'un recours de SNCF Voyageurs, ce qui retarderait davantage la mise en œuvre effective de la réforme voulue par le législateur. Il apparaît donc urgent que l'État, en tant qu'actionnaire unique de SNCF Voyageurs, rappelle l'entreprise à ses obligations.

Aussi, monsieur le secrétaire d'État, je vous prie de bien vouloir m'indiquer quelles sont vos intentions sur ce sujet. (Mme Valérie Létard applaudit.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous avez raison de rappeler le décret du mois d'août dernier. Comme vous l'avez souligné, les régions ont la faculté de saisir l'Autorité de régulation des transports. L'État en fait d'ailleurs de même en ce qui concerne les TET.

Nous serons très vigilants pour que l'ART délibère rapidement, de manière à rester dans le calendrier politique des régions.

J'en profite pour rebondir sur les propos de M. Gremillet, qui évoquait un désengagement de l'État. En termes de volumes, 70% des investissements sont bien portés par les régions et 30% par l'État. Mais, si l'on cumule investissements et maintenance, le ratio s'inverse : ce sont alors l'État et SNCF Réseau qui prennent en charge 70% des dépenses globales.

M. le président. La parole est à Mme Patricia Morhet-Richaud. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme Patricia Morhet-Richaud. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le 4 décembre dernier, l'État et les collectivités locales ont annoncé, lors d'un comité interrégional, le financement de la rénovation de la ligne ferroviaire Grenoble-Veynes, à hauteur de 34 millions d'euros.

L'absence d'investissements durant plusieurs décennies rend ce financement nécessaire pour sauver l'étoile de Veynes et maintenir une “petite ligne”, essentielle à la vie d'un territoire rural et de montagne.

Lors de ce dernier comité de pilotage, SNCF Réseau a annoncé qu'une communication positive serait faite début 2020 pour valoriser l'engagement de l'ensemble des partenaires pour le maintien durable du service. Or, en ce début d'année, force est de constater que les faits ne correspondent absolument pas aux déclarations de bonne intention.

Actuellement, deux trains, l'un au départ de Grenoble, à dix-huit heures neuf, et l'autre au départ de Gap, à sept heures, sont remplacés par des cars sur la section Clelles-Veynes – une solution de rechange devenue de plus en plus fréquente hors période de travaux ; je ne dresserai pas ici la liste des exemples qui se multiplient, notamment dans mon département des Hautes-Alpes.

Or le recours au transport par la route doit rester occasionnel, qui plus est sur les lignes régionales, où la tentation est grande de fermer les guichets, puis les gares et, demain, les lignes.

C'est la raison pour laquelle, monsieur le secrétaire d'État, les élus, tant de l'Isère que des Hautes-Alpes, et les usagers ne peuvent se satisfaire des réponses techniques apportées aujourd'hui par SNCF Réseau et demandent à l'État de ne pas relâcher sa vigilance pour obtenir de l'exploitant le maintien des trajets intégralement en train, sauf en cas de force majeure. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la sénatrice, votre constat est juste. Cette situation est due aux travaux préparatoires mis en œuvre sur la ligne Grenoble-Gap avant 2022. L'adaptation de l'offre se fait en lien avec les services de la région responsables de cette organisation.

Après les semaines de discussion que nous avons connues, le comité de pilotage du 4 décembre 2019 a établi un programme des travaux sur la ligne Livron-Veynes en 2020 et 2021, ainsi que des travaux plus lourds dès la fin de l'année 2021 entre Vif et Aspres. Une enveloppe de 28,3 millions d'euros sera débloquée à cet effet, dont 11 millions d'euros apportés par l'État, ainsi que 3 millions par SNCF Réseau, au titre de la maintenance renforcée, pour assurer le maintien de la circulation des TER sur la ligne des Alpes jusqu'à Clelles, pendant les travaux de la ligne Livron-Veynes.

Voilà précisément quelle est la situation. Vous avez raison de souligner que l'offre est actuellement adaptée au regard des travaux préparatoires avant 2022.

M. le président. La parole est à Mme Agnès Canayer.

Mme Agnès Canayer. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, il s'agit d'un débat passionnant. Nous sommes très souvent sollicités sur ce sujet essentiel pour nos concitoyens.

La Normandie a été pionnière en la matière. C'est en effet la première région à avoir obtenu le transfert de l'État des lignes Intercités. La Normandie met tout en œuvre pour améliorer au plus vite les problèmes récurrents d'allongement du temps de trajet sur ses lignes TER et Intercités.

Avec le vieillissement des trains et des rails dont souffrent aussi d'autres territoires, le temps de trajet entre Le Havre et Paris ne cesse de se rallonger depuis vingt ans. Les trains sont parfois vétustes, à l'image de celui, très vintage, que j'ai pris ce matin. (Sourires.)

En contrepartie de la prise en charge par l'État du renouvellement complet du matériel ferroviaire, la région s'est investie dans l'amélioration des transports du quotidien par sa gouvernante. Grâce à ses choix, les usagers des lignes Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre embarqueront bientôt dans des trains neufs particulièrement attendus.

Nous sommes au milieu du gué. Le problème de modernisation du rail demeure en Normandie, en raison d'un vieillissement certain des voies et des gares, qui contribue également à l'allongement du temps de trajet.

Comme certains orateurs l'ont déjà souligné, la Cour des comptes préconise dans son rapport de transférer aux régions la propriété des infrastructures régionales. Pensez-vous transmettre à la région Normandie les infrastructures concernées, notamment pour permettre la mise en œuvre d'un meilleur service dans les petites gares, qui sont parfois vides de personnel ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la sénatrice, l'État consacre 860 millions d'euros au renouvellement du matériel roulant. Le premier train est entré en circulation hier, et la livraison des autres s'étalera sur les vingt-quatre prochains mois.

Nous avons eu l'occasion d'aborder en profondeur la question de la régénération des voies. La région Normandie a évidemment fait valoir ses besoins. Elle participera de la même façon aux accords bilatéraux que nous envisageons de signer de façon tripartite avec SNCF Réseau, de manière à faire plein usage de l'article 172 de la loi d'orientation des mobilités et de permettre, le cas échéant, la mise en place de solutions de substitution.


Source http://www.senat.fr, le 13 janvier 2020 
 

Transport ferroviaire Transport ferroviaire Relations Etat region Developpement regional Economie regionale Disparite regionale Desenclavement Ligne ferroviaire SNCF Relations Etat entreprise publique Financement public Infrastructure 203000096

Impacts des produits d'origine sur les territoires - Mesure de l'impact d'activités agricoles sur le développement des territoires ruraux au travers de produits sous indication géographique

Impacts des produits d'origine sur les territoires - Mesure de l'impact d'activités agricoles sur le développement des territoires ruraux au travers de produits sous indication géographique Impact des produits sous indication géographique sur les territoires

Auteur(s) : Catherine de Menthière - Jean-Louis Barjol - François Champanhet

Conseil général de l'Alimentation, de l'Agriculture et des Espaces ruraux pdf Gratuit - 3.36 Mo (nouvelle fenêtre) Alimentation Qualite des produits Appellation d'origine Appellation controlee Developpement regional Creation d'emploi Qualité des produits Produit agroalimentaire Aménagement du territoire

La mission s’est donnée pour ambition d'établir dans un premier temps un état des lieux des connaissances disponibles à partir d’une recherche bibliographique menée auprès de la communauté scientifique et des organismes de défense et de gestion (ODG).

Dans un second temps, elle s’est rendue dans différentes régions pour tester les éléments collectés, auprès des acteurs locaux, professionnels, politiques, institutionnels, pour voir s’ils répondent à leurs attentes et identifier les pistes à creuser dans des études complémentaires pour bien documenter la création de richesse, d’emplois ainsi que la contribution à l’attractivité des territoires et à l’environnement des productions sous signe d’origine.

In fine la mission formule au ministre les pistes d'action pour appréhender non seulement les impacts sociaux-économiques et environnementaux directs des productions sous signe officiel d’origine sur leur territoire mais aussi, dans la mesure du possible les impacts indirects et induits.

RESUME  

LISTE DES RECOMMANDATIONS

INTRODUCTION 

1. CHAMP DE LA MISSION ET METHODE 

1.1. Méthode de travail 

1.2. Impacts de plusieurs ordres sur les territoires 

1.3. Etat des lieux des sources de données 

2. MESURE DES RETOMBEES TERRITORIALES : DES APPROCHES VARIEES 

2.1. Travaux sur les retombées territoriales de l’agriculture ou de l’élevage 
2.1.1. Travaux du GIS Elevage Demain  
2.1.2. Expertise scientifique collective « Elevage »                 
2.1.3. Concept de la « grange »  
2.1.4. « Atlas de l’élevage herbivore en France »  
2.1.5. Projet européen Pegasus  

2.2. Travaux et méthodologies employées pour les IG  
2.2.1. Concept du « panier de biens »  
2.2.2. Projet européen « PRODIG »  
2.2.3. Travaux sur les IG d’Occitanie  
2.2.4. Travaux sur un cas suisse  
2.2.5. Travaux sur l’emploi agricole  
2.2.6. Méthode ACYDU  
2.2.7. Projet français « Amen »  
2.2.8. Travaux sur l’impact des filières fromagères AOP  
2.2.9. Travaux sur l’AOP Saint-Nectaire  
2.2.10. Travaux récents FAO/BERD  
2.2.11. Projet européen Strength2Food  

2.3. Inventaire des indicateurs identifiés dans les études  
2.3.1. Indicateurs d’ordre socioéconomique  
2.3.2. Indicateurs d’ordre environnemental   
2.3.3. Indicateurs relatifs à l’attractivité du territoire

2.4. Enseignements en matière de succès des IG  

3. ANALYSE ET RECOMMANDATIONS  

3.1. Choix des données, des indicateurs et des méthodes  
3.1.1. Une base de données simple et exhaustive pour une bonne communication  
3.1.2. Un outil de pilotage continu de l’IG  
3.1.3. Des études d’impact ciblées, selon des méthodologies partagées  
3.1.4. Recommandations 

3.2. Gestion et valorisation des flux de données 
3.2.1. Optimisation des flux de données  
3.2.2. Consolidation de l’Observatoire économique des SIQO  
3.2.3. Articulation des observatoires national et régionaux  
3.2.4. Recommandations 

3.3. Mobilisation des acteurs de la recherche et transfert de connaissance  
3.3.1. Une relance des projets de recherche  
3.3.2. La création d’une chaire d’enseignement et de recherche  
3.3.3. Recommandations 

3.4. Appui aux porteurs de projets lors du montage d’un dossier  
3.4.1. Etude préliminaire de l’impact territorial  
3.4.2. Recommandations 

3.5. Positionnement des IG dans un contexte évolutif  
3.5.1. IG et démarches locales  
3.5.2. IG et certification environnementale  
3.5.3. Recommandations 

CONCLUSION 

ANNEXES 
Annexe 1 : Lettre de mission  
Annexe 2 : Liste des personnes rencontrées  
Annexe 3 : Liste des sigles utilisés  
Annexe 4 : Bibliographie  
Annexe 5 : Observatoires existants et en construction  
Annexe 6 : Enquête statistique annuelle INAO  
Annexe 7 : Données de l'observatoire économique des SIQO  
Annexe 8 : Fiche Munster de l'OT-SIQO  
Annexe 9 : Extrait des Chiffres-clé INAO 2017 
Annexe 10 : Mémento Observatoire des IG en Auvergne-Rhône-Alpes  
Annexe 11 : Strength 2 Food  
Annexe 12 : Représentations « Granges » pour des AOP  
Annexe 13 : Calcul de la richesse créée par un produit d’origine  
Annexe 14 : Modèle Input-Output 
Annexe 15 : Les effets multiplicateurs dans l’élevage 
Annexe 16 : Résultats de l’échelle de Likert 
Annexe 17 : Résultats des travaux de recherche et démarches professionnelles 
Annexe 18 : Extrait du cadre destiné au porteur de projet 

Rapport d'étude 144 Ministère de l'agriculture et de l'alimentation 194000923

Déclaration de M. Édouard Philippe, Premier ministre, sur l'annonce d'une série de mesures fiscales ou en faveur de l'investissement dans le cadre de la stratégie de reconquête industrielle, à Marseille le 15 novembre 2019.

Déclaration de M. Édouard Philippe, Premier ministre, sur l'annonce d'une série de mesures fiscales ou en faveur de l'investissement dans le cadre de la stratégie de reconquête industrielle, à Marseille le 15 novembre 2019. Édouard Philippe 15/11/2019 stratégie de reconquête industrielle 5ème Conseil national de l'industrie, à Marseille le 15 novembre 2019

Monsieur le président, cher Renaud,
Mesdames et messieurs les ministres,
Cher Philippe Varin,
Chers amis,


C'est bien connu, à Marseille, on aime le "Canard". Je ne fais pas référence au volatile, ni à un célèbre journal, mais au premier hydravion que l'on doit à l'ingéniosité, à la ténacité aussi, de l'ingénieur marseillais, Henri Fabre. Les spécialistes de l'histoire de l'aéronautique me corrigeront si je me trompe, mais on raconte que si Henri Fabre l'a emporté sur ses concurrents – il n'était pas le seul dans le monde au début du 20è siècle à vouloir mettre au point cette invention – ce n'est pas parce qu'il était plus riche ou mieux entouré ; c'est parce qu'il avait su faire les bons choix techniques au bon moment. Et qu'il avait à la fois une vision de l'avenir et le sens du timing.

Si j'évoque la figure d'Henri Fabre et de son hydravion, c'est qu'il reflète assez bien la thématique de cette deuxième édition de "l'Usine extraordinaire" qui se déroule "entre ciel, terre et mer". Il reflète aussi le lieu dans lequel nous nous trouvons. Henri Fabre, qui était issu d'une vieille famille d'armateurs, incarne enfin la tradition industrielle et commerciale de Marseille. Une industrie qui a su s'adapter, sur terre – avec le réacteur de Cadarache – dans les airs – avec la production d'hélicoptères à Marignane – et dans les mers, aux enjeux industriels de notre temps. Et la formidable mobilisation de la ville, de la région, de ses entreprises et de ses élus pour accueillir cette 2è édition, montre à quel point Marseille est prête à se battre pour son avenir industriel.

Il y a deux ans, nous avons engagé avec les filières du CNI et son vice-président, Philippe Varin, une vaste stratégie de reconquête industrielle. Parce que sans industrie, il n'y a pas de puissance. Ni de souveraineté. Fabriquer, c'est maîtriser son destin. Nous avons engagé cette stratégie – qui s'apparente presque à une révolte – parce que l'industrie, ce sont des dizaines de milliers d'emplois locaux. Et qu'en tant qu'ancien maire d'une ville industrielle, je ne peux imaginer la France sans usines ; comme je ne peux imaginer nos villes, nos villages, sans ouvriers. Parce que je sais aussi que la fermeture d'une usine, c'est toujours un drame. Et qu'inversement, l'implantation d'une usine, c'est un espoir qui renaît. Voilà l'enjeu.

Dans ce domaine, je ne ferai jamais assez bien, ni jamais assez vite. Durant des décennies, la France a perdu trop d'usines ; elle a détruit trop d'emplois. Quelle est la situation aujourd'hui ?

L'industrie recrée de l'emploi dans notre pays. 27 000 emplois nets depuis 2017. Et la France se classe au 1er rang des pays de la zone euro dans le domaine de l'attractivité industrielle. Nous l'avons montré une nouvelle fois ce matin, avec le choix d'implantation par Ceva Logistics de son siège mondial à Marseille, dans un secteur – la logistique – où il est crucial d'avoir des centres de décisions mondiaux.

Vous le savez aussi, dans l'industrie, comme ailleurs, il n'y a pas de positions acquises. En particulier dans le monde dans lequel nous vivons. Il n'y a que des positions à gagner ou à défendre.

Notre ambition est de faire de la France une grande puissance industrielle du 21è siècle. On ne tiendra pas cet objectif en utilisant des modes de production et des énergies du siècle dernier. On le tiendra en ayant recours aux matériaux, aux modes de production et aux énergies de demain qui ont en commun, d'être tous durables.

Pour organiser cette transition, pour réindustrialiser notre pays, le président de la République nous a demandé de préparer une stratégie collective à l'horizon 2025. C'est le sens du Pacte productif : je remercie à cet égard, le Conseil national de l'industrie, de s'en être emparé très tôt et d'avoir fait des propositions. Je veux aussi remercier Bruno Le Maire et Agnès Pannier-Runacher qui, durant ces six derniers mois, ont bâti les contours de ce pacte.

J'ai bien dit "Pacte". Non "plan". Le succès sera collectif ou ne sera pas. L'Etat prendra ses responsabilités pour aider, soutenir ou orienter. Mais il y a un certain nombre de choses qui relèvent des filières, des entreprises, des collectivités et bien-sûr des partenaires sociaux. Ce pacte comprend se fonde donc sur des engagements réciproques. Nous les avons organisés autour de 4 thèmes. Permettez-moi d'en dire quelques mots et de préciser ce que l'Etat est prêt à faire de son côté.

Le premier thème d'engagement concerne la transition écologique.

Nous avons fixé un objectif de zéro émission nette de CO² en 2050. Cet objectif est crédible. Il est atteignable. Il est surtout à la mesure des attentes de nos concitoyens – immenses. Reste à construire la trajectoire pour y parvenir. Nous avons ainsi souhaité avec Philippe Varin :

Que les filières industrielles élaborent des feuilles de route pour y parvenir avec des points de passage en 2025 et 2030.

Nous avons demandé à 8 filières, celles dont les procédés et les usages contribuent le plus aux émissions de CO², de préparer d'ici la fin de l'année des plans d'action approfondis. L'idée n'est pas de les stigmatiser, mais de les encourager à amorcer un vrai virage. Et de se donner, filière par filière, un maximum de visibilité pour programmer les investissements.

Pour les aider, nous présenterons début 2020, un dispositif fiscal qui récompensera les investissements vertueux de transition écologique. Je souhaite que les industriels qui s'engagent dans la transition écologique puissent être incités à passer aux actes, en soutenant leurs projets, soit par un suramortissement, soit par une réduction directe de fiscalité de production. J'ai demandé à Bruno Le Maire de conduire une concertation avec les acteurs pour en définir les modalités les plus efficaces.

Un mot du cas particulier des industries dites « électro-intensives » comme celles du papier, du chlore, de l'acier, du ciment ou de l'aluminium. Ces industries représentent environ 80 000 emplois. Elles ont aussi une dimension stratégique. C'est pourquoi nous souhaitons leur donner la visibilité nécessaire pour leurs investissements, en préservant des dispositifs de soutien efficaces. Et nous accompagnerons leurs discussions avec leurs fournisseurs d'électricité, notamment pour que, comme les autres consommateurs français, elles bénéficient de cet atout historique que constitue le nucléaire.

Enfin, le président de la République l'a dit : nous voulons que l'Europe se dote rapidement d'un mécanisme aux frontières permettant d'éviter l'importation de produits à forte teneur en carbone qu'on ne pourrait plus produire en Europe. C'est une question à la fois d'équité, mais aussi de cohérence.

Le deuxième thème d'engagement, c'est l'innovation.

La France est une grande nation d'innovation. L'enjeu, comme je le rappelais tout à l'heure avec l'hydravion d'Henri Fabre, c'est de faire les bons choix technologiques. Au bon moment.

Pour y parvenir, nous voulons identifier les futurs marchés-clés. Mais l'Etat ne peut pas les identifier seul. C'est pourquoi, nous avons confié le soin à Benoît POTTIER et aux personnalités qualifiées du Conseil de l'innovation, que je veux ici remercier, de dresser une première liste d'ici la mi-décembre.

Ceux-ci devront répondre à des priorités de nature « sociétale » comme par exemple : mieux se soigner, mieux se nourrir. Je souhaite en particulier que nous construisons un plan de développement des industries vertes. Ces marchés devront avoir des effets d'entraînement sur toute l'économie. C'est le cas par exemple de l'hydrogène, du recyclage ou encore des machines intelligentes dont j'encourage la structuration en filière. Une fois que nous aurons établi cette liste, nous demanderons aux filières de s'engager sur des projets concrets. Des projets que nous soutiendrons.

Que ce soit dans le cadre des "grands défis" du Fonds pour l'innovation et l'industrie ; ou dans le cadre des grands projets européens – comme nous l'avons fait par exemple dans les domaines de la nanoélectronique ou des batteries.

Nous les soutiendrons également en préparant, d'ici le printemps prochain, un nouveau programme d'investissement pour succéder au PIA 3.

Nous les accompagnerons, comme le président de la République l'a fait lors du dernier France digitale Day en septembre, en mobilisant les grands investisseurs institutionnels.

Autre levier : le levier réglementaire. C'est l'objet du nouvel appel à projets "France expérimentation" que nous lançons aujourd'hui et jusqu'au mois de mars. Je rappelle que 50% des demandes d'expérimentations qui ont été déposées lors de l'appel de 2018, ont connu une issue favorable. C'est autant de projets qui ont pu voir le jour grâce à l'allègement de la réglementation.

Nous les soutiendrons enfin dans le cadre des plateformes d'accélération vers l'industrie du futur : nous lançons aujourd'hui l'appel à projets pour les sélectionner. Il est doté de 50 M€.

Enfin, on ne pourra pas innover de manière durable, sans une recherche forte ; ce terreau particulièrement fertile dans lequel notre économie peut se ressourcer. La recherche est un facteur essentiel de notre développement économique. C'est aussi une composante majeure de notre réponse aux grands défis sociétaux. C'est pourquoi, j'ai annoncé le lancement d'une loi de programmation pluriannuelle de la recherche pour redonner du temps, des moyens et de la visibilité au monde de la recherche. Frédérique Vidal, la ministre de l'Enseignement Supérieur, de la Recherche et de l'Innovation prépare, avec les acteurs de la recherche, les grandes orientations de cette Loi. Elle sera votée en 2020 et mise en oeuvre dès 2021.

Le troisième thème d'engagement concerne les territoires.

J'ai rappelé tout à l'heure l'importance d'avoir une industrie forte pour nos territoires. Et je salue à cet égard, cher Renaud, l'engagement des régions et des collectivités pour faire de ce pacte productif, une réussite pour tous.

Vous le savez : nous avons engagé une vaste transformation de notre gouvernance et de notre organisation territoriale, pour laisser davantage de place à l'action des régions dans le domaine du développement économique. Je n'y reviens pas.

Et nous souhaitons poursuivre cette politique de décentralisation. Nous avons commencé avec les territoires d'industrie. La dynamique de cette initiative pilotée par les Régions est très positive. Demain, 8 territoires d'industrie seront signés dans la région Sud. 97 territoires devraient avoir finalisé leur plan d'action d'ici la fin de l'année. Je voudrais qu'on avance en 2020, sur quelques priorités nouvelles avec les régions. La première concerne l'élaboration d'un vrai plan solide pour numériser nos TPE-PME. La deuxième priorité, c'est la décentralisation des décisions sur les projets des pôles de compétitivité. Enfin, je voudrais que nous bâtissions une méthode partagée entre l'Etat et les régions pour accompagner les entreprises en difficultés. Je sais que les régions ont des idées sur ces sujets. Nous allons nous engager sur ces chantiers ensemble.

Nous voulons enfin réfléchir à l'avenir de la fiscalité sur la production pour améliorer la compétitivité de nos territoires. Nous en parlons depuis un certain temps et nous partageons, je crois, le même diagnostic. Cette fiscalité bénéficie parfois à l'Etat. Mais elle bénéficie surtout aux différents niveaux de collectivités. Donc, pour la baisser, chaque niveau doit faire sa part du chemin. En ce qui concerne la C3S, l'Etat est prêt à y travailler. S'agissant de la CVAE, nous sommes prêts, cher Renaud, à confier un nouveau pouvoir fiscal aux régions pour qu'elles puissent la réduire dans le cadre de leur stratégie de développement économique. Je sais qu'il y a encore des réticences au sein des Régions à l'égard de ce pouvoir fiscal accru. Il me paraît important de poursuivre le dialogue pour définir les conditions et le calendrier qui permettront d'avancer ensemble. S'agissant enfin de la CFE, son dynamisme devrait être à l'avenir plus modéré grâce aux nouvelles règles de mise à jour permanente des bases après la révision des valeurs locatives. Mais au-delà, je souhaiterais que nous nous accordions sur une méthode de calcul de la CFE qui ne pénalise pas les locaux industriels, notamment ceux qu'emploient l'industrie manufacturière et le secteur logistique.

Le dernier thème d'engagements, ce sont les compétences.

Avec deux enjeux majeurs. Le premier c'est celui de la concomitance d'un chômage élevé et d'un nombre d'emplois vacants importants. Le second enjeu c'est celui de l'évolution des compétences dans un contexte de très forte accélération technologique.

Pour y parvenir, nous devons construire ce que les entreprises appelleraient une « gestion prévisionnelle des emplois et compétences », au niveau national et région par région. Chacun doit s'engager à cela : entreprises, partenaires sociaux, collectivités. Cela implique notamment de définir clairement les besoins à moyen terme en anticipant les dynamiques économiques et démographiques. C'est l'objet de l'étude "Prospective des métiers et des qualifications (PMQ)" que nous remettrons France Stratégie et la DARES d'ici fin décembre.

Cela implique aussi de mobiliser la formation initiale et continue en alignant notre offre de formation avec notre ambition économique de 2025 et en profitant des transformations que nous avons engagées. J'y reviendrai cet après-midi à Sainte-Tulle. En juin 2019, notre pays comptait notamment 458 000 jeunes en apprentissage, un chiffre jamais atteint dans notre histoire. Autre exemple intéressant celui du volontariat territorial en entreprise que nous avons lancé il y a an et qui accueille, au moment où je vous parle, ses premiers jeunes. Voilà des atouts à mobiliser.

On peut raisonnablement envisager à terme, de diviser par deux le nombre d'emplois non pourvus. Nous proposons d'expérimenter cette démarche de "ressources humaines régionales" dans une région volontaire avant de la généraliser.

Enfin, il existe un sujet qui permet de donner un tour plus concret à l'ensemble des thèmes que je viens d'évoquer : c'est la mobilisation nationale pour l'emploi et la transition écologique.

Le président de la République a lancé cette mobilisation lors de sa conférence de presse du mois d'avril dernier.

J'ai réuni à plusieurs reprises, les représentants des élus locaux, les partenaires sociaux et les associations pour identifier et lever, un à un, tous les freins à l'embauche : qu'il s'agisse de problèmes d'apprentissage, de formation ; ou tout ce qui rend plus difficile la recherche d'emploi comme les problèmes de garde d'enfants, de transports du quotidien ou de logement.

Les ministres Muriel Pénicaud, Agnès Pannier-Runacher et Emmanuelle Wargon ont débuté à ma demande en octobre un tour de France des solutions. À partir de ces constats, nous allons identifier les solutions qui émanent des territoires ; les faire reconnaître ; le cas échéant les dupliquer ; nous regarderons aussi les verrous législatifs ou réglementaires qu'il faut faire sauter. Les lois mobilités, ELAN et formation professionnelle nous fournissent beaucoup d'outils qui doivent contribuer à ce tour de France des solutions.

Voilà en ce qui concerne ce point d'étape du futur pacte productif. Bruno Le Maire vous proposera bientôt une méthode pour préparer d'ici la fin de l'année, le recueil des engagements de chacune des parties. De manière à ce que le Président de la République puisse présenter, si ces engagements sont au rendez-vous, au début de l'année prochaine, le Pacte productif dans son ensemble.

"Très jeune, j'ai pensé que se donner des ailes serait la plus belle découverte que l'homme pouvait faire. Puis, j'ai eu l'impression que, au point où en était la science, j'arrivais probablement à l'époque où cette découverte devenait possible. Enfin, j'en venais à me dire que j'avais peut-être certains éléments de réussite si je m'attaquais à ce problème, et que, par conséquent, je devais le faire". Ces quelques mots d'Henri Fabre peuvent encore nous inspirer. Notre pays a plus que "quelques éléments de réussite" dans sa main pour innover et renouer avec son destin industriel. Avec Bruno Le Maire et Agnès Pannier-Runacher, nous voulons être à vos côtés, faire un pack, et nous battre chacun à notre poste, industriels, élus locaux et gouvernement, pour que davantage d'usines s'implantent ou s'agrandissent dans nos territoires. Notre avenir est dans nos usines. Il est entre les mains de nos ouvriers, de nos ingénieurs, de nos chercheurs, de tous ceux qui inventent et de tous ceux qui produisent "La France de demain".


source https://www.gouvernement.fr, le 18 novembre 2019 
 

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