Texte intégral
Mesdames, Messieurs,
La société et la ville connaissent aujourd'hui des mutations importantes. La société prend conscience du problème majeur que constitue la pollution atmosphérique des villes et appelle de ses voeux des transports en commun offrant une qualité de service de nature à les rendre réellement attractifs. La ville, elle aussi, bouge : à Paris, le tissu urbain traditionnel se modifie, et des zones d'aménagement concerté sont à l'origine de la création de nouveaux quartiers. La ligne de bus de petite ceinture ne pouvait ignorer ces changements, le PC bien connu des Parisiens et des habitants de communes limitrophes, long de 35 km, transportant quotidiennement 130 000 voyageurs, soit plus de 40 millions de passagers par an, à bord d'une centaine d'autobus au volant desquels se relaient 200 machinistes.
En raison même de ses particularités, la ligne de petite ceinture connaissait un certain nombre d'handicaps du fait de sa configuration circulaire et de la durée nécessaire pour faire le tour de Paris (2 heures et demi environ). Il était devenu impossible de résorber l'irrégularité des trafics, la charge étant très différemment répartie sur la ligne ; il était par ailleurs nécessaire de renforcer les autobus assurant des missions circulaires par des navettes entraînant des transbordements importants ; enfin, les véhicules standard utilisés connaissaient de fortes surcharges. Pour toutes ces raisons, cette ligne était fort critiquée. Les critiques remontaient même parfois jusqu'au ministre des Transports !
Pour remédier à ces dysfonctionnements, la RATP a imaginé de scinder l'exploitation de la ligne en 3 tronçons à peu près d'égale longueur : Porte de Charenton-Porte de Champerret ; Porte Maillot-Porte des Lilas ; Porte de la Villette-Porte d'Italie.
Par ailleurs, le remplacement de véhicules standard par du matériel articulé de type AGORA permet de régler les problèmes de surcharge en apportant un surcroît d'accessibilité grâce à son plancher bas et diminuer les nuisances environnementales grâce à une forte réduction des émissions de polluants, dûe à l'association de filtres à particules catalytiques et de l'utilisation de gazole désulfuré.
Il restait toutefois à régler les problèmes liés à l'intense circulation automobile sur les boulevards des Maréchaux et à l'encombrement des points d'arrêt par des voitures en stationnement illicite ou des camions de livraison. C'est pourquoi un projet de mise en site protégé de l'ensemble de la rocade a été étudié. Il a été décidé de commencer par la partie sud. Cette partie située entre le pont de Garigliano à l'ouest et la porte de Vitry à l'est représente en longueur près du quart de l'ensemble de la petite ceinture. C'est celle qui connaît à la fois le plus fort trafic et les plus fortes difficultés de circulation. Sur ce tronçon, un couloir quasi continu est réservé aux autobus. J'ajoute que cette réalisation s'accompagne d'un itinéraire pour les 2 roues, établi le plus souvent sur les trottoirs ou les contre-allées.
Grâce à ces aménagements, en heure de pointe, dans le sens le plus chargé, les bus se succéderont toutes les 3 mn et leur vitesse commerciale passera de 11,7 à 14,8 km/h. Je souligne au passage que cette augmentation de la vitesse commerciale permettra de diminuer les émissions polluantes de 50 %.
Le coût de la création de ce site protégé est d'environ 70 MF, financé à parité par la Région Île-de-France et le Syndicat des Transports Parisiens. La démarche engagée sur le tronçon sud devrait être poursuivie sur l'ensemble des boulevards des Maréchaux et pourrait être achevée dans 3 ans.
Avec une telle réalisation, nous sommes déjà dans la logique du Plan de déplacements urbains et donc de la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, car l'objectif est bien de recréer plus d'urbanité en zone agglomérée dense par un traitement qualitatif de l'espace.
Je voudrais, ce matin, revenir sur un des points fondamentaux de la politique des déplacements, qui a été particulièrement mis en exergue dans le cadre des travaux préparatoires au P.D.U. Je veux parler de ce que j'appelle "l'optimisation de l'existant".
A mes yeux, cela signifie une politique de régulation pour éviter l'asphyxie de nos villes.
Le développement de l'offre de transport collectif est une condition nécessaire mais pas toujours suffisante. Dans certaines villes européennes pour une même offre de transport collectif, avec un taux de possession d'automobile identique, l'usage des transports collectifs est 2,5 fois plus élevé que ce que nous constatons dans certaines de nos agglomérations. Pourquoi ?
Parce que la politique de stationnement et la gestion de l'espace sont différentes et plus favorables aux transports collectifs.
Optimiser l'existant, c'est d'abord, pour reprendre une expression économique, améliorer l'efficacité économique et sociale. C'est utiliser au mieux les infrastructures existantes avec le souci du meilleur service pour la collectivité.
Compléter un diffuseur, réaménager un carrefour, la signalisation, gérer le trafic en temps réel, autant d'actions, certes modestes et souvent peu coûteuses, mais à fort impact sur l'efficience de la voirie.
Créer une voie-bus en site propre, faciliter l'accès aux arrêts, installer des dispositifs de protection contre les stationnements illicites, donner aux véhicules de transports collectifs la priorité au carrefour, c'est améliorer leur vitesse commerciale, diminuer les coûts d'exploitation et permettre des redéploiements d'offre là où c'est nécessaire. Je sais que les efforts de la RATP, en concertation avec les collectivités locales, dans cette direction sont importants, et je souhaite qu'ils soient poursuivis en s'appuyant notamment sur les nouvelles technologies, qui permettent une information des voyageurs, tout en améliorant la régularité des bus.
L'objectif est d'équiper d'un tel système 750 bus et 1 200 points d'arrêt, soit 40 lignes, au premier semestre 2001 ; par la suite, deux lignes viendront s'y rajouter chaque mois.
Pourquoi préconiserons-nous une telle démarche axée sur la qualité de service ? Parce que l'attractivité des transports collectifs est d'autant plus forte qu'ils bénéficient d'une bonne accessibilité, d'une vitesse commerciale améliorée et de prix raisonnables. C'est une évidence. Or, pour l'ensemble de l'île-de-France, le coût de la congestion supporté par les réseaux d'autobus, trop souvent englués dans les embouteillages, s'élève chaque année à plus d'1,2 milliard de francs. Ce montant représente l'équivalent d'une ligne de tramway ! A ce coût, il convient de rajouter le temps perdu. Il y a le stress, la fatigue, tant pour les usagers des transports collectifs que pour les automobilistes. Tout ceci contribue à une sérieuse dégradation de la qualité de vie dans nos villes.
La qualité de vie suppose aussi l'utilisation de véhicule moins polluant et à énergie alternative. Je connais à cet égard le souci d'écologie urbaine de la RATP qui, entre le 1er octobre 1997, dernier pic de pollution de niveau 3, et le 1er mars de cette année, a remplacé 371 bus représentant 35 % du parc par des autobus à la norme Euro 2, dont les émissions sont 7 à 10 fois inférieures à celles des véhicules anciens.
D'autres actions concernent bien évidemment le parc existant : d'ici à la fin de l'année, une partie des véhicules les plus anciens sera alimentée en aquazole, dont l'avantage est de réduire l'opacité des fumées de 25 % et les émissions d'oxyde d'azote de 40 %. La RATP va également exploiter des autobus au gaz : 110 véhicules à la fin de l'année. A cette liste s'ajoutent 2 bus électriques desservant Montmartre. Et comme, fin 2001 le parc de la Régie ne comportera plus de bus de type SC10, c'est à dire les plus anciens, on pourra alors dire que la RATP dispose du 1er parc mondial " propre " utilisant tout l'éventail des technologies destinées à améliorer la qualité de l'air conformément aux recommandations du PDU.
La démarche PDU pilotée avec beaucoup d'efficacité par le Préfet de Région, M. Jean-Pierre DUPORT, permet de répondre à cet enjeu majeur, d'améliorer le système existant, en le rendant plus attractif et d'améliorer la qualité de vie.
D'ici la fin de l'année des étapes importantes devraient être franchies, notamment l'envoi du projet de PDU aux collectivités territoriales, conseils généraux et municipaux, pour avis, à la suite de quoi l'enquête publique pourra intervenir, vraisemblablement vers la fin du 1er semestre 2000.
D'ici la fin de l'année je pense que les négociations du contrat de plan Etat-Région Île-de-France seront achevées. Déjà, avec mon ami Jean-Paul HUCHON, nous avons beaucoup avancé sur les orientations et le choix des projets. L'inscription d'une enveloppe financière destinée à la mise en place du réseau principal d'autobus, qui est une des propositions majeures du PDU, devrait figurer en bonne place pour les futurs investissements. Il s'agit d'irriguer l'ensemble du territoire régional par un réseau d'autobus comprenant à la fois des parcours en rocade - de banlieue à banlieue - s'articulant avec le réseau ferré (métro et RER) et des lignes radiales reliant la banlieue à Paris. Ce faisant, la partie agglomérée dense de l'Île-de-France sera dotée de l'armature d'un réseau de transports collectifs routiers plus efficace.
L'amélioration de la qualité de service répond efficacement aux attentes des usagers et se mesure d'ailleurs par son impact sur le trafic. Je prendrais deux exemples : la mise en site propre du Trans Val-de-Marne, qui s'est traduite par un trafic qui a plus que doublé depuis sa mise en service et le succès considérable du Tram Val-de-Seine dont la fréquentation, avec 35 000 voyageurs par jour, a dépassé les estimations les plus optimistes.
Bien sûr, pour aller encore plus loin, d'autres mesures peuvent être combinées à la qualité de service, des mesures d'ordre tarifaire par exemple. En ce domaine, sur le réseau routier de la RATP, il a été mis fin cette année à la dichotomie entre Paris et la banlieue. Désormais, toutes les lignes de bus et de tramway de la RATP, y compris celles de la petite couronne, sont accessibles avec un seul billet. Les réseaux de l'APTR et de l'ADATRIF ne sont pas en reste, puisque, sur leurs lignes, les tarifs billets ont été stabilisés depuis 2 ans et que la longueur des sections - c'est-à-dire le pallier tarifaire pour un deuxième billet - vient d'être portée de 5 à 12,5 km.
Pour terminer, je voudrais évoquer l'avenir de la petite ceinture ferroviaire. Je sais qu'il s'agit d'un sujet qui est l'objet d'un débat.
Pour ce qui concerne la section entre Issy-les-Moulineaux et la Porte d'Ivry - section pour laquelle les réflexions sont les plus avancées - l'option "Boulevard des Maréchaux" en tramway, est désormais préconisée par une majorité d'acteurs, car elle s'inscrit pleinement dans la démarche préconisée par le PDU d'un meilleur partage de la voirie entre la voiture particulière et les transports collectifs.
Dans la mesure où ceci ne compromettrait pas la perspective d'une réalisation ferroviaire, la question de l'usage des emprises de RFF est alors évidemment posée. Leur transformation en espace vert et piste cyclable sur certaines portions peut être envisagée et je souhaite qu'une concertation entre les acteurs, Ville de Paris, Préfecture de Région, SNCF et RFF et associations, soit engagée.
Dans ces conditions, les investissements de 70 MF du site propre ne peuvent être considérés comme une dépense perdue. Effectivement, à terme, un tramway pourrait parfaitement emprunter le tracé que nous venons de parcourir.
Pour les autres tronçons - Nord et Est -, il faut poursuivre les études.
Au Nord, la Petite Ceinture est actuellement utilisée pour assurer des liaisons entre les faisceaux de la Gare Saint-Lazare et ceux des gares du Nord et de l'Est.
A l'Est, plusieurs options sont possibles. Dans ce secteur, la Petite Ceinture a un tracé qui débute à l'emprise de la future gare Evangile de la ligne Eole, où doit aboutir également le futur tramway de la Plaine Saint-Denis. Ensuite, elle traverse les quartiers Est de Paris, qui ont une desserte par les transports collectifs moins bonne que les autres quartiers de Paris.
Il faut donc examiner l'opportunité d'une mise en continuité de la Petite Ceinture Est et du tramway Epinay-Villetanneuse - Plaine-Saint-Denis, permettant le trafic voyageurs ainsi que le fret urbain. Mais une autre option, de réalisation d'une coulée verte peut être envisagée. Je sais que des demandes d'aménagements, allant dans ce sens, ont été formulées. Il convient donc de prendre en considération le court terme tout en garantissant l'avenir. Bien sûr, il faut en discuter d'où l'importance de la concertation dont je parlais à l'instant. En tout état de cause, des crédits d'études correspondants pourraient être inscrits au XIIème plan.
Pour conclure, je voudrais bien sûr féliciter tous les artisans de ce site propre qui sera mis en service dans quelques jours, car il augure parfaitement ce que nous avons l'intention de promouvoir à l'avenir.
Je vous remercie de votre attention.
(Source http://www.equipement.gouv.fr, le 5 octobre 1999)
La société et la ville connaissent aujourd'hui des mutations importantes. La société prend conscience du problème majeur que constitue la pollution atmosphérique des villes et appelle de ses voeux des transports en commun offrant une qualité de service de nature à les rendre réellement attractifs. La ville, elle aussi, bouge : à Paris, le tissu urbain traditionnel se modifie, et des zones d'aménagement concerté sont à l'origine de la création de nouveaux quartiers. La ligne de bus de petite ceinture ne pouvait ignorer ces changements, le PC bien connu des Parisiens et des habitants de communes limitrophes, long de 35 km, transportant quotidiennement 130 000 voyageurs, soit plus de 40 millions de passagers par an, à bord d'une centaine d'autobus au volant desquels se relaient 200 machinistes.
En raison même de ses particularités, la ligne de petite ceinture connaissait un certain nombre d'handicaps du fait de sa configuration circulaire et de la durée nécessaire pour faire le tour de Paris (2 heures et demi environ). Il était devenu impossible de résorber l'irrégularité des trafics, la charge étant très différemment répartie sur la ligne ; il était par ailleurs nécessaire de renforcer les autobus assurant des missions circulaires par des navettes entraînant des transbordements importants ; enfin, les véhicules standard utilisés connaissaient de fortes surcharges. Pour toutes ces raisons, cette ligne était fort critiquée. Les critiques remontaient même parfois jusqu'au ministre des Transports !
Pour remédier à ces dysfonctionnements, la RATP a imaginé de scinder l'exploitation de la ligne en 3 tronçons à peu près d'égale longueur : Porte de Charenton-Porte de Champerret ; Porte Maillot-Porte des Lilas ; Porte de la Villette-Porte d'Italie.
Par ailleurs, le remplacement de véhicules standard par du matériel articulé de type AGORA permet de régler les problèmes de surcharge en apportant un surcroît d'accessibilité grâce à son plancher bas et diminuer les nuisances environnementales grâce à une forte réduction des émissions de polluants, dûe à l'association de filtres à particules catalytiques et de l'utilisation de gazole désulfuré.
Il restait toutefois à régler les problèmes liés à l'intense circulation automobile sur les boulevards des Maréchaux et à l'encombrement des points d'arrêt par des voitures en stationnement illicite ou des camions de livraison. C'est pourquoi un projet de mise en site protégé de l'ensemble de la rocade a été étudié. Il a été décidé de commencer par la partie sud. Cette partie située entre le pont de Garigliano à l'ouest et la porte de Vitry à l'est représente en longueur près du quart de l'ensemble de la petite ceinture. C'est celle qui connaît à la fois le plus fort trafic et les plus fortes difficultés de circulation. Sur ce tronçon, un couloir quasi continu est réservé aux autobus. J'ajoute que cette réalisation s'accompagne d'un itinéraire pour les 2 roues, établi le plus souvent sur les trottoirs ou les contre-allées.
Grâce à ces aménagements, en heure de pointe, dans le sens le plus chargé, les bus se succéderont toutes les 3 mn et leur vitesse commerciale passera de 11,7 à 14,8 km/h. Je souligne au passage que cette augmentation de la vitesse commerciale permettra de diminuer les émissions polluantes de 50 %.
Le coût de la création de ce site protégé est d'environ 70 MF, financé à parité par la Région Île-de-France et le Syndicat des Transports Parisiens. La démarche engagée sur le tronçon sud devrait être poursuivie sur l'ensemble des boulevards des Maréchaux et pourrait être achevée dans 3 ans.
Avec une telle réalisation, nous sommes déjà dans la logique du Plan de déplacements urbains et donc de la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, car l'objectif est bien de recréer plus d'urbanité en zone agglomérée dense par un traitement qualitatif de l'espace.
Je voudrais, ce matin, revenir sur un des points fondamentaux de la politique des déplacements, qui a été particulièrement mis en exergue dans le cadre des travaux préparatoires au P.D.U. Je veux parler de ce que j'appelle "l'optimisation de l'existant".
A mes yeux, cela signifie une politique de régulation pour éviter l'asphyxie de nos villes.
Le développement de l'offre de transport collectif est une condition nécessaire mais pas toujours suffisante. Dans certaines villes européennes pour une même offre de transport collectif, avec un taux de possession d'automobile identique, l'usage des transports collectifs est 2,5 fois plus élevé que ce que nous constatons dans certaines de nos agglomérations. Pourquoi ?
Parce que la politique de stationnement et la gestion de l'espace sont différentes et plus favorables aux transports collectifs.
Optimiser l'existant, c'est d'abord, pour reprendre une expression économique, améliorer l'efficacité économique et sociale. C'est utiliser au mieux les infrastructures existantes avec le souci du meilleur service pour la collectivité.
Compléter un diffuseur, réaménager un carrefour, la signalisation, gérer le trafic en temps réel, autant d'actions, certes modestes et souvent peu coûteuses, mais à fort impact sur l'efficience de la voirie.
Créer une voie-bus en site propre, faciliter l'accès aux arrêts, installer des dispositifs de protection contre les stationnements illicites, donner aux véhicules de transports collectifs la priorité au carrefour, c'est améliorer leur vitesse commerciale, diminuer les coûts d'exploitation et permettre des redéploiements d'offre là où c'est nécessaire. Je sais que les efforts de la RATP, en concertation avec les collectivités locales, dans cette direction sont importants, et je souhaite qu'ils soient poursuivis en s'appuyant notamment sur les nouvelles technologies, qui permettent une information des voyageurs, tout en améliorant la régularité des bus.
L'objectif est d'équiper d'un tel système 750 bus et 1 200 points d'arrêt, soit 40 lignes, au premier semestre 2001 ; par la suite, deux lignes viendront s'y rajouter chaque mois.
Pourquoi préconiserons-nous une telle démarche axée sur la qualité de service ? Parce que l'attractivité des transports collectifs est d'autant plus forte qu'ils bénéficient d'une bonne accessibilité, d'une vitesse commerciale améliorée et de prix raisonnables. C'est une évidence. Or, pour l'ensemble de l'île-de-France, le coût de la congestion supporté par les réseaux d'autobus, trop souvent englués dans les embouteillages, s'élève chaque année à plus d'1,2 milliard de francs. Ce montant représente l'équivalent d'une ligne de tramway ! A ce coût, il convient de rajouter le temps perdu. Il y a le stress, la fatigue, tant pour les usagers des transports collectifs que pour les automobilistes. Tout ceci contribue à une sérieuse dégradation de la qualité de vie dans nos villes.
La qualité de vie suppose aussi l'utilisation de véhicule moins polluant et à énergie alternative. Je connais à cet égard le souci d'écologie urbaine de la RATP qui, entre le 1er octobre 1997, dernier pic de pollution de niveau 3, et le 1er mars de cette année, a remplacé 371 bus représentant 35 % du parc par des autobus à la norme Euro 2, dont les émissions sont 7 à 10 fois inférieures à celles des véhicules anciens.
D'autres actions concernent bien évidemment le parc existant : d'ici à la fin de l'année, une partie des véhicules les plus anciens sera alimentée en aquazole, dont l'avantage est de réduire l'opacité des fumées de 25 % et les émissions d'oxyde d'azote de 40 %. La RATP va également exploiter des autobus au gaz : 110 véhicules à la fin de l'année. A cette liste s'ajoutent 2 bus électriques desservant Montmartre. Et comme, fin 2001 le parc de la Régie ne comportera plus de bus de type SC10, c'est à dire les plus anciens, on pourra alors dire que la RATP dispose du 1er parc mondial " propre " utilisant tout l'éventail des technologies destinées à améliorer la qualité de l'air conformément aux recommandations du PDU.
La démarche PDU pilotée avec beaucoup d'efficacité par le Préfet de Région, M. Jean-Pierre DUPORT, permet de répondre à cet enjeu majeur, d'améliorer le système existant, en le rendant plus attractif et d'améliorer la qualité de vie.
D'ici la fin de l'année des étapes importantes devraient être franchies, notamment l'envoi du projet de PDU aux collectivités territoriales, conseils généraux et municipaux, pour avis, à la suite de quoi l'enquête publique pourra intervenir, vraisemblablement vers la fin du 1er semestre 2000.
D'ici la fin de l'année je pense que les négociations du contrat de plan Etat-Région Île-de-France seront achevées. Déjà, avec mon ami Jean-Paul HUCHON, nous avons beaucoup avancé sur les orientations et le choix des projets. L'inscription d'une enveloppe financière destinée à la mise en place du réseau principal d'autobus, qui est une des propositions majeures du PDU, devrait figurer en bonne place pour les futurs investissements. Il s'agit d'irriguer l'ensemble du territoire régional par un réseau d'autobus comprenant à la fois des parcours en rocade - de banlieue à banlieue - s'articulant avec le réseau ferré (métro et RER) et des lignes radiales reliant la banlieue à Paris. Ce faisant, la partie agglomérée dense de l'Île-de-France sera dotée de l'armature d'un réseau de transports collectifs routiers plus efficace.
L'amélioration de la qualité de service répond efficacement aux attentes des usagers et se mesure d'ailleurs par son impact sur le trafic. Je prendrais deux exemples : la mise en site propre du Trans Val-de-Marne, qui s'est traduite par un trafic qui a plus que doublé depuis sa mise en service et le succès considérable du Tram Val-de-Seine dont la fréquentation, avec 35 000 voyageurs par jour, a dépassé les estimations les plus optimistes.
Bien sûr, pour aller encore plus loin, d'autres mesures peuvent être combinées à la qualité de service, des mesures d'ordre tarifaire par exemple. En ce domaine, sur le réseau routier de la RATP, il a été mis fin cette année à la dichotomie entre Paris et la banlieue. Désormais, toutes les lignes de bus et de tramway de la RATP, y compris celles de la petite couronne, sont accessibles avec un seul billet. Les réseaux de l'APTR et de l'ADATRIF ne sont pas en reste, puisque, sur leurs lignes, les tarifs billets ont été stabilisés depuis 2 ans et que la longueur des sections - c'est-à-dire le pallier tarifaire pour un deuxième billet - vient d'être portée de 5 à 12,5 km.
Pour terminer, je voudrais évoquer l'avenir de la petite ceinture ferroviaire. Je sais qu'il s'agit d'un sujet qui est l'objet d'un débat.
Pour ce qui concerne la section entre Issy-les-Moulineaux et la Porte d'Ivry - section pour laquelle les réflexions sont les plus avancées - l'option "Boulevard des Maréchaux" en tramway, est désormais préconisée par une majorité d'acteurs, car elle s'inscrit pleinement dans la démarche préconisée par le PDU d'un meilleur partage de la voirie entre la voiture particulière et les transports collectifs.
Dans la mesure où ceci ne compromettrait pas la perspective d'une réalisation ferroviaire, la question de l'usage des emprises de RFF est alors évidemment posée. Leur transformation en espace vert et piste cyclable sur certaines portions peut être envisagée et je souhaite qu'une concertation entre les acteurs, Ville de Paris, Préfecture de Région, SNCF et RFF et associations, soit engagée.
Dans ces conditions, les investissements de 70 MF du site propre ne peuvent être considérés comme une dépense perdue. Effectivement, à terme, un tramway pourrait parfaitement emprunter le tracé que nous venons de parcourir.
Pour les autres tronçons - Nord et Est -, il faut poursuivre les études.
Au Nord, la Petite Ceinture est actuellement utilisée pour assurer des liaisons entre les faisceaux de la Gare Saint-Lazare et ceux des gares du Nord et de l'Est.
A l'Est, plusieurs options sont possibles. Dans ce secteur, la Petite Ceinture a un tracé qui débute à l'emprise de la future gare Evangile de la ligne Eole, où doit aboutir également le futur tramway de la Plaine Saint-Denis. Ensuite, elle traverse les quartiers Est de Paris, qui ont une desserte par les transports collectifs moins bonne que les autres quartiers de Paris.
Il faut donc examiner l'opportunité d'une mise en continuité de la Petite Ceinture Est et du tramway Epinay-Villetanneuse - Plaine-Saint-Denis, permettant le trafic voyageurs ainsi que le fret urbain. Mais une autre option, de réalisation d'une coulée verte peut être envisagée. Je sais que des demandes d'aménagements, allant dans ce sens, ont été formulées. Il convient donc de prendre en considération le court terme tout en garantissant l'avenir. Bien sûr, il faut en discuter d'où l'importance de la concertation dont je parlais à l'instant. En tout état de cause, des crédits d'études correspondants pourraient être inscrits au XIIème plan.
Pour conclure, je voudrais bien sûr féliciter tous les artisans de ce site propre qui sera mis en service dans quelques jours, car il augure parfaitement ce que nous avons l'intention de promouvoir à l'avenir.
Je vous remercie de votre attention.
(Source http://www.equipement.gouv.fr, le 5 octobre 1999)