Texte intégral
Mesdames, messieurs,
Comme vous le savez le gouvernement sest attaché à développer une politique plurimodale des transports, sappuyant sur les atouts propres de chacun.
A la veille de lan 2000, le ferroviaire connaît un véritable regain dintérêt en France et en Europe.
Ainsi, alors que nombre de lignes ont été fermées dans les années 60 et 70, on parle aujourdhui den réouvrir. Cest la cas, entre autres, de la ligne dite des Carpathes entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde.
De même, le ferroviaire est reconnu comme un mode économe en énergie, soucieux de lenvironnement, et comme un mode de transport plus sûr comparé aux chiffres de linsécurité routière notamment.
Cependant des craintes légitimes peuvent encore subsister quant à la capacité de dégager les moyens dinvestissement nécessaires au maintien en état du réseau, comme à son développement.
En effet, les évolutions de ces dix dernières années se sont faites dune part par laccroissement massif de lendettement et, dautre part, en mobilisant lessentiel des moyens pour le développement en négligeant lentretien et la bonne conservation du réseau existant.
La « Réforme de la réforme » que jai voulu conduire dès mon arrivée au gouvernement pour assurer lessor du système ferroviaire est maintenant une réalité. Ainsi, le décret portant création du Conseil supérieur du service public ferroviaire, constituera un lieu de débat sur les grandes questions qui se posent en matière ferroviaire. Il sera aussi un lieu dévaluation de la réforme.
Cette « réforme de la réforme » ne prend tout son sens que si la séparation actuelle entre les deux entreprises publiques que sont RFF et la SNCF, saccompagne dun assainissement du mode de financement de leurs investissements. Cela constitue la seule garantie de pérennité du développement du réseau. Cest à un mode de financement durable que je memploie.
Cest à sa tâche que sest consacré le gouvernement depuis juin 1997. Ainsi, pour stabiliser la dette de RFF, alors que 8 milliards de francs seulement avaient été apportés en dotation en capital en 1997, nous avons porté ce chiffre à 10 en 1998. Le gouvernement a ensuite fortement accru ce soutien pour le porter à 37 milliards pour la période 1999, 2000, 2001, pour lessentiel sous forme de dotation en capital.
De même, une nouvelle grille de péage a été présentée aux Conseils dadministration des entreprises. pour des raisons techniques et comptables, de nouvelles propositions seront faites dans les semaines à venir, mais celles-ci respecteront les équilibres annoncées au cours du mois de décembre. Ceux-ci se définissent essentiellement par un effort de la SNCF de 400 millions de francs supplémentaires par an sur 3 ans. Ces chiffres montrent que laugmentation progressive et souhaitable des péages peut se faire dans le cadre dun véritable partage des gains de productivité attendus des efforts commerciaux, comme dun dialogue social renouvelé.
De cet ensemble de décisions, il en ressort aujourdhui la capacité à investir environ 12 milliards par an pour le ferroviaire, soit environ 120 milliards pour la période 2000-2010.
Ceux-ci seront obtenus par un autofinancement denviron 7 milliards de RFF et par 5 milliards de contributions publiques de la part de lEtat et de collectivités locales, mais aussi de lUnion européenne et de certains pays limitrophes.
Dores et déjà le gouvernement a, le 4 février 1998, décidé de porter son effort dici 2006 à 2,3 milliards sur le FITTVN (Fonds dInvestissements des Transports Terrestres et des Voies Navigables).
Le bouclage du financement du TGV Est, intervenu le 29 janvier dernier, est le signe de ce nouveau partenariat entre les différents intervenants. Il montre que ceci est possible. Je suis certain que les futures négociations des contrats de plan en témoigneront elles aussi.
Cet objectif de 12 milliards de francs en moyenne, qui peut être atteint par un mode de financement assaini et durable, montre bien leffort consenti par la nation, par les entreprises ferroviaires et leur personnel, à un moment où beaucoup pensaient que les réformes intervenues dans le secteur ferroviaire aboutiraient à une baisse des investissements pour payer les dettes accumulées ces dernières années.
A quoi seront consacrées ces 120 milliards de francs sur 10 ans ?
Dabord, comme je my efforce dans tous les modes de transport, à permettre dassurer à un bon niveau, la pérennité du réseau existant.
En effet, il nous faut assurer la « régénération » du réseau existant. 4 milliards à 4,5 milliards y seront consacrés chaque années, comme en témoigne le budget de 1999 de RFF. Enfin jajoute que ce poste est celui qui est le plus générateur demplois, emplois de cheminots, comme emplois dans les entreprises sous-traitantes.
Le deuxième poste sera consacré aux investissements sur ligne classique. Celui-ci sera au coeur de la négociation qui sengage actuellement autour des contrats de plan. Cest pourquoi je nen dirais pas davantage aujourdhui.
Le 3ème poste sera naturellement consacré aux projets de lignes à grande vitesse.
45 à 55 milliards y seront consacrés, dont les 20,5 milliards de la première phase du TGV-Est Européen.
Je voudrais souligner que pour moi il sagira, en pleine concertation avec les collectivités locales, de prendre les décisions qui permettront de privilégier les projets qui contribuent à la désaturation du réseau, et qui sont susceptibles de phaser les projets en cours. Ce sont là deux principaux critères de choix des tronçons à réaliser en priorité. Les décisions restent à prendre. Elle le seront en concertation avec les entreprises ferroviaires et avec les collectivités locales, en fonction de ces critères et en fonction du niveau de priorité quelles y accorderont dans leurs propositions de financement.
En 1995, le gouvernement avait commandé un rapport à Monsieur Rouvillois, inspecteur général des finances. Dès mon arrivée, en août 1997, jai demandé aux deux entreprises de travailler en commun pour me faire des propositions de mise en oeuvre qui sappuient sur les recommandations de ce rapport.
Vous trouverez dans le dossier de presse les propositions des deux entreprises. Bien entendu, elles ne valent pas des décisions gouvernementales, mais elles permettent de nourrir les débats qui sengagent, à la fois en terme de planification (schémas de services) et de programmation (contrats de plan).
Avant den terminer, je voudrais restituer cette perspective dinvestissements ferroviaires dans son cadre européen.
Les 15 Etats de lUnion européenne affichent une belle unanimité quant à leur volonté de développement ferroviaire. Une enveloppe est réservée au financement du réseau trans-européen. Je men félicite. Cette enveloppe sera maintenue, je nen doute pas, dans le prochain agenda budgétaire. mais au-delà des débats en cours, ne faut-il pas faire plus ?
Ainsi, un grand emprunt européen serait sûrement de nature à conforter encore les prévisions que je viens dévoquer devant vous. Naturellement une telle aide au développement des réseaux européens du transport serait de nature à soutenir la croissance et donc lemploi. Et, au-delà des débats sur libéralisation-coopération, il serait aussi le moyen concret, celui-là, de démontrer notre volonté commune, de voir le mode ferroviaire occuper tout sa place.
Cest ainsi et dabord ainsi que pourrait être envisagé un véritable réseau de fret européen. Cest aussi ainsi quun véritable élan pourrait être donné aux transports combinés. Car tous les gouvernements prônent son développement, alors que dans le même temps les tarifs de transport combiné augmentent partout en Europe de façon significative. Laction à léchelle de lEurope nest-elle pas de favoriser, y compris en pesant sur le prix, le développement du transport combiné ?
Je pense donc quavec les moyens dont nous sommes dotés dans notre pays, nous veillons à la cohérence entre nos discours et nos actes. Je pense quavec des initiatives nouvelles, nous pourrions en faire de même à léchelle européenne, et je my emploierai.
Comme vous le savez le gouvernement sest attaché à développer une politique plurimodale des transports, sappuyant sur les atouts propres de chacun.
A la veille de lan 2000, le ferroviaire connaît un véritable regain dintérêt en France et en Europe.
Ainsi, alors que nombre de lignes ont été fermées dans les années 60 et 70, on parle aujourdhui den réouvrir. Cest la cas, entre autres, de la ligne dite des Carpathes entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde.
De même, le ferroviaire est reconnu comme un mode économe en énergie, soucieux de lenvironnement, et comme un mode de transport plus sûr comparé aux chiffres de linsécurité routière notamment.
Cependant des craintes légitimes peuvent encore subsister quant à la capacité de dégager les moyens dinvestissement nécessaires au maintien en état du réseau, comme à son développement.
En effet, les évolutions de ces dix dernières années se sont faites dune part par laccroissement massif de lendettement et, dautre part, en mobilisant lessentiel des moyens pour le développement en négligeant lentretien et la bonne conservation du réseau existant.
La « Réforme de la réforme » que jai voulu conduire dès mon arrivée au gouvernement pour assurer lessor du système ferroviaire est maintenant une réalité. Ainsi, le décret portant création du Conseil supérieur du service public ferroviaire, constituera un lieu de débat sur les grandes questions qui se posent en matière ferroviaire. Il sera aussi un lieu dévaluation de la réforme.
Cette « réforme de la réforme » ne prend tout son sens que si la séparation actuelle entre les deux entreprises publiques que sont RFF et la SNCF, saccompagne dun assainissement du mode de financement de leurs investissements. Cela constitue la seule garantie de pérennité du développement du réseau. Cest à un mode de financement durable que je memploie.
Cest à sa tâche que sest consacré le gouvernement depuis juin 1997. Ainsi, pour stabiliser la dette de RFF, alors que 8 milliards de francs seulement avaient été apportés en dotation en capital en 1997, nous avons porté ce chiffre à 10 en 1998. Le gouvernement a ensuite fortement accru ce soutien pour le porter à 37 milliards pour la période 1999, 2000, 2001, pour lessentiel sous forme de dotation en capital.
De même, une nouvelle grille de péage a été présentée aux Conseils dadministration des entreprises. pour des raisons techniques et comptables, de nouvelles propositions seront faites dans les semaines à venir, mais celles-ci respecteront les équilibres annoncées au cours du mois de décembre. Ceux-ci se définissent essentiellement par un effort de la SNCF de 400 millions de francs supplémentaires par an sur 3 ans. Ces chiffres montrent que laugmentation progressive et souhaitable des péages peut se faire dans le cadre dun véritable partage des gains de productivité attendus des efforts commerciaux, comme dun dialogue social renouvelé.
De cet ensemble de décisions, il en ressort aujourdhui la capacité à investir environ 12 milliards par an pour le ferroviaire, soit environ 120 milliards pour la période 2000-2010.
Ceux-ci seront obtenus par un autofinancement denviron 7 milliards de RFF et par 5 milliards de contributions publiques de la part de lEtat et de collectivités locales, mais aussi de lUnion européenne et de certains pays limitrophes.
Dores et déjà le gouvernement a, le 4 février 1998, décidé de porter son effort dici 2006 à 2,3 milliards sur le FITTVN (Fonds dInvestissements des Transports Terrestres et des Voies Navigables).
Le bouclage du financement du TGV Est, intervenu le 29 janvier dernier, est le signe de ce nouveau partenariat entre les différents intervenants. Il montre que ceci est possible. Je suis certain que les futures négociations des contrats de plan en témoigneront elles aussi.
Cet objectif de 12 milliards de francs en moyenne, qui peut être atteint par un mode de financement assaini et durable, montre bien leffort consenti par la nation, par les entreprises ferroviaires et leur personnel, à un moment où beaucoup pensaient que les réformes intervenues dans le secteur ferroviaire aboutiraient à une baisse des investissements pour payer les dettes accumulées ces dernières années.
A quoi seront consacrées ces 120 milliards de francs sur 10 ans ?
Dabord, comme je my efforce dans tous les modes de transport, à permettre dassurer à un bon niveau, la pérennité du réseau existant.
En effet, il nous faut assurer la « régénération » du réseau existant. 4 milliards à 4,5 milliards y seront consacrés chaque années, comme en témoigne le budget de 1999 de RFF. Enfin jajoute que ce poste est celui qui est le plus générateur demplois, emplois de cheminots, comme emplois dans les entreprises sous-traitantes.
Le deuxième poste sera consacré aux investissements sur ligne classique. Celui-ci sera au coeur de la négociation qui sengage actuellement autour des contrats de plan. Cest pourquoi je nen dirais pas davantage aujourdhui.
Le 3ème poste sera naturellement consacré aux projets de lignes à grande vitesse.
45 à 55 milliards y seront consacrés, dont les 20,5 milliards de la première phase du TGV-Est Européen.
Je voudrais souligner que pour moi il sagira, en pleine concertation avec les collectivités locales, de prendre les décisions qui permettront de privilégier les projets qui contribuent à la désaturation du réseau, et qui sont susceptibles de phaser les projets en cours. Ce sont là deux principaux critères de choix des tronçons à réaliser en priorité. Les décisions restent à prendre. Elle le seront en concertation avec les entreprises ferroviaires et avec les collectivités locales, en fonction de ces critères et en fonction du niveau de priorité quelles y accorderont dans leurs propositions de financement.
En 1995, le gouvernement avait commandé un rapport à Monsieur Rouvillois, inspecteur général des finances. Dès mon arrivée, en août 1997, jai demandé aux deux entreprises de travailler en commun pour me faire des propositions de mise en oeuvre qui sappuient sur les recommandations de ce rapport.
Vous trouverez dans le dossier de presse les propositions des deux entreprises. Bien entendu, elles ne valent pas des décisions gouvernementales, mais elles permettent de nourrir les débats qui sengagent, à la fois en terme de planification (schémas de services) et de programmation (contrats de plan).
Avant den terminer, je voudrais restituer cette perspective dinvestissements ferroviaires dans son cadre européen.
Les 15 Etats de lUnion européenne affichent une belle unanimité quant à leur volonté de développement ferroviaire. Une enveloppe est réservée au financement du réseau trans-européen. Je men félicite. Cette enveloppe sera maintenue, je nen doute pas, dans le prochain agenda budgétaire. mais au-delà des débats en cours, ne faut-il pas faire plus ?
Ainsi, un grand emprunt européen serait sûrement de nature à conforter encore les prévisions que je viens dévoquer devant vous. Naturellement une telle aide au développement des réseaux européens du transport serait de nature à soutenir la croissance et donc lemploi. Et, au-delà des débats sur libéralisation-coopération, il serait aussi le moyen concret, celui-là, de démontrer notre volonté commune, de voir le mode ferroviaire occuper tout sa place.
Cest ainsi et dabord ainsi que pourrait être envisagé un véritable réseau de fret européen. Cest aussi ainsi quun véritable élan pourrait être donné aux transports combinés. Car tous les gouvernements prônent son développement, alors que dans le même temps les tarifs de transport combiné augmentent partout en Europe de façon significative. Laction à léchelle de lEurope nest-elle pas de favoriser, y compris en pesant sur le prix, le développement du transport combiné ?
Je pense donc quavec les moyens dont nous sommes dotés dans notre pays, nous veillons à la cohérence entre nos discours et nos actes. Je pense quavec des initiatives nouvelles, nous pourrions en faire de même à léchelle européenne, et je my emploierai.