Texte intégral
Mesdames, Messieurs,
Comme vous le savez, je suis, depuis toujours, un fervent partisan du GNV (Gaz Naturel Véhicule) et ce pour trois séries de raisons :
1 - Le GNV - et cela intéresse le Ministre chargé de l'Énergie - est un moyen de diversifier les carburants et il représente de nouvelles applications du gaz.
2 - Le GNV - et cela intéresse le Ministre en charge de l'industrie - répond à une attente forte de nos concitoyens et des collectivités locales qui cherchent à concilier mobilité, transport et protection de l'environnement.
La qualité de l'air en milieu urbain est une préoccupation essentielle et, pour moi, le GNV est en mesure d'apporter une réponse immédiate à cette préoccupation.
3 - Le GNV est une technologie mature dans laquelle se sont investis les industriels français, avec lorsque cela a été opportun, le soutien des pouvoirs publics dans les phases de recherche développement. Le lancement a pu paraître difficile, mais nous pouvons voir aujourd'hui que les matériels sont là, autobus, réservoirs spécifiques, stations de compression. Ils sont produits pour être livrés de façon industrielle et ils supportent la comparaison, dans des appels d'offres européens, comme celui qua lancé la RATP, avec leurs concurrents.
Je ne vous détaillerai pas davantage les mérites du GNV.
Permettez-moi néanmoins de souligner que sa combustion dans un moteur ne dégage ni fumées, ni particules, ni SO², ni polluants critiques ou toxiques. Les autobus fonctionnant au GNV émettent, en raison de la vitesse de combustion des gaz, moins de vibrations et surtout trois fois moins de pollution sonore. Je crois d'ailleurs que RVI, avec son modèle Agora au gaz naturel, a obtenu une distinction sur ce point. Enfin les autobus offrent un indéniable confort de conduite qui bénéficiera tout autant aux salariés de lentreprise qu'aux usagers des transports publics.
Je veux également rappeler que le GNV est un carburant sûr. Les réservoirs, faut-il lindiquer, sont conçus pour résister aux fortes pressions et ainsi aux agressions.
Bien sûr, je sais que le GNV a des points faibles : il doit être comprimé pour être stocké dans les réservoirs en quantité suffisante, ce qui implique des réservoirs spécifiques et des stations de compression, dont nous posons aujourd'hui la première pierre.
Les avantages l'emportent, ainsi que le montre la mobilisation croissante des acteurs que je suis heureux de constater.
La RATP par la commande importante de 106 autobus fonctionnant au GNV pour une mise en service dès cette année sur 3 lignes dépendant du dépôt de Créteil, rejoint les 70 agglomérations qui ont des projets de renouvellement de leur parc avec des véhicules au gaz naturel (450 autobus au GNV en commande ferme). Et aux autobus, on pourrait ajouter des véhicules légers et des projets de véhicules spécialisés, comme les bennes à ordures.
Le GNV montre ainsi que, sil trouve plus particulièrement son développement dans le marché des véhicules urbains lourds tels que les autobus. Il n'est pas exclu des applications de véhicules légers, à commencer par les flottes, comme le prouvent certains exemples étrangers. Et vous noterez que la construction de nouvelles stations d'avitaillement destinées à l'alimentation des véhicules lourds facilitera naturellement le développement de flottes d'utilitaires légers, en particulier pour les gestionnaires de « flottes publiques » de plus de 20 véhicules qui ont, depuis le 1er janvier 1999, l'obligation d'intégrer au moins 20 % de véhicules à carburants alternatifs (électrique ou gaz) lors des renouvellement de leur parc. Je lai personnellement rappelé aux présidents d'entreprises publiques sous ma tutelle et je suis particulièrement vigilant sur ce point.
Gaz de France a beaucoup fait pour permettre le décollage de la filière. En créant la filiale GN Vert pour répondre aux besoins des exploitants de flottes, en adaptant ses conditions tarifaires, en développant sa fonction de conseil en matière de réglementation et en accroissant ses efforts de recherche et de développement, il joue un rôle pivot dans le développement de la filière. Jai voulu avec le Président Gadonneix que toutes les études utiles soient menées pour asseoir une tarification claire et pertinente du GNV. Il est apparu que le GNV était compétitif pour les flottes à partir de 20 véhicules.
Jai cité les acteurs industriels, RVI, en premier lieu, dont nous avons pu apprécier la qualité de ses autobus. Ils sont bien sûr essentiels à la promotion de la filière. Le succès de RVI en la matière constitue également une source de fierté pour le ministre en charge de l'industrie.
Voir GDF, RVI et la RATP mettre en commun leur « énergie « pour permettre le succès dune opération telle que celle-ci est un remarquable exemple de collaboration industrielle. Je ne doute pas quelle continuera de manière fructueuse.
Les pouvoirs publics, enfin, soutiennent le développement du GNV, notamment par la promotion dune fiscalité favorable calée sur le minimum européen et par le biais des mesures incitatives prévues par les décrets d'application de la loi sur l'air.
Nous avons souhaité progresser davantage dans la loi de finances pour 1999, désormais applicable, et nous avons instauré une quasi défiscalisation du GNV pour les autobus urbains : la défiscalisation s'applique en effet à 24.000 m3 de GNV par an et par autobus sachant, je crois, qu'un autobus en consomme en moyenne 30.000 m3.
J'ajoute que la promotion du GNV constitue une priorité du schéma des services collectifs de l'énergie, dont le contenu a été approuvé par le Premier Ministre lors du dernier CIADT.
La filière gaz naturel a donc un véritable présent et j'invite tous les acteurs à travailler ensemble pour lui forger un bel avenir.
(source http://www.industrie.gouv.fr, le 04 mai 1999)