Texte intégral
Monsieur le président,
Mesdames et Messieurs,
C'est avec beaucoup de plaisir que je réponds à votre invitation à participer au congrès d'Eurofleuves 2000.
Vous avez souhaité que j'intervienne sur le thème "La France : un grand pays fluvial". Ce thème pourrait paraître paradoxal, voire anachronique.
En effet, alors qu'elle a su au siècle dernier, avec le réseau Freycinet, se doter d'un remarquable réseau de voies navigables, la France connaît aujourd'hui un retard inquiétant dans ce domaine. Les voies navigables ont une part de marché dans les transports intérieurs de marchandises qui est tombé nettement au-dessous de 4 %.
1. Aussi, la première question à laquelle il convient d'apporter une réponse n'est-elle pas la suivante : le transport par voie navigable est-il devenu un mode de transport du passé ?
La réponse est bien évidemment non. Il suffit d'ailleurs pour s'en convaincre d'examiner la situation chez nos voisins du Nord et de l'Est.
La lente marginalisation du transport fluvial français découle, en fait, des choix effectués dans notre pays en matière de politique des transports depuis les années 1920-1930.
En effet, à partir de 1937, et plus encore après la deuxième guerre mondiale, la nationalisation des chemins de fer a conduit l'État à consacrer des efforts importants au développement du transport de marchandises par la voie ferrée.
Parallèlement, le développement des transports routiers, impulsé par le dynamisme et l'esprit d'entreprise d'un très grand nombre de ses acteurs, par le faible investissement de base nécessaire pour le transport, mais aussi par l'absence de prise en charge par ses utilisateurs de l'ensemble des coûts induits, a été spectaculaire. Il provoque néanmoins maintenant des problèmes de sécurité et d'environnement qui sont de plus en plus difficiles à résoudre, chacun le sait.
En revanche, le transport par voie d'eau, lui, a quasiment disparu de France en ce qui concerne sa partie très obsolète, le "gabarit Fraycinet" et les autres petits gabarits, et s'est cantonné, en ce qui concerne le grand gabarit, à un petit nombre de domaines spécialisés, en ne cherchant plus vraiment à conquérir de nouveaux marchés.
Certes, de très importants travaux de modernisation et d'extension des voies navigables ont été entrepris, visant pour l'essentiel à mettre les voies principales au grand gabarit. En particulier, la Saône et le Rhône, qui n'étaient que difficilement navigables jusque-là, ont été aménagés sur quelques 500 kilomètres, de Dôle à la Méditerranée.
Cette dernière grande réalisation s'est appuyée sur la conjonction de l'objectif de navigabilité avec celui de la production d'électricité en utilisant la puissance hydraulique exceptionnelle du Rhône. Ces travaux ont eu d'ailleurs des retombées très positives dans le domaine de la protection contre les crues et de l'irrigation.
Mais tout cela s'est fait sans une véritable cohérence.
En effet, la France se trouve maintenant dans la situation paradoxale d'un pays qui dispose d'un réseau de voies d'eau à grand gabarit d'une réelle qualité et d'une longueur totale conséquente, mais sans qui existent toutes les connexions qui seraient souhaitables tant sur le plan interne qu'avec les réseaux des pays voisins. En outre, la profession batelière est marginalisée, n'assurant plus qu'environ 4 % du tonnage kilométriques des marchandises transportées.
Les grands projets d'infrastructures tels que l'achèvement des liaisons "Rhin-Rhône", ou "Seine-Nord" et "Seine-Est", qui répondent pourtant à ce problème d'interconnexion, n'étaient pas, jusqu'à présent, véritablement inscrits dans une politique globale des transports en France, alors même que le transport par voie d'eau est, de toute évidence, le plus respectueux de l'environnement.
À l'issue du débat national sur l'aménagement du territoire, au cours duquel les problèmes de l'intermodalité et de l'environnement ont été fréquemment évoqués, il pourrait en aller autrement, je le souhaite. Je m'emploierai donc à ce que notre pays puisse à nouveau disposer d'un grand projet fluvial durable et cohérent. Cela correspond d'ailleurs, si j'en crois le sondage que vous venez de faire réaliser, au souhait d'une majorité de nos concitoyens.
Mais il faut encore convaincre.
Il serait en effet a priori possible d'adopter une attitude de désintérêt pour le mode de transport fluvial. En effet, il n'y a nulle part en France pénurie de moyens de transport. Dans ces conditions, évoquer des projets d'infrastructures de 10 ou 20 milliards de francs pour une activité dont la part de marché décroît depuis des décennies pourrait paraître quelque peu irréaliste.
Pourtant, j'observe chez nos voisins d'Europe du Nord très sensibles aux problèmes environnementaux une forte densité du trafic fluvial, sur le Rhin par exemple.
Aux Pays-Bas, 55 % du transport de marchandises, en tonnes-kilomètres, sont transportés par voie d'eau, 17 % en Allemagne, 11 % en Belgique. Il ne s'agit probablement pas d'une survivance artificielle d'activités obsolètes, à un moment où des moyens considérables viennent d'être consacrés à l'achèvement de la liaison Rhin-Main-Danube qui draine déjà un trafic largement supérieur à celui qui était initialement prévu. Précisons au passage que cette réalisation qui avait été très critiquée, avant le lancement des travaux, par les mouvements écologistes est maintenant bien intégrée dans le paysage, y compris dans ses tronçons les plus sensibles.
N'y aurait-il pas, en fait, en France, et pour les entreprises analogues à celles qui utilisent le transport fluvial en Allemagne et en Belgique, un handicap économique à ne pas disposer de ce moyen de transport, complétant efficacement le réseau européen ?
2. Dans ces conditions, la deuxième question à laquelle il convient d'apporter une réponse est la suivante : le déclin du transport fluvial français serait-il pour autant arrêté et inversé par "l'effet de réseaux" que permettrait la réalisation d'un ou plusieurs des grands projets fluviaux ?
Il y a eu jusqu'ici, dans la façon de poser le problème des grands projets de voies navigables, une erreur systématique, résidant dans la confusion des intérêts pris en compte. Si ces grands projets devaient être réalisés pour les seuls intérêts de la profession batelières française, ils seraient condamnés d'avance, compte-tenu de l'état actuel de cette profession, relativement au montant considérable des investissements en cause.
En revanche, du point de vue de l'aménagement du territoire et de l'environnement, le réseau fluvial reste avant tout un outil de transport, et c'est l'utilité de ce moyen de transport pour les chargeurs et pour la collectivité qui doit être déterminante dans les choix effectués. Cette démarche conduit à s'interroger sur les besoins et les possibilités du transport fluvial.
La démarche n'est pas simple, compte-tenu de l'état actuel de l'activité fluviale française, aux plans des institutions, de la réglementation et de la situation des transporteurs eux-mêmes.
C'est la raison pour laquelle la CNR, qui a procédé à l'étude économique de la liaison fluviale Rhin-Rhône, s'est adressée à un organisme spécialisé : la société néerlandaise NEA, qui a traité des problèmes de ce genre dans d'autres régions de l'Europe, et dispose de ce fait d'une base de données particulièrement adaptée à ce genre d'études.
La méthode a consisté à évaluer les échanges entre un ensemble de 162 régions européennes, susceptibles d'emprunter, par un mode de transport quelconque, l'axe Rhin-Rhône. Le gisement de trafic correspondant est actuellement estimé à 101 millions de tonnes, mais il devrait être d'au moins 200 millions de tonnes en 2010.
Nous voyons, par cet exemple qui doit pouvoir être extrapolé pour d'autres liaisons, tout l'intérêt potentiel d'une mise en réseau des voies navigables.
3. La troisième question à laquelle nous arrivons naturellement est alors la suivante : quelle peut être dans ces conditions la rentabilité économique d'une nouvelle liaison fluviale ? Si elle est satisfaisante, comment financer une opération de ce genre ?
Permettez-moi de poursuivre en m'appuyant sur l'exemple très significatif de la liaison Rhin-Rhône. L'étude de sa rentabilité interne, compte-tenu des perspectives d'évolution du trafic et de la prise en compte d'autres avantages, tels que la décongestion des axes routiers, le supplément d'activités des ports de Marseille et de Sète et la protection contre les inondations, mais aussi les effets externes liés à l'environnement, conduit à un taux de rentabilité global compris entre 9,2 et 11,1 %.
La liaison Rhin-Rhône a donc une rentabilité tout à fait comparable, voire supérieure à celle d'autres infrastructures, routières et ferroviaires, réalisées dans un passé récent ou envisagées pour un proche avenir.
Quand à la crainte que cette liaison ne provoque l'arrivée massive sur notre réseau des flottes de l'Europe de l'Est, ou un détournement de trafic vers les ports étrangers au détriment de Marseille et de Sète, souvenons-nous que, pour des motifs comparables, nos amis espagnols avait adopté en son temps un gabarit de voies ferrées différent de celui du reste de l'Europe.
Si cette différence a effectivement freiné les entrées en Espagne au moment où elles étaient redoutées, elle gêne aujourd'hui tout autant les exportations qui sont nécessaires, au point que les Espagnols cherchent à réparer ce qui apparaît comme une erreur stratégique au moment où s'achève la construction de l'Union européenne. Si le port de Marseille, si nos transporteurs fluviaux savent être compétitifs, ce sont eux qui accroîtrons leur part de marché. La chambre de commerce et d'industrie de Marseille ne s'y trompe d'ailleurs pas.
Reste à trouver, si je puis dire, les milliards nécessaires pour réaliser les quelques opérations de voies navigables absolument indispensables en une dizaine ou une quinzaine d'années.
Le système classique du financement budgétaire, analogue à celui appliqué pour les voiries publiques, est inadapté.
Dans ce domaine comme dans d'autres, le financement des infrastructures et du fonctionnement devrait être assuré par les utilisateurs, par la facturation directe de l'usage des infrastructures et de l'eau.
Les perspectives de perception de péages en provenance de l'activité de transport, dans l'état où elle se trouve actuellement, étant pour le moins faibles, toutes les autres utilisations devraient être facturées de façon à maximiser les recettes. C'est ce principe qui a été retenu pour VNF, qui devrait progressivement "monter en puissance" et atteindre bientôt, je le souhaite, un niveau de recettes à la hauteur des missions qui lui sont confiées.
Mais soyons clairs : l'application de ce principe pose aussi la question de la "rente hydro-électrique" que constitue actuellement pour EDF le faible prix de revient de l'électricité produite sur le Rhône. L'affectation de cette "rente", ou seulement d'une partie de son montant, aux travaux de canalisation qui restent à faire serait, il est vrai, dans l'état actuel des choses, contraire au choix politique et industriel qui avait été fait à l'origine, celui de son affectation à l'abaissement du prix de l'électricité. Gardons simplement à l'esprit que nos amis Allemands ont adopté cette solution pour terminer la liaison Rhin-Main-Danube. Des discussions, parfois vives, sur ce point sont engagées, vous le savez. Souhaitons qu'elles aboutissent.
Je suis, comme vous, persuadé qu'une politique consistant à doter la France d'un réseau de voies navigables à grand gabarit raccordé à celui de nos voisins de l'Union européenne, et à la mesure de la dimension de notre pays, n'est nullement dépassée, ni hors de portée.
D'ores et déjà, les trois liaisons fluviales inter-bassins (Seine-Nord, Seine-Est, Rhin-Rhône) sont les liaisons qui figurent au schéma directeur des voies navigables adopté le 29 octobre 1993 par le conseil des ministres de l'Union européenne, après avis favorable du Parlement européen et de la Commission.
Certes, il nous faut aujourd'hui avoir la lucidité d'admettre notre retard dans ce domaine.
Il nous faut encore avoir la modestie de reconnaître que nos voisins n'ont pas, sans raison, adapté leurs voies navigables.
Il faut surtout qu'existe la volonté politique de donner à notre économie les infrastructures qui feront du transport fluvial un atout pour sa compétitivité.
Je suis pour ma part convaincu que la nouvelle politique d'aménagement du territoire, élaborée par le gouvernement avec l'ensemble des collectivités territoriales et des organisations socio-professionnelles, doit être l'occasion de faire renaître le transport fluvial en France.