Texte intégral
Réunion des ministres sur les investissements d’infrastructures ferroviaires, Paris, le 4 février 1998
La réunion des ministres qui vient de se tenir sous la présidence du Premier ministre, Lionel Jospin, était attendue. Elle a donné lieu à un travail approfondi de préparation interministérielle et de concertation avec tous les acteurs et notamment les élus des régions concernées.
Il ne s’agissait pas seulement pour le Gouvernement d’arrêter sa position sur tel ou tel TGV – même si cela est important et j’y reviendrais – il s’agissait d’abord de valider l’effort que l’État souhaite et peut consentir pour le développement des infrastructures ferroviaires.
C’est d’abord une question de société : il nous faut infléchir de manière significative la politique des pouvoirs publics au bénéfice des transports collectifs, et donc à l’évidence du mode ferroviaire.
Le mode ferroviaire a à l’évidence ses atouts en matière énergétique, d’environnement dans le développement de l’offre et de la capacité de transports. Il ne s’agit pour moi d’opposer tel mode à tel autre mais de donner sa pleine expression aux capacités de développement de chacun, en fonction de ses avantages intrinsèques à l’aune des ambitions que nous avons pour notre pays.
C’est pourquoi je ferai tout d’abord un état des lieux :
Il n’est plus possible aujourd’hui de décider le lancement de chantiers, sans véritable plan de financement, et sans concours public proportionnel à leur rentabilité. Le Gouvernement de Lionel Jospin ne laissera pas filer la dette comme ce fut le cas hier avec la SNCF. Chacun sait où cela nous a mené.
À ce sujet en 1997 le budget comportait au titre du concours aux infrastructures ferroviaires, hors transport combiné, un montant de 800 MF de crédit, dont un peu plus de 500 MF pour les TGV.
Par ailleurs avait été adopté un schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse comportant 4 700 km de lignes nouvelles représentant un coût global de 400 milliards, avec sept projets déclarés prioritaires pour un montant de 200 milliards de francs.
Concernant le seul projet en chantier, à savoir le TGV Méditerranée, qui sera livré en 1999-200, celui-ci n’avait pas encore été financé au tiers de ce sur quoi l’État s’était engagé.
Qu’avons-nous fait ?
Dès 1998, dans la loi de finances initiale, nous avons fait passer les crédits de 800 MF à 1 300 MF.
Le Gouvernement vient aujourd’hui de décider d’augmenter cette somme d’environ 1 milliard à l’horizon du prochain plan (2000-2004).
Ainsi, depuis 1997, ces concours de l’État auront presque triplé.
Pour quoi faire ?
D’abord pour arrêter avec des TGV virtuels, jamais financés.
Et surtout pour éviter d’opposer les nécessaires investissements de capacité, notamment pour le fret, et d’amélioration locale (urbaine, périurbaines, régionales), aux projets de TGV.
L’aménagement du territoire n’a de sens que si on l’aborde à ces différentes échelles. Nous avons besoin de TGV, de technologies à grande vitesse, comme d’un réseau d’un usage plus quotidien.
C’est pourquoi le Gouvernement, à l’heure où vont se négocier entre fin 1998 et 1999, la nouvelle génération des contrats de plan État/Région a décidé de proposer à celles-ci de au moins doubler l’effort du plan en cours, en portant son concours à 500 MF au moins sur ce sujet.
Et pour les TGV ?
Il nous faut préalablement approfondir les réflexions engagées pour aboutir à de meilleurs équilibres entre prouesses technologiques et faisabilité financière et dans le temps.
J’ai demandé ceci à RFF, en liaison avec la SNCF, non pour stopper des projets mais pour les améliorer au vrai sens du terme, comme cela est engagé pour le TGV Est. Il faudra aussi tenir compte des avancées technologiques (pendulaire notamment).
Alors concernant le TGV Est :
Le Gouvernement a décidé :
– de lancer l’avant-projet détaillé (ADP) ;
– de travailler à une première phase VAIRES-VANDIERES.
Le coût de celle-ci est de 18,7 milliards de francs en 1997 et appelle 16 milliards de concours public.
Le précédent gouvernement avait avancé une proposition de concours de 3,5 milliards. Nous venons de décider d’aller jusqu’à 8 milliards, soit plus du double.
Il faut maintenant en conséquence boucler le plan de financement, avec le concours de l’Europe, du grand-duché du Luxembourg et les collectivités territoriales et régionales. Cette discussion pourra aussi envisager l’hypothèse d’une première phase VAIRES-BAUDRECOURT
Le TVG Rhin-Rhône ?
Le Gouvernement est prêt, au vu des études préalables, à lancer le travail nécessaire à la déclaration d’utilité publique.
Une réalisation progressive est nécessaire pour la première phase Dijon-Mulhouse. Une première étape pourrait donc être Besançon-Mulhouse. Il est aussi clair que les études devront privilégier la liaison couloir rhénan-couloir rhodanien.
Elles doivent s’engager parallèlement les discussions nécessaires à l’élaboration d’un plan de financement.
Pour conclure, permettez-moi de souligner que les annonces faites sont cohérentes avec les moyens financiers dégagés. C’est nouveau, et cela caractérise le Gouvernement auquel j’appartiens.
Je m’arrête là, mais je suis prêt à répondre à toutes vos questions – et je sais qu’il y en a – notamment concernant les projets que je n’ai pas cités en introduction… de TGV mais seulement.
Communiqué
Une réunion interministérielle sur la politique de l’État en matière d’infrastructures ferroviaires s’est tenue ce jour sous la présidence du Premier ministre.
Des orientations ont été définies qui s’inscrivent dans un nouvel équilibre des différents modes de transport et visent à une optimisation des infrastructures existantes, en rupture avec la politique du « tout TGV ».
* Priorité donnée au ferroviaire
Le niveau des ressources consacrées au ferroviaire en 1997 ne permettait pas de faire face aux engagements pris en matière de TGV et dans le cadre de contrats de plan. La loi de finances 1998 a prévu une augmentation de plus de 50 % des crédits correspondants.
Au-delà, le gouvernement décide un accroissement des ressources de 1 milliard de francs au terme du prochain contrat de plan, ce qui devrait porter à environ 2,3 milliards de francs la part de l’État dans le financement des infrastructures ferroviaires.
Les ressources seront dégagées grâce au rendement croissant des taxes qui alimentent le fond d’investissement dans les transports terrestres et les voies navigables (FITTVN) et par redéploiement des crédits affectés aux infrastructures routières.
Les investissements ferroviaires devront être répartis de manière équilibrée entre, d’une part, la réalisation de lignes nouvelles et, d’autre part, l’amélioration des lignes et des services existants.
* Modernisation du réseau de lignes classiques
La modernisation et l’adaptation des infrastructures devront contribuer à améliorer la qualité des services offerts aux voyageurs et à favoriser le développement du fret ferroviaire.
Les prochains contrats de plan État-Régions (2000-2004) traduiront ces nouvelles priorités.
Ainsi, dans le cadre du XIIe plan, l’État proposera de porter sa participation du financement des investissements ferroviaires à inscrire dans les contrats de plan à hauteur de 500 MF par an au moins, ce qui représente un doublement de l’effort actuel. Une première étape sera franchie dès 1999 avec une participation de l’État portée à 300 MF pour rattraper le retard prix, jusqu’en 1997, dans l’exécution des contrats de plan.
* Lignes à grande vitesse
Réseau ferré de France (RFF), en concertation avec la SNCF, a reçu pour mission de définir les projets prioritaires et d’identifier les moyens à mettre en œuvre. Sur cette base, le gouvernement établira les conditions de poursuite d’un programme maîtrisé de lignes à grande vitesse, respectant notamment nos engagements internationaux. Les lignes qui s’inscrivent dans le programme « Réseau Transeuropéen » de la communauté européenne, Perpignan-Figueras et Lyon-Turin, font d’ores et déjà l’objet d’études approfondies.
En outre, le gouvernement arrête les décisions suivantes intéressant le grand Est qui doit bénéficier de financements au titre des deux prochains plans.
Le gouvernement confirme l’engagement de l’État de réaliser une liaison à grande vitesse entre Paris et Strasbourg.
La première phase de réalisation de la ligne ira de Vaires à Vandières. Cela permettra un gain de temps de 1 h 25 entre Paris et Strasbourg et entre Metz et Paris, de 1 h 20 entre Nancy et Paris et de 45 mn entre Reims et Paris, par rapport aux temps de parcours actuels. Cette première phase inclut la réalisation des travaux sur la section Strasbourg-Kehl.
Les financements publics nécessaires à la première tranche sont évalués à 16 milliards de francs (valeur 1997).
L’État est prêt à augmenter sa participation jusqu’à 8 milliards de francs dans la mesure où la participation des collectivités locales permettrait de boucler le plan de financement, compte-tenu des engagements de l’Union européenne et du Grand-Duché du Luxembourg. Ce concours de l’État serait plus de deux fois supérieur à celui initialement prévu.
Le gouvernement décide de poursuivre des études et les concertations sur la liaison ferroviaire à grande vitesse Rhin-Rhône.
Les études préparatoires au lancement de l’enquête d’utilité publique seront lancées courant 1998.
Le comité de pilotage du projet s’attachera à préparer un plan de financement et un calendrier de réalisation technique progressive à soumettre à l'État et aux collectivités territoriales.
* Lignes à grande vitesse
Réseau ferré de France (RFF), en concertation avec la SNCF, a reçu pour mission de définir les projets prioritaires et d’identifier les moyens à mettre en œuvre. Sur cette base, le gouvernement établira les conditions de poursuite d’un programme maîtrisé de lignes à grande vitesse, respectant notamment nos engagements internationaux. Les lignes qui s’inscrivent dans le programme « Réseau Transeuropéen » de la communauté européenne, Perpignan-Figueras et Lyon-Turin, font d’ores et déjà l’objet d’études approfondies.
En outre, le gouvernement arrête les décisions suivantes intéressant le grand Est qui doit bénéficier de financements au titre des deux prochains plans.
Le gouvernement confirme l’engagement de l’État de réaliser une liaison à grande vitesse entre Paris et Strasbourg.
La première phase de réalisation de la ligne ira de Vaires à Vandières. Cela permettra un gain de temps de 1 h 25 entre Paris et Strasbourg et entre Metz et Paris, de 1 h 20 entre Nancy et Paris et de 45 mn entre Reims et Paris, par rapport aux temps de parcours actuels. Cette première phase inclut la réalisation des travaux sur la section Strasbourg-Kehl.
Les financements publics nécessaires à la première tranche sont évalués à 16 milliards de francs (valeur 1997).
L’État est prêt à augmenter sa participation jusqu’à 8 milliards de francs dans la mesure où la participation des collectivités locales permettrait de boucler le plan de financement, compte-tenu des engagements de l’Union européenne et du Grand-Duché du Luxembourg. Ce concours de l’État serait plus de deux fois supérieur à celui initialement prévu.
Le gouvernement décide de poursuivre des études et les concertations sur la liaison ferroviaire à grande vitesse Rhin-Rhône.
Les études préparatoires au lancement de l’enquête d’utilité publique seront lancées courant 1998.
Le comité de pilotage du projet s’attachera à préparer un plan de financement et un calendrier de réalisation technique progressive à soumettre à l’État et aux collectivités territoriales.