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Mme la présidente Sandrine Le Feur. Je me réjouis de vous accueillir, madame la ministre, afin d'évoquer les crédits du projet de loi de finances (PLF) pour 2027 relatifs aux affaires maritimes et, plus largement, votre feuille de route.
Au sein de la mission Écologie, développement et mobilité durables, le programme 205 « Mer, pêche et aquaculture », devrait connaître une hausse de ses crédits de paiement. Quant au volet maritime du programme 203 « Infrastructures et services de transports », il devrait rester stable. Pourriez-vous nous présenter les principales actions, parmi celles que vous pilotez, qui seront financées par les crédits de cette mission ?
Notre commission contribue aux réflexions sur la décarbonation des modes de transport, problématique majeure. Le ministre des transports, que nous avons auditionné hier, a signalé que les lauréats de l'appel à projets national pour la décarbonation du transport et des services maritimes, lancé début avril par l'Ademe, l'Agence de la transition écologique, seront connus dans les prochaines semaines. Depuis 2025, une partie des recettes tirées de l'intégration du transport maritime au système communautaire d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (ETS, Emission Trading Scheme) doit être affectée à la décarbonation du secteur. Comment l'État soutient-il les acteurs du maritime pour qu'ils s'engagent résolument dans cette voie ou accélèrent cette évolution, et comment continuera-t-il à le faire ?
Le 9 septembre, le Conseil d'État a présenté une étude sur la mer et les politiques publiques. Parmi ses propositions, qui ne relèvent pas toutes de l'action de votre ministère, j'ai noté une invitation à favoriser la coactivité entre les parcs éoliens en mer et les activités de pêche et d'aquaculture. Il recommande aussi de faire des parcs éoliens en mer des points d'observation de la biodiversité marine. Qu'en pensez-vous ?
Votre feuille de route des prochains mois est également internationale, puisqu'un sommet de l'ONU sera consacré en janvier à l'application du Traité international pour la protection de la biodiversité en haute mer (BBNJ), que la France a été l'un des premiers États à ratifier. Pour cette première « COP océans », quelles sont les ambitions de la France ? Que proposera-t-elle à ses partenaires, par exemple pour la création et la préservation d'aires marines protégées en haute mer ?
Mme Catherine Chabaud, ministre déléguée chargée de la mer et de la pêche. Merci de votre accueil et de vos travaux.
La troisième conférence des Nations unies sur l'océan, organisée à Nice l'année dernière, a été un véritable catalyseur en matière d'enjeux maritimes. Elle a donné une forte visibilité aux enjeux maritimes et montré le rôle moteur de la France en la matière. Présente dans toutes les régions océaniques du globe, la France dispose grâce à ses outre-mer d'un immense espace maritime, le deuxième au monde, ce qui fait d'elle un acteur incontournable de la gouvernance maritime internationale. C'est un élément crucial pour l'application du futur traité BBNJ.
Cette conférence a aussi contribué à nous faire prendre conscience de notre potentiel. Elle a également mobilisé tout le réseau diplomatique français, lequel constitue un formidable outil de rayonnement.
La guerre au Moyen-Orient, notamment du fait du blocage du détroit d'Ormuz et de ses conséquences, met aussi en lumière le fait qu'en matière de développement et de souveraineté, beaucoup se joue pour nous dans les océans et les mers. La France mène une action admirable en matière de sécurité et de sûreté maritimes. Je salue le travail de nos préfets maritimes, des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (Cross), de la direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l'aquaculture (DGAMPA), de la marine nationale, de la gendarmerie nationale, de la gendarmerie maritime et des douanes. Tous incarnent l'action de l'État en mer, qui relève en grande partie du budget que je gère.
En outre, face aux défis croissants liés au changement climatique, à l'érosion de la biodiversité et aux pressions exercées sur les ressources marines, la France demeure pleinement mobilisée pour engager ses actions prioritaires : préservation de la biodiversité en haute mer, lutte contre la pêche illégale, non déclarée et non réglementée, ou encore décarbonation du transport maritime – combat que nous menons activement à l'Organisation maritime internationale et qui nécessite un accompagnement spécifique de nos filières, j'y reviendrai. C'est essentiel pour la préservation de la planète, mais aussi pour la souveraineté.
J'en viens aux missions de service public qui relèvent du périmètre d'intervention du ministère de la mer et de la pêche, sachant que les moyens affectés aux politiques publiques liées à la mer sont répartis entre différents ministères.
En 2027, le programme 205 bénéficiera de 332 millions d'euros de crédits en autorisations d'engagement (AE). Ne nous le cachons pas, c'est un budget de compromis, qui doit concilier des actions qui ciblent nos priorités avec les contraintes budgétaires fortes qu'impose la nécessité de participer aux efforts d'amélioration des finances publiques. Nous aurions souhaité aller plus loin, mais il est de notre devoir de prendre en compte le principe de réalité budgétaire. Faire des choix et établir des priorités est l'essence même du rôle du politique.
Le premier des grands axes de ce budget consiste à pérenniser le financement de la décarbonation du transport maritime. L'année 2026 a été marquée par le financement du premier appel à projets pour la décarbonation du maritime, financement fondé, vous l'avez dit, sur une partie des crédits de l'ETS maritime. Cette mesure issue du comité interministériel de la mer 2025 (Cimer 2025) est un succès eu égard à la qualité des projets déposés, lesquels seront prochainement dévoilés. Cet appel à projets a créé une belle dynamique. En outre, il est attendu que chaque euro de financement public déclenche 100 euros d'investissement. Je vous remercie pour votre engagement dans ce dossier. Les attentes sont fortes et il est essentiel d'accompagner la filière.
Pour 2027, malgré le contexte compliqué, j'ai obtenu la pérennisation de ce fléchage d'une partie des crédits de l'ETS vers la décarbonation du transport maritime. C'est une très bonne nouvelle. Le budget est de 41 millions d'euros en AE. Je n'ignore pas que ce montant peut paraître décevant, mais nous ne pouvons pas nous soustraire aux circonstances actuelles. Cette enveloppe contribuera à relever le défi auquel doit faire face la filière du transport maritime, à savoir la neutralité carbone d'ici 2050. Nous pourrons ainsi continuer à soutenir la dynamique engagée avec le premier appel à projets. Ce faisant, mon ministère contribuera à la trajectoire de neutralité climatique annoncée. La France dispose d'un écosystème maritime complet, performant, fort de nombreux acteurs figurant parmi les leaders mondiaux et d'une grande diversité d'activités ; il fallait saisir l'opportunité, et la pérennisation du fléchage va nous permettre de la concrétiser.
Le deuxième axe du budget est l'accompagnement de la filière pêche et la préservation de la ressource.
La filière pêche a été durement éprouvée par la crise des prix du carburant, d'une amplitude sans précédent, déclenchée par le conflit au Moyen-Orient. Depuis le début du conflit, le prix du gazole pêche a connu jusqu'à 100% d'augmentation. C'est un choc violent pour nos pêcheurs, déjà fragilisés. En 2026, le gouvernement a ouvert des dispositifs de soutien pour couvrir les surcoûts pour la période d'avril à fin décembre. Cet été, le montant de l'aide a été porté au maximum de ce que prévoit le cadre européen, à savoir la couverture de 70% de la hausse des coûts par rapport à la situation d'avant crise. En parallèle, depuis le 1er octobre, les pêcheurs peuvent souscrire un prêt à taux zéro garanti par l'État. Enfin, une avance vient de leur être versée pour soulager leur trésorerie. Compte tenu de l'évolution de la situation internationale, nous veillerons à ce que ce dispositif soit maintenu en 2027.
Il s'agit aussi de moderniser la flotte. La crise du carburant nous rappelle la fragilité structurelle de la flotte de pêche française et l'urgence d'accompagner ce secteur, en métropole comme dans les territoires ultramarins, pour lui permettre de sortir de sa dépendance énergétique. Nous soutenons cette modernisation en mobilisant le Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l'aquaculture (Feampa), dont les crédits sont sécurisés par ce budget et par des crédits nationaux inscrits dans le PLF. Néanmoins, les règles du Feampa contraignent encore trop fortement la mobilisation de fonds publics pour soutenir le renouvellement et la modernisation des flottes. C'est tout l'objet de mon combat à Bruxelles pour faire évoluer le cadre réglementaire et financier de la future programmation des fonds européens. La mobilisation paie, puisque nous avons réussi à ouvrir la possibilité d'aides publiques pour le renouvellement de la flotte. Il revient désormais aux parlementaires européens de faire aboutir cet accord.
Un autre enjeu est la reconduction des aides dans le cadre du plan " cétacés ". Pour 2027, le budget prévoit ainsi une enveloppe de 21 millions pour la reconduction, au même niveau d'indemnisation, des aides destinées à soutenir les pêcheurs et les mareyeurs touchés par la fermeture hivernale du golfe de Gascogne. Les captures accidentelles de petits cétacés dans ce golfe sont un risque pour la conservation de ces espèces. Les résultats de sa fermeture durant les hivers 2024 et 2025 sont encourageants, avec une forte réduction de la mortalité par capture accidentelle. Il nous faut, néanmoins, continuer à acquérir de l'expérience et des données pour envisager une solution plus pérenne. Cette fermeture, qui sera assouplie en 2027, reste donc nécessaire. Aussi était-il important de prévoir une compensation pour les pêcheurs et les mareyeurs concernés.
Le troisième axe budgétaire est la décarbonation de la filière plaisance. C'est l'une des priorités de la feuille de route du nautisme et de la plaisance pour 2030, que je pilote. Coconstruite avec les filières, elle accompagne le secteur vers l'avenir du nautisme et de la plaisance.
Dans le cadre de cet objectif de modernisation, nous avons réformé la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel, la Taemup, qui n'avait pas évolué depuis 2013. Cette réforme a parfois engendré de l'incompréhension, mais elle vise un triple objectif de simplification, d'équité et de décarbonation, conformément au mandat confié par le Cimer 2025 en lien avec la filière. Elle a été adoptée en loi de finances l'an dernier et entrera en vigueur au 1er janvier. Elle aura trois vertus. D'abord, le passage de huit à quatre tranches et le fait d'exprimer la puissance en kilowattheures (kWh) et non plus en chevaux fiscaux rendront la taxe plus lisible et compréhensible pour les usagers. Ensuite, la réforme favorise les motorisations non thermiques, puisque la fiscalité sur les navires les moins polluants est réduite, voire annulée. À l'inverse, elle fait contribuer davantage les navires plus motorisés, de plus de 120 kWh, soit l'équivalent de 160 chevaux. J'assume ce choix politique dans un contexte inquiétant de surmotorisation des engins, nuisible pour la planète comme pour les usagers, ainsi qu'en témoigne l'été accidentogène que nous avons connu. Enfin, la Taemup reste juste et équitable, puisqu'elle ne concernera que 9,3% de la flotte de plaisance, contre 9% auparavant. Elle est donc mesurée et, contrairement à ce que j'ai pu entendre, ne pénalise pas la majorité des plaisanciers. Plus de 90% des usagers ne seront pas taxés. Les seuls nouveaux entrants seront les navires dont les motorisations sont les plus puissantes.
Il est crucial que cette réforme puisse entrer en vigueur comme prévu. Je reste ouverte au débat, mais je rappelle que son produit est affecté au Conservatoire du littoral, aux sauveteurs en mer, à la collectivité de Corse et à la filière REP (responsabilité élargie des producteurs), pilotée par l'Aper (Association pour la plaisance écoresponsable), chargée de la collecte et du recyclage des navires abandonnés qui encombrent les ports, polluent les sites naturels et freinent le développement de la filière.
Le quatrième axe de notre budget concerne la compétitivité de notre flotte de commerce.
La marine marchande battant pavillon national évolue dans un contexte de concurrence internationale exacerbée. Depuis plusieurs années, l'État a instauré des mécanismes de soutien pour contrer le déclin de la flotte de commerce et favoriser l'emploi de marins français en mobilisant un puissant levier fiscal.
La taxe au tonnage consiste à taxer un bénéfice forfaitaire déterminé selon le tonnage des navires exploités, en substitution du régime d'impôt sur les sociétés de droit commun. Ce dispositif est en vigueur dans tous les pays qui disposent d'une flotte de commerce. C'est une condition sine qua non pour disposer d'un pavillon français, donc un enjeu de souveraineté.
Le dispositif d'exonération de cotisations sociales de la flotte de commerce constitue un autre pilier de la compétitivité du secteur et de l'emploi de nos marins. Le PLF pour 2027 prévoit 101 millions d'euros pour compenser le coût des exonérations, soit près d'un tiers de l'assiette budgétaire du programme 205. Cela montre l'effort de l'État dans le contexte budgétaire que l'on connaît.
Cette politique publique est un succès, dont témoigne la croissance de la flotte. En dix ans, la flotte de commerce sous pavillon français est passée de 411 à 464 navires de plus de 100 UMS (Universal Measurement System) de jauge brute. À une époque marquée par les incertitudes géopolitiques, disposer d'une flotte de commerce française, armée par des marins français, est un réel atout de souveraineté. Cela nécessite d'adresser aux armateurs un message clair quant à la stabilité du cadre juridique, fiscal et social. Nous devons apporter cette visibilité à la filière.
Enfin, les réalités budgétaires ont conduit à réinstaurer une contribution exceptionnelle, comme en 2025, pour les plus grands armements maritimes. Le PLF pour 2027 la rétablit à titre exceptionnel. Je mesure l'effort demandé à la filière, mais il ne remet pas en cause le principe de la taxe au tonnage.
Le cinquième axe est le maintien d'une formation d'excellence pour nos marins. Le dynamisme de la flotte de commerce est un succès pour le développement de l'emploi maritime. Nos marins disposent de l'une des meilleures formations au monde, en particulier grâce à nos lycées professionnels maritimes et à l'École nationale supérieure maritime. L'insertion professionnelle est excellente à tous les niveaux, du CAP au master. Par leurs compétences et leur expérience, ces marins alimentent tout l'écosystème maritime.
Le budget destiné aux lycées professionnels maritimes, en particulier outre-mer, est renforcé de 1,3 million d'euros. En outre, le schéma d'emploi de l'ENSM est revu à la hausse, avec 2 ETP (équivalent temps plein) supplémentaires. L'École atteindra ainsi l'objectif de doublement du nombre de diplômés fixé par le Fontenoy du maritime. En 2027, nous devrions ainsi compter 446 nouveaux officiers de la marine marchande, contre 222 nouveaux diplômés en 2022. Cet effort devra se poursuivre, car les marins sont un atout aussi stratégique que la flotte.
Le sixième axe est la sécurité maritime. Pour la préservation de la vie humaine et la protection de l'environnement, nous poursuivons la modernisation des Cross, de la flottille des baliseurs et du réseau de signalisation maritime. La Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) joue également un rôle indispensable dans le dispositif de recherche et de sauvetage en mer. Son action a permis de sauver des milliers de vies et d'assister davantage de personnes en détresse. Les bénévoles de l'association, dont je salue le dévouement, y consacrent chaque année 600 000 heures de leur temps. En outre, la SNSM est confrontée à de nouveaux défis avec la diversification des pratiques nautiques. Toutes ressources confondues, nous assurons un financement pérenne de l'État de 13,3 millions pour 2027. Ce montant est stable depuis 2025, conformément à l'engagement du gouvernement. Pour mémoire, il ne représentait que 2,2 millions en 2016, et il n'était pas pérenne.
Dans le domaine de la préservation de l'environnement marin, les crédits ouverts permettront de conforter le dispositif de contrôle et le plan Polmar de lutte contre les pollutions marines accidentelles.
Enfin, la modernisation et la transformation de l'administration de la mer seront poursuivies, avec la rénovation en profondeur des outils numériques. Nous visons des systèmes d'information et d'exploitation de la donnée maritime plus résilients, plus performants et plus sûrs. Il est primordial de protéger nos systèmes d'information (SI) face aux cyberattaques qui sont désormais le lot quotidien. Nous visons également des SI qui permettent de faciliter les démarches des usagers – armateurs, marins, ports, pêcheurs, aquaculteurs, plaisanciers –, mais aussi d'apporter un appui renforcé aux politiques publiques de la mer et de faciliter le travail des agents.
Je reviendrai aux coactivités et au traité BBNJ dans le cadre de mes réponses aux questions.
M. Fabrice Roussel, rapporteur pour avis (Mer, pêche et aquaculture). Le programme 205 est avant tout le budget de ceux qui sécurisent, forment et contrôlent notre espace maritime. C'est ce que nous avons ressenti lors de nos échanges.
Les crédits de paiement (CP) progressent de 4,9%, tandis que les AE reculent de 5,3% avec l'arrivée à terme de la programmation européenne du Feampa. La hausse des CP vient de la compensation des exonérations de charges des armateurs, enfin remise à son coût réel. Je salue ce rattrapage comptable. Mais, pendant ce temps, d'autres actions reculent, comme la planification et l'économie bleue.
Nos sauveteurs en mer risquent chaque jour leur vie. Cette mission de service public est assurée par des citoyens. Or ces bénévoles font face à un désengagement progressif des collectivités territoriales, qui sont pourtant les plus proches d'eux. Leur contribution est tombée de 2,3 millions en 2021 à 1,2 million en 2026, soit une baisse de près de la moitié en cinq ans. Ce recul fragilise l'équilibre financier de la SNSM dans un contexte de hausse de l'activité rendant indispensables de futurs investissements. L'État, pour sa part, a tenu à afficher son effort. Les 13 millions annoncés par le gouvernement figurent bien au budget. Mais cet engagement ne peut suffire à compenser le recul des collectivités. Parce que le sauvetage en mer est une responsabilité partagée, nous devons nous mobiliser collectivement pour assurer son avenir.
S'agissant des emplois et des formations maritimes, le budget accompagne l'objectif de doublement du nombre d'officiers. La subvention de l'ENSM remonte à 24,2 millions et 446 nouveaux officiers diplômés sont prévus en 2027. Cependant, je resterai attentif à ce que la trajectoire permette aussi de financer le plan d'investissement de l'École. Je salue, par ailleurs, la qualité des formations dispensées par les lycées professionnels maritimes.
Je serai plus critique concernant la décarbonation du transport maritime. En 2027, le transport maritime devra restituer des quotas pour 100% de ses émissions. Pour les armateurs français, la facture est estimée à environ 600 millions d'euros. Dans le même temps, les recettes minimales que l'État tirera de l'ETS maritime sont évaluées à 465 millions au moins. Face à cela, que fait la France ? Elle ne consacrera que 41,2 millions à la décarbonation du secteur, soit 11% des recettes, et les AE diminueront de 24 millions. La demande de la filière était plutôt à hauteur de 150 millions. Nous en sommes bien loin.
Vous indiquez que, dans le cadre de l'appel à projets de l'Ademe, quatre-vingt-douze dossiers ont été déposés, tous plus pertinents les uns que les autres. Mais ils représentent 210 millions d'aides. Or le fonds, sur deux ans, n'en comportera pas la moitié. Confirmez-vous que seuls les premiers dossiers déposés pourront être traités et que les autres resteront sur le carreau ?
Le constat est le même pour les ports. Les représentants de Ports de France nous ont fait part de l'ampleur des projets déposés. Les besoins d'investissement des seuls ports se chiffrent en centaines de millions. L'enveloppe que vous proposez est donc sans commune mesure avec ces besoins. C'est pourquoi j'appelle à la création d'un programme pluriannuel d'investissements portuaires, seul à même de donner aux ports la visibilité dont ils ont besoin.
Cette fragilité se retrouve aussi dans l'entretien des grands ports. L'État se désengage progressivement du dragage. La charge se reporte donc sur les ports, au moment où ceux-ci doivent investir dans la transition énergétique. Il se murmure, en outre, que les ports seraient exclus de l'appel à projets de 2027. Pouvez-vous confirmer ou démentir cette information ?
Que pouvez-vous dire au sujet de l'action 7, calibrée pour solder le Feampa d'ici 2028 sans aucune visibilité sur la programmation européenne suivante ? Cette incertitude pèse d'autant plus que le reste du budget de la pêche est contrasté. Les dépenses de fonctionnement progressent, principalement grâce au suivi scientifique des stocks et au soutien confirmé à l'Ifremer, l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer ; c'est un effort bienvenu, car on ne gère pas durablement une ressource sans la connaître. En revanche, l'investissement dans les systèmes d'information des pêches recule, alors qu'il doit financer un vaste programme de transformation d'ici 2029, comprenant notamment la création d'un portail déclaratif unique, l'espace numérique des pêches.
Ces crédits sont complétés par la fiscalité affectée au Comité national des pêches maritimes et des élevages marins. Quatre guichets d'aide financés par la taxe sur les éoliennes maritimes soutiennent la modernisation de la flotte, mais seulement jusqu'à fin 2027.
S'agissant de l'éolien en mer, la filière a fait ses preuves, avec 2,3 gigawatts raccordés, des parcs disponibles à 98 % et une électricité très bas carbone. Mais entre les premiers parcs et ceux de l'appel d'offres n° 10 (AO 10), attendus au plus tôt en 2034, un trou d'air menace. Pour la première fois, la filière constate une baisse de ses emplois. Il est donc crucial de tenir le calendrier de l'AO 10, en désignant les lauréats en février.
Pour concilier l'éolien avec la biodiversité et garantir son acceptabilité, je demande dans mon rapport que les études de dérisquage soient achevées et publiées avant chaque appel d'offres. Il faut également dire clairement aux territoires ce qu'ils y gagnent. Les règles de la taxe pour les parcs en zone économique exclusive doivent être arrêtées avant les premières mises en service. Comment évaluez-vous l'affectation de cette taxe, dont le produit est appelé à augmenter avec la montée en puissance des parcs ? Quels moyens entendez-vous donner aux différents acteurs grâce à ces recettes ?
Un mot, enfin, des pollutions maritimes. Notre dispositif est éprouvé, mais les données sont souvent lacunaires. Les financements publics du Cedre (Centre de documentation, de recherche et d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux) s'érodent alors même que les risques évoluent – carburants alternatifs, granulés plastiques, flottes fantômes… Par ailleurs, les outre-mer sont les territoires les moins préparés. Comme nous l'a indiqué le préfet de la Martinique, le stock de barrages n'a jamais servi, car il n'est pas dimensionné pour une pollution de grande ampleur. Aussi ai-je formulé trois recommandations : des données consolidées, un audit des stocks Polmar avec un financement sécurisé du Cedre, et un plan de préparation ultramarin.
Je salue le rapport sur la mer et les politiques publiques dans lequel le Conseil d'État affirme sa volonté d'intégrer pleinement les outre-mer dans la stratégie maritime nationale, de mieux asseoir nos aires marines protégées sur une évaluation scientifique et de créer au sein du fonds vert une enveloppe pluriannuelle dédiée à l'adaptation des territoires littoraux au recul du trait de côte.
Il est indispensable de donner à la SNSM et à la DGAMPA les moyens d'entretenir et de renouveler leurs moyens nautiques, ainsi que de financer leurs activités en mer. Il faut également renforcer la sécurité de nos routes maritimes en redonnant au service public des phares et balises les moyens de rénover nos phares, nos tourelles et nos grandes bouées, et à nos Cross les moyens nécessaires pour assurer pleinement leurs missions de surveillance et de coordination. Nous devons aussi accompagner la décarbonation de notre flotte et donner aux acteurs maritimes les moyens de réussir cette transition. Tel est le sens des amendements que je défendrai avec mon groupe.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Je donne la parole à M. Marcellin Nadeau, qui n'a pas pu terminer la présentation de son rapport hier. Ce dernier étant consacré au transport aérien, Mme la ministre n'est pas directement concernée.
M. Marcellin Nadeau, rapporteur pour avis (Transports aériens ; Contrôle et exploitation aériens). L'avis sur le budget annexe Contrôle et exploitation aériens retrace les évolutions budgétaires prévues pour 2027. Il formule aussi des recommandations structurelles face aux conséquences des tensions du secteur aérien et des sous-investissements chroniques de l'État pour les territoires dits d'outre-mer. Les recettes de la direction générale de l'aviation civile progressent de 1,21%, sous le seul effet de la hausse du trafic. Les investissements et les recrutements – 139 contrôleurs aériens, notamment – absorbent l'essentiel des crédits, tandis que l'endettement hérité de la crise sanitaire devrait représenter un peu plus de 1 milliard d'euros fin 2027. En outre, nous regrettons qu'au-delà de 568 millions d'euros, le produit de la taxe de l'aviation civile soit désormais reversé au budget général.
Ces données budgétaires n'offrent qu'une vue partielle des réalités vécues par ceux pour qui l'avion n'est pas une variable d'ajustement pour les vacances, mais la condition de l'accès aux soins, au travail et à une vie familiale. C'est le cas de l'ensemble des ultramarins.
Selon le rapport que notre collègue Jiovanny William a remis le 24 septembre à la ministre des outre-mer, le prix des billets a augmenté de près de 45% depuis 2019. En l'état, le budget annexe n'apporte aucune réponse à la hauteur de ces difficultés. Certes, l'article 21 du PLF maintient le tarif de solidarité réduit pour certaines liaisons ultramarines, à 2,63 euros au lieu de 7,40 euros. Mais nous sommes loin de la réelle application du principe de continuité territoriale, qui vaut aussi à l'intérieur de chaque territoire. En Guyane ou en Polynésie française, les liaisons internes sont un défi géographique que seul l'avion permet de relever, hélas.
Les besoins portent aussi sur les infrastructures. À Mayotte, dans l'attente du nouvel aéroport annoncé pour 2036, la piste trop courte interdit les décollages à pleine charge vers l'Hexagone. Ce constat n'est pas nouveau. À cet égard, nous saluons les travaux de M. Jean-Victor Castor, rapporteur pour avis des mêmes crédits lors du PLF pour 2026, ainsi que les travaux de la délégation aux outre-mer sur les taxes et redevances pesant sur le transport aérien ultramarin.
En 2024, les aides de l'Agence de l'outre-mer pour la mobilité (Ladom) n'ont bénéficié qu'à 3,5% des résidents ultramarins. À La Réunion, le nombre de bénéficiaires est tombé de 155 000 en 2018 à moins de 39 000 en 2024. Nous partageons l'essentiel des conclusions du rapport de la mission confiée par le gouvernement à M. William et nous souhaitons leur donner une traduction budgétaire.
L'urgence s'accroît. Avec 4,6% de crédits en moins et dix emplois supprimés, Ladom ne pourra bientôt plus répondre aux demandes d'aide. Le prix du kérosène a quasiment doublé avec la guerre déclenchée fin février dans le golfe Persique. Avec la liquidation d'Air Antilles et le redressement judiciaire d'Air Calédonie, la concurrence censée modérer les prix perdra de son influence. Qui plus est, les réglementations environnementales sur les carburants durables d'aviation (SAF, Sustainable Aviation Fuel), au demeurant salutaires, pèseront inévitablement sur les tarifs.
Je propose donc l'instauration d'un schéma progressif d'application de la continuité territoriale, tant vers l'Hexagone qu'entre territoires dits d'outre-mer, selon trois scénarios, du plus simple au plus ambitieux, dont aucun ne va au-delà de ce qui existe déjà entre la Corse et le continent.
Le premier vise à amplifier et à simplifier les aides de Ladom en lui garantissant les moyens de ses missions. Le deuxième instaure un tarif plafond résident assorti d'un pass de continuité de 1 000 euros par an et par résident, lequel ferait d'abord l'objet d'une expérimentation, en priorité en Guyane et à Mayotte. Le troisième scénario est celui d'un recours aux obligations de service public là où le marché fait défaut, c'est-à-dire entre la Guyane, la Martinique et la Guadeloupe, à Mayotte, et entre les îles des Antilles. Ces mécanismes existent. Il revient à notre commission de s'en saisir dans le cadre des arbitrages budgétaires du transport aérien.
Trois interrogations demeurent sans réponse. La première porte sur l'article 21 du PLF. Pourquoi s'en tenir à 2,63 euros alors que l'Assemblée avait adopté l'an dernier l'exonération complète des résidents ultramarins ? Comment rendre ce tarif compatible avec le droit européen ? La deuxième interrogation concerne Mayotte. Le calendrier du nouvel aéroport, prévoyant des travaux avant 2027, une ouverture en 2036 et un financement, est-il garanti ? La troisième interrogation touche aux liaisons délaissées. Après la disparition d'Air Antilles, l'État est-il prêt à y imposer des obligations de service public et à les financer ?
Il appartiendra au gouvernement d'y répondre au cours de la discussion budgétaire.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Nous en venons aux interventions des orateurs des groupes.
M. Pascal Markowsky (RN). En mai 2025, le gouvernement nous l'écrivait noir sur blanc, il agissait dans l'optique de mettre fin à la fermeture de la pêche dans le golfe de Gascogne à partir de 2027. En janvier, dans notre hémicycle, le ministre répétait que l'objectif du gouvernement restait de rouvrir le golfe de Gascogne. En juin, sans surprise, vous annonciez la quatrième fermeture consécutive, en invoquant Bruxelles, avant même de connaître les résultats des missions d'analyse. Les promesses passent, les bateaux restent à quai.
Nous vous le répétons chaque année et nous continuerons à le faire : ouvrez le golfe ! Les pêcheurs ont joué le jeu. La fermeture fait reculer de 60% les captures accidentelles et 115 navires sont déjà équipés de caméras. Leur récompense ? Une saison de plus à terre et 4 320 tonnes de poisson perdues en 2025, dans un pays qui importe déjà les trois quarts de son poisson.
À Royan, la criée peut perdre plus de 90 % de son chiffre d'affaires pendant la fermeture, selon votre ministère. C'est le pire taux du golfe. Le PLF ne prévoit pas un euro d'indemnisation. Votre budget, en revanche, a déjà intégré la fermeture, avec 21 millions pour les pêcheurs sans aucun cofinancement européen. Bruxelles exige, le contribuable français paie.
Vous prévoyez un budget pour subir la fermeture, sans ligne identifiée pour en sortir. À quand des crédits pour les répulsifs acoustiques et les engins les plus sélectifs ?
Indemniserez-vous enfin les criées, les avitailleurs, toute la filière à terre ?
Vous avez déclaré que les conditions n'étaient pas réunies pour rouvrir le golfe. Quelles sont-elles ? Nous demandons des critères objectifs de réouverture et une date. Nos pêcheurs ne demandent pas l'aumône. Ils demandent le droit de vivre de leur métier, de leur passion, de leur savoir-faire. Vous cherchez des économies, madame la ministre ? Ouvrez le golfe.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Le gouvernement prétend défendre la souveraineté alimentaire, la compétitivité de nos entreprises et la transition écologique. Mais lorsqu'il s'agit de la pêche, ses choix budgétaires contredisent chacun de ces objectifs. Le PLF pour 2027 en apporte une nouvelle démonstration. Les AE du programme " Mer, pêche et aquaculture " chutent de 26,5%, passant de 128,3 à 86,9 millions. Les crédits de paiement stagnent presque, à 90,5 millions. Vous ne donnez aucune garantie quant au financement de la politique des pêches après la clôture du Feampa en 2028. Vous organisez l'incertitude pour les pêcheurs artisanaux, tout en continuant à soutenir un modèle industriel écologiquement destructeur et économiquement inefficace.
Les chiffres sont accablants. Ainsi, soixante-six navires de plus de 33 mètres, soit environ 1 % de la flotte, effectuent 40% des captures. À l'échelle européenne, les navires de cette taille représentent aussi 1% de la flotte, mais concentrent 55% des captures. Alors que ces navires sont très dépendants des énergies fossiles, les exonérations sur le carburant ont représenté 149 millions en 2024. Le chalutage industriel détruit les fonds marins, capture des juvéniles et contribue à la surpêche. Il représente à lui seul la moitié des émissions du secteur, même si les navires concernés ne constituent que 11% de la flotte. Voici le véritable bilan de votre politique : des aides publiques massives, une ressource halieutique sous pression et des pêcheurs artisanaux étranglés par la concurrence. Et pourtant, vous persistez.
Au niveau européen, vous soutenez la réouverture des aides publiques à la construction de navires sans critères sociaux ou environnementaux suffisamment contraignants. C'est irresponsable ! Financer de nouveaux chalutiers, c'est risquer de verrouiller pour plusieurs décennies un modèle incompatible avec la préservation des océans.
Nous vous proposons une autre politique, techniquement réaliste et socialement juste.
D'abord, nous demandons un plan de sortie progressive du chalutage de fond, incluant la conversion des navires vers des arts dormants et un accompagnement des équipages. Selon les travaux cités dans notre dossier, plus des trois quarts des volumes pêchés au chalut de fond pourraient être transférés vers ces techniques. Cette conversion pourrait réduire les émissions de 15 %, diminuer jusqu'à 92 % les destructions de fonds marins et créer jusqu'à 1 500 emplois à soutien public constant.
Ensuite, nous demandons l'exclusion des navires de plus de 25 mètres de la bande côtière des 12 milles nautiques. Les navires-usines peuvent y capturer jusqu'à 400 tonnes par jour. Réserver cet espace aux navires de moins de 25 mètres permettrait de protéger les écosystèmes et la pêche artisanale sans mobiliser de crédits budgétaires supplémentaires. Pourquoi n'avez-vous toujours pas engagé la consultation européenne nécessaire à cette évolution ?
Enfin, nous demandons un fonds public dédié à la transition sociale et écologique de la pêche. La répartition des recettes de la taxe sur les éoliennes maritimes doit être réexaminée. Aujourd'hui, 35% sont affectés aux comités des pêches, contre seulement 10% à l'Office français de la biodiversité. Il faut conditionner les aides à des résultats mesurables en matière d'emploi, de réduction des émissions et de protection des écosystèmes. La question n'est pas de savoir si nous pouvons nous permettre cette transition, mais combien coûtera son absence.
Votre budget finance encore trop souvent les causes de la crise plutôt que les solutions. Nous voulons réorienter l'argent public vers les pêcheurs artisanaux, l'emploi et la préservation de la ressource. C'est une condition de notre souveraineté alimentaire et de l'avenir de la pêche française.
M. Jimmy Pahun (Dem). Madame la ministre, je vous félicite pour le sang-froid dont vous faites preuve dans la crise liée au prix du carburant. Vous avez plutôt bien mené les choses.
Concernant la décarbonation du monde maritime, je ne suis pas tout à fait d'accord avec mon collègue Fabrice Roussel. Des choses ont été faites depuis une dizaine d'années. On est passé au gaz naturel liquéfié (GNL) et il n'y a plus de fioul lourd sur les gros bateaux. L'appel à projets de l'Ademe a permis de largement électrifier les quais. Je pense aussi à la proposition de loi visant à accélérer le développement du transport maritime à propulsion vélique. Aidez-nous, madame la ministre, à la défendre pour qu'elle soit votée par le Sénat. Nous n'avons plus que trois mois pour le faire.
S'agissant de la pêche, Lorient et les gros armements sont en difficulté ; la Scapêche (Société centrale des armements des Mousquetaires à la pêche) se porte mal. La transformation de certains chalutiers en bateaux de surveillance des côtes réduit les apports dans les magasins de marée. Les mareyeurs nous ont indiqué qu'ils auraient été favorables à une épargne de précaution pour anticiper les moins bonnes années.
La moitié du chiffre d'affaires des chalutiers passe dans les dépenses de carburant. Comment leur permettre de mieux s'en sortir sans être systématiquement dépendants des aides ? La solution consiste peut-être à sortir progressivement du chalutage et à trouver d'autres moyens de pêche avec des arts dormants.
Par ailleurs, de quels chiffres disposez-vous concernant la taxe éolienne ? En Loire-Vendée, il semblerait que près de 11 millions d'euros reviennent aux pêcheurs, 4,5 millions aillent au comité national des pêches et 7 millions au comité régional. Ce sont des sommes significatives, qui doivent aider les navires à se décarboner et à se diversifier. Nous parlons d'une taxe pérenne ; les parcs éoliens vont être de plus en plus nombreux. Pour le monde de la pêche, l'enjeu est de taille.
Quant à la filière plaisance, sa décarbonation passe aussi par la voile. Les chiffres fournis par les ports de plaisance de Bretagne Sud montrent une légère baisse de fréquentation, sans doute en raison du prix du gazole – or les grands chantiers de plaisance, qui font la fierté française, fabriquent toujours neuf bateaux à moteur pour un bateau à voile. C'est la raison pour laquelle je soutiens votre action en faveur de la taxe Taemup. Tout le monde doit faire un effort.
Mme Julie Ozenne (EcoS). Le changement climatique redessine déjà nos littoraux. Près de 20% des côtes reculent. Même le gouvernement doit en convenir – sa stratégie de gestion du trait de côte intègre désormais une hypothèse d'élévation du niveau de la mer de près de 1 mètre dans cent ans – et reconnaît la nécessité de recomposer certains territoires.
Mais voilà, de la stratégie au budget, les moyens ne suivent plus. Après l'effondrement du fonds vert, les AE remontent de 837,5 millions en 2026 à 984,6 millions en 2027, mais représentent encore moins de 40% de leur niveau de 2024. Quant aux CP, ils diminuent encore de 8,3%, passant de 1,07 milliard à 981,4 millions.
Comment demander aux collectivités littorales de préparer leur territoire à trente ou cinquante ans avec des financements rabotés, puis partiellement rétablis au gré des budgets ? Où est la trajectoire financière permettant d'appliquer votre stratégie ? Adapter nos littoraux, c'est aussi décider de ce que nous voulons protéger. À Chausey, les herbiers de zostères et des bancs de mer témoignent de la fragilité de certains habitats marins. Certes, votre projet annuel de performances (PAP) fait de la préservation de l'environnement marin une priorité et prévoit la poursuite des analyses de risques liés à la pêche dans les sites Natura 2000. Mais le document ne comporte que 1,1 million d'euros de crédits spécifiquement consacrés au contrôle des pêches et 2,13 millions d'investissements pour le dispositif de contrôle et de surveillance.
Comment sérieusement prétendre que ces moyens sont à la hauteur des ambitions affichées pour transformer la connaissance scientifique, tant en protection qu'en contrôle concret, et accompagner les pêcheurs ? Je pense notamment à la traduction matérielle du projet d'exclusion des navires de plus de 25 mètres de la bande des 12 milles en Manche Est, en conformité avec la procédure européenne.
Protéger nos littoraux, c'est aussi décider comment nous voulons les aménager. Votre PAP prévoit précisément l'engagement de la révision du volet opérationnel des documents stratégiques de façade. Bref, de nouveaux arbitrages. Alors que le gouvernement multiplie les mesures de simplification des procédures consultatives et environnementales, quelles garanties apportez-vous pour que cette nouvelle étape de la planification maritime ne réduise ni l'évaluation environnementale ni la participation du public, mais associe bien scientifiques, pêcheurs, collectivités et citoyens aux arbitrages ?
Votre diagnostic vous oblige. Nos littoraux reculent et leur aménagement doit être profondément repensé. Cette transformation ne réussira ni sans moyens durables, ni contre les territoires, ni sans ceux qui y vivent. La concertation démocratique est la condition essentielle d'un mouvement collectif et de l'acceptation citoyenne d'une transformation profonde de nos littoraux.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Nous en venons aux questions des autres députés.
M. Marcellin Nadeau (GDR). La mer est, pour les dits " outre-mer ", à la fois une richesse vitale, un espace de souveraineté et un moyen essentiel de subsistance. Pourtant, nos territoires demeurent confrontés à des difficultés structurelles, auxquelles les politiques publiques n'apportent pas encore de solution à la hauteur des enjeux.
Je voudrais d'abord évoquer la crise des sargasses. En Martinique comme en Guadeloupe, leurs échouements massifs ont des conséquences sanitaires, environnementales et économiques considérables. Ils affectent les riverains, les pêcheurs, les entreprises littorales et l'activité touristique. Face à un phénomène désormais récurrent, nous ne pouvons plus nous satisfaire de réponses d'urgence, de dispositifs fragmentés et de financements incertains. Il faut une stratégie durable associant prévention, collecte, traitement, recherche et protection des populations, un engagement financier pérenne de l'État et une véritable solidarité nationale. J'ai déposé une proposition de loi pour donner un cadre juridique au traitement de cette catastrophe. L'Assemblée aura à en débattre et j'espère que le gouvernement tiendra compte de cet enjeu.
Ma deuxième préoccupation concerne la pêche artisanale dans les dits outre-mer. Nos pêcheurs font face au coût du carburant et des équipements, aux difficultés de renouvellement de la flotte, aux contraintes réglementaires et aux conséquences persistantes de la pollution à la chlordécone. S'y ajoutent en Martinique les vols répétés de moteurs, qui fragilisent davantage les petites entreprises de pêche. Il est urgent de soutenir leur activité, de sécuriser les équipements et de donner aux comités régionaux des pêches les moyens d'exercer pleinement leur mission.
Enfin, comment prétendre défendre une économie maritime durable sans garantir aux pêcheurs des dits outre-mer un accès équitable au financement, aux dispositifs d'accompagnement et aux moyens de modernisation dont bénéficient les autres territoires ? Je pense notamment aux 21 millions d'euros qui dotent le plan " cétacés ". Nos pêcheurs, en revanche, ne perçoivent pas de compensation lorsqu'ils sont touchés par la chlordécone, par les sargasses ou encore par les dispositifs de protection. Je pense notamment à la réserve naturelle régionale marine du Prêcheur-Albert Falco, au nord de la Martinique.
M. Jimmy Pahun (Dem). Madame la ministre, je connais votre engagement pour la mer. Dois-je rappeler à mes collègues qu'il y a quatre ans, vous étiez au départ de la Route du Rhum ? Vous aviez terminé à la deuxième place ; je vous en félicite.
Certains dialogues portent leurs fruits. En baie d'Audierne, vous avez mené un dialogue pour que les chalutiers à quatre panneaux trouvent un accord avec les petits ligneurs. Malgré la coexistence de deux types de pêche, au sud et au nord de la baie, les pêcheurs parviennent à s'entendre.
Par ailleurs, aux assises de la pêche et des produits de la mer, j'ai cru comprendre que vous avez demandé aux pêcheurs de se débrouiller pour trouver une solution permettant d'interdire les navires de plus de 25 mètres dans les 12 milles. Ils sont trois ou quatre à venir dans cette zone quelques jours par an, durant lesquels ils font un saccage. En l'occurrence, il me semble qu'une solution a été trouvée. Les pêcheurs de la Manche, de la mer du Nord et de la Normandie ont réussi à convaincre le comité national des pêches d'affirmer qu'il n'en veut plus. C'est un symbole fort. En outre, je ne suis pas certain que ce serait une catastrophe pour la pêche industrielle – laquelle a mis à l'eau un nouveau bateau début juillet.
Quelle est votre position profonde, sincère ? C'est au niveau européen qu'une telle mesure se décide, mais les pêcheurs de la Manche et de la mer du Nord doivent avoir une réponse avant le 15 novembre, date de l'ouverture de la pêche pour ces navires. J'insiste, ces pêcheurs ont cherché une solution à la suite de votre interpellation.
Mme Catherine Chabaud, ministre. Je commencerai par répondre à la question de Mme la présidente quant à l'ambition de la France vis-à-vis du traité BBNJ. Notre pays a pris le leadership en créant des coalitions grâce à sa diplomatie de l'océan – je le disais, notre réseau diplomatique est un outil extraordinaire pour avancer.
L'objectif de la COP1 du BBNJ, qui se réunira en janvier, est plutôt administratif. Il s'agira de créer un secrétariat et des organes subsidiaires, et de désigner le pays qui les accueillera. Plusieurs candidats se sont présentés, dont la France. En outre, dès la fin de l'hiver, nous avons lancé le comité scientifique qui sera chargé de sélectionner les propositions françaises d'aires marines protégées en haute mer. Il conviendra aussi d'affecter un budget au fonctionnement de cette COP. Nous avons beaucoup d'ambition. La France est tout aussi engagée pour la création d'aires marines protégées en Antarctique – la Convention pour la conservation de la faune et de la flore marines de l'Antarctique (CCAMLR) se réunira prochainement.
L'invitation du Conseil d'État à favoriser la coactivité correspond à la proposition que j'ai formulée lors de mon audition – je suis personnellement engagée dans ce domaine depuis plusieurs années. Dans le cadre de la planification des espaces maritimes, nous devons réfléchir à la façon dont les activités doivent non seulement cohabiter, mais aussi coopérer. Imaginer des coactivités est donc essentiel. J'ai encore fait le point cette semaine avec la Commission de régulation de l'énergie (CRE) et la direction générale de l'énergie et du climat (DGEC), et lancé une mission d'expertise de l'Inspection générale de l'environnement et du développement durable (Igedd) pour construire la doctrine de l'État en la matière. L'objectif est de créer des infrastructures maritimes à même de protéger et de renforcer la biodiversité par des coactivités, par exemple entre l'aquaculture et la conchyliculture. Certains champs d'éolien offshore sont d'ailleurs déjà pêchants. Celui de Saint-Brieuc, par exemple, est ouvert aux pêcheurs. Il a même été conçu dans cet esprit.
Comme vous l'avez souligné, monsieur Roussel, le soutien de l'État à la SNSM est stable, à 13,3 millions d'euros. Pour votre bonne information, il se compose d'une subvention de 7,4 millions rattachée au programme 205 et de taxes affectées – la Taemup et la taxe sur l'éolien en mer, dont les montants totaux s'élèvent respectivement à 9 et 2 millions. Ces montants varient d'une année sur l'autre, l'objectif étant d'avoir un montant global pérenne. À cet égard, il est primordial de conserver un bon niveau de Taemup, et non de supprimer cette taxe comme le voudraient certains. En somme, la question n'est pas l'engagement de l'État, mais le retrait des collectivités territoriales. J'invite ces dernières, en particulier celles qui perçoivent la taxe sur l'éolien en mer, à conforter le financement de la SNSM. Cette association est présente dans tous nos territoires, où elle effectue un travail formidable. Son président m'a confirmé que les 13,3 millions de subventions de l'État participent à l'atteinte des objectifs de sa feuille de route.
Concernant la formation, le plan d'investissement pour l'ENSM existe bien et j'ai pu en prendre la mesure. Les lycées maritimes sont bien dotés et équipés. Ils dispensent une formation de qualité et procurent à leurs élèves un niveau élevé d'employabilité. Dans le contexte des mouvements lycéens, j'ai été frappée par l'engagement de ceux que j'ai rencontrés dans les lycées maritimes, d'origine très diverse. Cette année, par ailleurs, nous avons créé deux formations maritimes outre-mer, en Polynésie et en Guadeloupe.
Concernant la décarbonation du transport maritime, je précise que la France ne perçoit pas l'intégralité de ce que les armateurs français versent au titre de l'ETS maritime. En 2027, une enveloppe d'environ 300 millions reviendra à l'État. La demande de la filière est légitime. Ce que nous proposons à la discussion budgétaire est un point de départ, qui tient compte du contexte que vous connaissez. Il faut surtout retenir que cette enveloppe est pérennisée. Je laisse à la représentation nationale le soin de regarder jusqu'où elle veut aller. J'entends la demande des armateurs de disposer d'un budget de 150 millions. C'est aussi ce que la ministre de la mer demandait. Regardons ensemble quel est le bon chemin entre soutien à la dynamique de la filière et contrainte budgétaire.
L'espace numérique des pêches participe à la transformation de l'administration de la mer afin de faciliter les démarches administratives et sociales des marins-pêcheurs. L'objectif est aussi de valoriser et de partager les données. J'insiste sur ce point, car la collecte et le partage des données justifient que les pêcheurs soient équipés du système de surveillance des navires VMS (Vessel Monitoring System). Le budget pour le système numérique de la pêche progresse de 1,5 million d'euros en 2026 à 4,5 millions pour 2027 et 2028.
Les 35% de la taxe dite EMR (énergies marines renouvelables) reversés aux comités des pêches représenteront 13,7 millions en 2027, contre 12 millions en 2026. Ils vont au comité national à hauteur de 15%, au comité régional à hauteur de 20 %, et servent à financer des appels à projets. Dans ce cadre, par exemple, le comité régional des pêches maritimes et des élevages marins (Corepem) des Pays de la Loire a déjà retenu quatre projets. L'un d'entre eux est porté par le lycée professionnel maritime de Nantes pour le financement d'équipements de protection individuelle pour l'ensemble de ses élèves ; un autre par l'École des formations maritimes pour le financement d'actions de promotion des métiers de la mer. Par ailleurs, un appel à projets doté d'un montant de 550 000 euros, dédié à la prévention des risques, a été lancé fin 2025. Quant au comité national, il a lancé quatre guichets d'aide portant sur les thématiques suivantes : efficacité énergétique, valorisation de la production, santé, sécurité et conditions de travail, efficacité environnementale.
Les règles du Feampa et de la PCP (politique commune de la pêche) constituent un cadre encore trop contraignant. La taxe sur les éoliennes en mer relève des ressources publiques ; nous avons obtenu du Conseil agriculture et pêche de pouvoir aussi utiliser celles-ci pour le renouvellement de la flotte de pêche, laquelle est vieillissante, dangereuse et inadaptée au milieu.
L'État souhaite rouvrir le golfe de Gascogne à terme, mais le contexte ne le permet pas. La décision d'une nouvelle fermeture en 2027 a été prise en concertation avec les scientifiques et avec la filière. Nous avons ainsi tenu compte des retours de la profession, en introduisant une souplesse dans le dispositif : les pêcheurs pourront choisir les trente jours d'arrêt consécutifs dans la période comprise entre le 15 janvier et le 27 février. Durant ces quatre semaines, l'État sera aux côtés de la filière : une enveloppe de 21 millions est destinée à soutenir les pêcheurs et les mareyeurs.
Nous devons aussi dresser le bilan des premières années de fermeture. Dans l'attente du rapport qui nous sera prochainement remis, nous pouvons déjà observer que les captures accidentelles ont diminué de 76% à l'hiver 2025 et de 60% à l'hiver 2026.
S'agissant des équipements, le budget prévoit 3 millions pour les dispositifs répulsifs et le suivi scientifique, et 1,5 million de fonds européens pour le programme Obscame (observation par caméras embarquées).
Par ailleurs, si l'on veut rouvrir le golfe de Gascogne, il faut changer les pratiques et l'utilisation de certains engins, en particulier les filets de pêche, qui contribuent parfois aux captures accidentelles de cétacés. Aussi ai-je lancé une mission visant à faire évoluer leur usage. Le rapport qui m'a été remis préconise, par exemple, d'équiper les navires de pêche d'un compteur de longueur de filet. En effet, les pêcheurs n'ont pas toujours une idée juste de la longueur des filets qu'ils mettent à l'eau.
Enfin, pour rouvrir le golfe de Gascogne, il faut aussi continuer à collecter de la donnée. C'est tout l'enjeu du plan « cétacés ».
Ma collègue Naïma Moutchou et moi sommes fortement mobilisées contre le fléau des sargasses. Depuis 2022, l'État a engagé 36 millions pour le plan " sargasses ", à la fois pour organiser le ramassage, le transport et le stockage des algues et pour renforcer la veille sanitaire. Par ailleurs, le plan " sargasses 3 " que lancera ma collègue pour la période 2026-2029 sera également porté par le ministère de la mer. L'objectif est d'éviter les échouages – un fléau dont Météo France nous dit qu'il va probablement durer des années – en collectant les sargasses en amont et de faire de ce problème une opportunité grâce aux solutions de valorisation qui se développent. Nous y travaillons avec le Programme des Nations unies pour l'environnement et, à l'occasion de la prochaine " COP biodiversité ", un événement devrait être organisé par ma ministre de tutelle Monique Barbut avec les États de la région des Caraïbes.
J'invite aussi les collectivités des Antilles françaises à utiliser le Feampa. En effet, les fonds européens ne sont pas suffisamment consommés. Or nous avons pour objectif de ne rendre aucun euro à l'Union européenne. Si nous ne l'atteignons pas, cela rejaillira sur le futur fonds dans le cadre du programme financier pluriannuel.
J'en viens à la situation des marins-pêcheurs. Nous pouvons nous féliciter d'avoir réussi à rendre possible le renouvellement des flottes de pêche, notamment dans les outre-mer, à partir de fonds publics – cette nouvelle possibilité d'utiliser ces derniers concerne toute la pêche européenne. Cela devra être conforté par le Parlement européen, mais nous avons ouvert une porte.
Vous m'avez également interrogée sur la pêche artisanale et sur la transition écologique. Mon objectif prioritaire, en tant que ministre de la mer et de la pêche, est de maintenir de l'activité de pêche. Or si nous ne soutenons pas les marins-pêcheurs, il n'y aura plus d'activité de pêche sur le littoral français. Nous importons déjà 80% de notre consommation. Ces dernières années, les marins pêcheurs ont fait face à plusieurs crises, la plus récente étant celle des prix du carburant. Avec le soutien de mon cabinet et de la DGAMPA, j'essaie de construire le chemin vers la transition. J'ai bien en tête que la pêche doit engager cette transition et les marins-pêcheurs eux-mêmes en sont convaincus.
Nous avons soutenu la pêche artisanale, notamment en répartissant en sa faveur les quotas de maquereaux.
Sortir les navires de plus de 25 mètres de la mer territoriale est l'une des propositions du plan Manche Est conduit par l'Igedd. M. Stéphane Gatto m'a remis son rapport plus tard que prévu, car il a pris le temps d'une vaste concertation : près de 90 personnes ont été auditionnées. Ce plan était demandé par les professionnels. Nous publierons bientôt le rapport, qui contient plusieurs propositions pertinentes pour favoriser la cohabitation des usages dans cet espace contraint.
Par ailleurs, je ne retire rien à ce que j'ai dit en juin aux assises de la pêche et des produits de la mer. Mon objectif est de travailler à la mesure proposée par les pêcheurs. Pour autant, une annonce de la ministre ne suffira pas. Cette proposition a été votée par la majorité des comités des pêches. Il faut désormais procéder à une concertation avec les pays voisins, qui seront davantage touchés, car leurs navires de plus de 25 mètres sont plus nombreux que les quelques navires français concernés. Il faut aussi consulter et informer nos pêcheries qui naviguent sur ce type de bateau.
Je voudrais que l'on arrête d'opposer les grands et les petits. L'objectif est de planifier l'espace pour les faire cohabiter. Dans l'espace de la Manche, en particulier dans le Pas-de-Calais, nous n'avons pas de zone économique exclusive et près de 24 milles séparent nos côtes des côtes britanniques, dans lesquels passe le rail des cargos.
En résumé, l'objectif est partagé, mais l'entrée en application de cette mesure suppose un travail en amont. Prenez patience, les choses avancent. J'ai reçu le rapport de la mission Gatto début septembre et nous sommes en train de l'analyser. Par ailleurs, je me suis entretenue avec mon collègue néerlandais cet été et je rencontrerai mon collègue britannique en début de semaine prochaine.
Contrairement à ce que j'ai entendu, je n'ai subi aucune pression d'aucun lobby de grands ou de petits armements. Mais la concertation avec les grands et les petits armements fait partie du travail que nous devons faire avant de prendre une telle mesure. Vous l'avez compris, je souhaite prendre cette mesure, mais je ne l'annoncerai pas d'un claquement de doigts.
S'agissant du recul du trait de côte, l'État et les communes ont pris leur part – mais peut-être pas à la vitesse à laquelle il faudrait le faire. Il aurait fallu se mettre en ordre de marche pour organiser le trait de côte tout de suite après la tempête Xynthia, qui était une alerte de taille. Certains territoires ont commencé à le faire et je les salue.
Un quart du littoral français recule sous l'effet de l'érosion ; 371 communes sont inscrites sur la liste des territoires affectés dans le décret du 13 février 2026. L'État est déjà engagé dans le cadre de différents dispositifs. Le Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement) et le Conservatoire du littoral accompagnent ainsi les 60 % de communes de la liste qui ont lancé des études cartographiques.
Nous avons construit un cadre juridique inédit dans la loi " climat et résilience ", que nous avons complété par une stratégie nationale ambitieuse, avec un droit de préemption spécifique, un bail réel d'adaptation à l'érosion côtière, une servitude de démolition et une consignation.
Nous mettons à disposition des collectivités une palette d'outils innovants de connaissance ou d'aménagement, comme le Réseau national des observatoires du trait de côte, une cartographie à trente et à cent ans, un indicateur national d'érosion côtière mis à jour par le Cerema, l'application numérique grand public " Le littoral de ma commune " ou encore le programme Adapto du Conservatoire du littoral. Par ailleurs, nous mobilisons l'outil financier du fonds vert pour accompagner les collectivités, en étendant progressivement les actions éligibles.
Vous m'avez également interrogée sur notre soutien à l'Ifremer. Pour la période 2023-2027, 85 millions d'euros du Feampa ont été fléchés vers les partenaires scientifiques, dont 30 millions vers l'Ifremer. S'y ajoutent 15 millions de crédits budgétaires du programme 205 au titre de la subvention pour charges de service public.
Enfin, une ligne budgétaire est attribuée au plan Polmar, mais je n'ai pas son montant en tête. Je rappelle également qu'au printemps, j'ai élaboré une feuille de route pour accélérer la lutte contre les pollutions et améliorer la qualité des eaux côtières. Cette feuille de route est pilotée par les préfets avec les agences de l'eau. L'objectif est d'accélérer la mise à niveau des stations d'épuration en ciblant les communes prioritaires, en partageant les bonnes pratiques et en renforçant la connaissance. Une autre feuille de route vise à accélérer la réduction des pollutions plastiques qui vont à la mer. La lutte contre les pollutions fait donc l'objet d'un vaste plan d'action, rattaché au programme 205 mais pas uniquement.
source https://www.assemblee-nationale.fr, le 27 octobre 2026