Texte intégral
Mesdames, Messieurs,
Il y a cent ans presque jour pour jour, un nouveau mode de transport ouvrait ses portes. Le 19 juillet 1900, le métro accueillait ses premiers voyageurs sur la ligne 1 entre Porte de Vincennes et Porte Maillot.
Ce n'était pas le premier métro du monde, puisque Londres avait inauguré le sien en 1861, suivi par New York, Glasgow, Budapest et Berlin. Ce retard était dû à une bataille entre la Ville de Paris et l'État, ce dernier préconisant un projet de type RER et Paris le métro tel qu'il existe. L'histoire a montré depuis qu'il y avait place pour les deux.
Le père de ce nouveau moyen de transport, Fulgence Bienvenue, un Breton, polytechnicien et ingénieur des ponts et chaussées, était entré en 1884 au Service municipal de la voie publique à Paris. Il fut chargé à 46 ans de construire le premier réseau de métro et ne partit en retraite qu'en 1932, à quatre vingt ans, après avoir dirigé sans relâche la construction du chemin de fer souterrain.
En 1910, six lignes étaient en service. Leur succès fit entreprendre la construction d'un réseau complémentaire, afin de ne laisser aucun point de la capitale à plus de 400 m d'une station de métro. Les créations de lignes se succédèrent pour arriver au réseau que nous connaissons aujourd'hui : 14 lignes de métro, 211 km de lignes et 380 stations accueillent quotidiennement 4,4 millions de voyageurs.
Mais le métro fait aussi partie de l'histoire de France. Grâce à ses agents, le métro fut -ne l'oublions pas- patriote, lors de la dernière guerre mondiale. Il fut même à la pointe du patriotisme.
Le mois d'août 1944 vit les combattants sortir de l'ombre : le 1er août, un comité de grève est formé et 1400 agents constituent les Milices patriotiques Métro-bus.
Le 16 août, la grève générale est décrétée sur le réseau et, le lendemain, 3000 agent des transports parisiens défilent rue de Rivoli, défiant l'occupant. Le Colonel ROL-TANGUY, Chef Régional des Forces Françaises Intérieures, s'installe le 19 au matin, à la Station Denfert-Rochereau, qui devint son poste de commandement et de liaison. La mise à disposition du réseau de communication du métropolitain contribuera au succès de l'insurrection parisienne.
Depuis sa création, le métro a connu des innovations technologiques importantes : mise en service du matériel sur pneu en 1956, avec des performances accrues en matière d'accélération et de freinage ce qui est particulièrement adapté aux lignes à fort trafic. Je citerai également le pilotage automatique et toute la modernisation des moyens et méthodes d'exploitation dont le PCC (poste de commande et de contrôle centralisé).
Bien sûr, cette modernisation devait entraîner la disparition de certains métiers : le "Poinçonneur des Lilas", mais aussi les chefs de train, chargés de la surveillance de la descente et de la montée des voyageurs, ainsi que de la fermeture des portes des voitures Sprague, simples et robustes, qui circulèrent de 1909 à 1983 et qui ont marqué le paysage de leur empreinte. Ce sont certainement elles qui sont évoquées par ARAGON lorsqu'il salue : "les jardins du Trocadéro et le ver luisant du métro".
Enfin, avec la réalisation de la ligne 14, METEOR, inaugurée en Octobre 1998, qui vient parachever le réseau le plus dense et le plus maillé du monde, le métro se veut plus rapide, plus fréquent, plus confortable et plus accueillant.
Voilà de quoi être fier, Monsieur le Président et je tiens à vous féliciter ainsi que tous ceux qui ont organisé l'exposition, que nous inaugurons sur le siècle du métro. Elle témoigne de l'attachement de la Régie à son histoire et à son patrimoine.
Un article paru dans "la Vie du Rail", il y a quelques années, établissait un classement entre les réseaux de transport de plusieurs grandes villes : le système de transports en commun parisien est arrivé en troisième position, devant Londres et New York, mais après Tokyo et Berlin. Pourquoi, malgré les performances du métro n'était-il pas premier ? A cause, d'une offre insuffisante entre banlieues. Or nous savons qu'à l'horizon 2015, les déplacements en banlieue progresseront de près de 50 %, alors que la voiture particulière y occupe 80 % des déplacements.
Pour cette raison, le contrat de plan Etat-Région Île-de-France pour la période 2000-2006, récemment signé, réoriente les investissements en direction de la banlieue. Il permettra le renouveau du tramway en Île-de-France notamment avec la réalisation d'une rocade de tramway en proche couronne, qui offrira de nombreuses correspondances avec le métro et le RER. C'est le projet "Grand Tram". Au total, plus de 60 km de tramway devraient être réalisés dans les prochaines années.
Dans le même temps, les tangentielles ferroviaires à grand gabarit relieront les principaux pôles de la grande couronne, de Sartrouville à Noisy-le-Sec et de Versailles à Corbeil pour commencer. En complément, un réseau principal d'autobus sera mis en place ; à cet effet des aménagements de voirie sont prévus pour augmenter la vitesse et la régularité de ces lignes sur lesquelles la fréquence, l'accessibilité et l'information seront renforcées.
Dans un dispositif d'une telle ampleur, le métro a, bien évidemment son rôle à jouer pour le maillage le plus fin possible du territoire francilien. Ainsi seront prolongées les lignes 4 à Montrouge et Bagneux, 8 au Sud de Créteil, 12 au Pont de Stains, 13 à Gennevilliers-Le Luth. La ligne 14, METEOR, sera, quant à elle, prolongée à chacune de ses extrémités, vers Saint-Lazare au Nord et les Olympiades au Sud.
Mais le contrat de plan comporte aussi pour la première fois, un volet "qualité de service", car il s'agit d'un élément indispensable pour une modification des comportements. C'est tout un ensemble qui est alors considéré : propreté, accueil, information, sécurité, régularité.
En fait, avec un total de crédits, tous financements confondus, de 23,5 milliards de francs, la progression est de 50 % comparée au plan précédent. Vous le voyez, il y a une véritable volonté politique partagée par l'État et la Région, de changer la donne en Île-de-France.
On ne peut que se féliciter de tous ces efforts, mais il est un point qui laisse encore à désirer, c'est le confort climatique à l'intérieur des rames et des autobus. Si le jour de l'inauguration, en 1900, alors qu'il faisait 36° à Paris, beaucoup trouvaient qu'il faisait bon sous terre. Aujourd'hui alors que le métro et le RER sont devenus des moyens de transport de masse, on se plaint plutôt de la chaleur que l'on juge étouffante.
Il est indispensable d'offrir aux usagers des transports en commun un confort comparable à celui des véhicules individuels.
Je sais que la RATP et la SNCF ont déjà retenu des initiatives et expérimentations sur cette question. Je leur ai demandé sous l'égide du Syndicat des Transports Parisiens de s'impliquer sur un programme ambitieux de climatisation reposant sur un système de ventilation réfrigérée et de vitrage athermique. Ce programme, dont le contenu et le calendrier seront examinés à l'automne prochain, portera sur tous les types de matériel, y compris ceux déjà en service.
A l'avenir, les voyageurs des trains de banlieue, RER, métro, tramway et bus pourront grâce à ce nouveau confort climatique, se déplacer dans de bien meilleures conditions, à l'instar de ce qui existe déjà sur les lignes TGV et dans de nombreux réseaux étrangers.
Mais pour développer l'usage des transports collectifs, il convient de promouvoir une politique tarifaire attractive.
C'est ce que le gouvernement a décidé depuis 1997 avec plusieurs innovations tarifaires : l'introduction de chèques mobilités pour les chômeurs, la carte Imagine R pour les jeunes, le billet unique pour les utilisateurs des bus, la suppression de la première classe et des variations de tarifs proche de l'inflation explique, avec la reprise économique, l'augmentation sensible des trafics sur la dernière période. Nous avons bien l'intention de poursuivre dans cette voie.
Enfin, je voudrai rappeler les évolutions institutionnelles qui sont programmées.
Avec l'adoption de la loi Solidarité et Renouvellement Urbains avant la fin de l'année, une nouvelle étape sera franchie avec la réforme du Syndicat des Transports Parisiens (STIF), qui désormais s'appellera Syndicat des Transports d'Île-de-France. Cette réforme attendue depuis plus de 20 ans, permettra à la Région d'entrer au Conseil d'Administration du nouveau STIF.
De plus, il a été décidé de contractualiser les relations entre l'autorité organisatrice d'une part et la SNCF et la RATP, d'autre part. Les contrats en découlant viennent d'ailleurs d'être signés, précisant les niveaux de services offerts, de qualité de service et de financement public, ces derniers étant évidemment garantis dans le temps. C'est là l'occasion de mieux impliquer le secteur public dans une démarche d'efficacité économique et sociale, tout en respectant l'autonomie et la responsabilité des entreprises.
Cette avancée, évidemment indispensable, s'accompagnera de la création d'un comité des partenaires du transport public. Cette nouvelle instance permettra au Syndicat des Transports d'Île-de-France de recueillir l'avis des usagers, des organisations syndicales et patronales et des collectivités locales, sur les principaux choix de développement.
Vous le voyez, tous les engagements que j'avais pris au nom du Gouvernement, lors des 40 ans du STP en février 1999, seront tenus.
Enfin, parmi les avancées majeures, il faut également souligner la décision d'autoriser la RATP à sortir de ses limites géographiques actuelles de compétences qui sont celles de l'Île-de-France.
Un article du projet de loi SRU, permet effectivement, à la RATP de constituer des filiales ayant pour vocation de construire ou d'exploiter des réseaux et des lignes de transports en commun de voyageurs sur l'ensemble du territoire national et à l'étranger.
Il s'agit de répondre à une forte demande des agglomérations de province et également des villes étrangères qui souhaitent pouvoir bénéficier de l'expérience et du savoir-faire de la Régie.
Avec cette évolution, je suis persuadé que la RATP bénéficiera d'un nouveau dynamisme. Elle correspond d'ailleurs à une attente des personnels de la Régie.
Le caractère national de la RATP s'en trouvera renforcé. Il en est évidemment de même du statut des agents.
Vous le voyez alors que nous fêtons les 100 ans du métro, nous nous situons résolument dans une dynamique de développement en Île-de-France bien sûr, mais aussi au delà des frontières de la région capitale.
Je vous remercie de votre attention.
(Source http://www.equipement.gouv.fr, le 29 août 2000).
Il y a cent ans presque jour pour jour, un nouveau mode de transport ouvrait ses portes. Le 19 juillet 1900, le métro accueillait ses premiers voyageurs sur la ligne 1 entre Porte de Vincennes et Porte Maillot.
Ce n'était pas le premier métro du monde, puisque Londres avait inauguré le sien en 1861, suivi par New York, Glasgow, Budapest et Berlin. Ce retard était dû à une bataille entre la Ville de Paris et l'État, ce dernier préconisant un projet de type RER et Paris le métro tel qu'il existe. L'histoire a montré depuis qu'il y avait place pour les deux.
Le père de ce nouveau moyen de transport, Fulgence Bienvenue, un Breton, polytechnicien et ingénieur des ponts et chaussées, était entré en 1884 au Service municipal de la voie publique à Paris. Il fut chargé à 46 ans de construire le premier réseau de métro et ne partit en retraite qu'en 1932, à quatre vingt ans, après avoir dirigé sans relâche la construction du chemin de fer souterrain.
En 1910, six lignes étaient en service. Leur succès fit entreprendre la construction d'un réseau complémentaire, afin de ne laisser aucun point de la capitale à plus de 400 m d'une station de métro. Les créations de lignes se succédèrent pour arriver au réseau que nous connaissons aujourd'hui : 14 lignes de métro, 211 km de lignes et 380 stations accueillent quotidiennement 4,4 millions de voyageurs.
Mais le métro fait aussi partie de l'histoire de France. Grâce à ses agents, le métro fut -ne l'oublions pas- patriote, lors de la dernière guerre mondiale. Il fut même à la pointe du patriotisme.
Le mois d'août 1944 vit les combattants sortir de l'ombre : le 1er août, un comité de grève est formé et 1400 agents constituent les Milices patriotiques Métro-bus.
Le 16 août, la grève générale est décrétée sur le réseau et, le lendemain, 3000 agent des transports parisiens défilent rue de Rivoli, défiant l'occupant. Le Colonel ROL-TANGUY, Chef Régional des Forces Françaises Intérieures, s'installe le 19 au matin, à la Station Denfert-Rochereau, qui devint son poste de commandement et de liaison. La mise à disposition du réseau de communication du métropolitain contribuera au succès de l'insurrection parisienne.
Depuis sa création, le métro a connu des innovations technologiques importantes : mise en service du matériel sur pneu en 1956, avec des performances accrues en matière d'accélération et de freinage ce qui est particulièrement adapté aux lignes à fort trafic. Je citerai également le pilotage automatique et toute la modernisation des moyens et méthodes d'exploitation dont le PCC (poste de commande et de contrôle centralisé).
Bien sûr, cette modernisation devait entraîner la disparition de certains métiers : le "Poinçonneur des Lilas", mais aussi les chefs de train, chargés de la surveillance de la descente et de la montée des voyageurs, ainsi que de la fermeture des portes des voitures Sprague, simples et robustes, qui circulèrent de 1909 à 1983 et qui ont marqué le paysage de leur empreinte. Ce sont certainement elles qui sont évoquées par ARAGON lorsqu'il salue : "les jardins du Trocadéro et le ver luisant du métro".
Enfin, avec la réalisation de la ligne 14, METEOR, inaugurée en Octobre 1998, qui vient parachever le réseau le plus dense et le plus maillé du monde, le métro se veut plus rapide, plus fréquent, plus confortable et plus accueillant.
Voilà de quoi être fier, Monsieur le Président et je tiens à vous féliciter ainsi que tous ceux qui ont organisé l'exposition, que nous inaugurons sur le siècle du métro. Elle témoigne de l'attachement de la Régie à son histoire et à son patrimoine.
Un article paru dans "la Vie du Rail", il y a quelques années, établissait un classement entre les réseaux de transport de plusieurs grandes villes : le système de transports en commun parisien est arrivé en troisième position, devant Londres et New York, mais après Tokyo et Berlin. Pourquoi, malgré les performances du métro n'était-il pas premier ? A cause, d'une offre insuffisante entre banlieues. Or nous savons qu'à l'horizon 2015, les déplacements en banlieue progresseront de près de 50 %, alors que la voiture particulière y occupe 80 % des déplacements.
Pour cette raison, le contrat de plan Etat-Région Île-de-France pour la période 2000-2006, récemment signé, réoriente les investissements en direction de la banlieue. Il permettra le renouveau du tramway en Île-de-France notamment avec la réalisation d'une rocade de tramway en proche couronne, qui offrira de nombreuses correspondances avec le métro et le RER. C'est le projet "Grand Tram". Au total, plus de 60 km de tramway devraient être réalisés dans les prochaines années.
Dans le même temps, les tangentielles ferroviaires à grand gabarit relieront les principaux pôles de la grande couronne, de Sartrouville à Noisy-le-Sec et de Versailles à Corbeil pour commencer. En complément, un réseau principal d'autobus sera mis en place ; à cet effet des aménagements de voirie sont prévus pour augmenter la vitesse et la régularité de ces lignes sur lesquelles la fréquence, l'accessibilité et l'information seront renforcées.
Dans un dispositif d'une telle ampleur, le métro a, bien évidemment son rôle à jouer pour le maillage le plus fin possible du territoire francilien. Ainsi seront prolongées les lignes 4 à Montrouge et Bagneux, 8 au Sud de Créteil, 12 au Pont de Stains, 13 à Gennevilliers-Le Luth. La ligne 14, METEOR, sera, quant à elle, prolongée à chacune de ses extrémités, vers Saint-Lazare au Nord et les Olympiades au Sud.
Mais le contrat de plan comporte aussi pour la première fois, un volet "qualité de service", car il s'agit d'un élément indispensable pour une modification des comportements. C'est tout un ensemble qui est alors considéré : propreté, accueil, information, sécurité, régularité.
En fait, avec un total de crédits, tous financements confondus, de 23,5 milliards de francs, la progression est de 50 % comparée au plan précédent. Vous le voyez, il y a une véritable volonté politique partagée par l'État et la Région, de changer la donne en Île-de-France.
On ne peut que se féliciter de tous ces efforts, mais il est un point qui laisse encore à désirer, c'est le confort climatique à l'intérieur des rames et des autobus. Si le jour de l'inauguration, en 1900, alors qu'il faisait 36° à Paris, beaucoup trouvaient qu'il faisait bon sous terre. Aujourd'hui alors que le métro et le RER sont devenus des moyens de transport de masse, on se plaint plutôt de la chaleur que l'on juge étouffante.
Il est indispensable d'offrir aux usagers des transports en commun un confort comparable à celui des véhicules individuels.
Je sais que la RATP et la SNCF ont déjà retenu des initiatives et expérimentations sur cette question. Je leur ai demandé sous l'égide du Syndicat des Transports Parisiens de s'impliquer sur un programme ambitieux de climatisation reposant sur un système de ventilation réfrigérée et de vitrage athermique. Ce programme, dont le contenu et le calendrier seront examinés à l'automne prochain, portera sur tous les types de matériel, y compris ceux déjà en service.
A l'avenir, les voyageurs des trains de banlieue, RER, métro, tramway et bus pourront grâce à ce nouveau confort climatique, se déplacer dans de bien meilleures conditions, à l'instar de ce qui existe déjà sur les lignes TGV et dans de nombreux réseaux étrangers.
Mais pour développer l'usage des transports collectifs, il convient de promouvoir une politique tarifaire attractive.
C'est ce que le gouvernement a décidé depuis 1997 avec plusieurs innovations tarifaires : l'introduction de chèques mobilités pour les chômeurs, la carte Imagine R pour les jeunes, le billet unique pour les utilisateurs des bus, la suppression de la première classe et des variations de tarifs proche de l'inflation explique, avec la reprise économique, l'augmentation sensible des trafics sur la dernière période. Nous avons bien l'intention de poursuivre dans cette voie.
Enfin, je voudrai rappeler les évolutions institutionnelles qui sont programmées.
Avec l'adoption de la loi Solidarité et Renouvellement Urbains avant la fin de l'année, une nouvelle étape sera franchie avec la réforme du Syndicat des Transports Parisiens (STIF), qui désormais s'appellera Syndicat des Transports d'Île-de-France. Cette réforme attendue depuis plus de 20 ans, permettra à la Région d'entrer au Conseil d'Administration du nouveau STIF.
De plus, il a été décidé de contractualiser les relations entre l'autorité organisatrice d'une part et la SNCF et la RATP, d'autre part. Les contrats en découlant viennent d'ailleurs d'être signés, précisant les niveaux de services offerts, de qualité de service et de financement public, ces derniers étant évidemment garantis dans le temps. C'est là l'occasion de mieux impliquer le secteur public dans une démarche d'efficacité économique et sociale, tout en respectant l'autonomie et la responsabilité des entreprises.
Cette avancée, évidemment indispensable, s'accompagnera de la création d'un comité des partenaires du transport public. Cette nouvelle instance permettra au Syndicat des Transports d'Île-de-France de recueillir l'avis des usagers, des organisations syndicales et patronales et des collectivités locales, sur les principaux choix de développement.
Vous le voyez, tous les engagements que j'avais pris au nom du Gouvernement, lors des 40 ans du STP en février 1999, seront tenus.
Enfin, parmi les avancées majeures, il faut également souligner la décision d'autoriser la RATP à sortir de ses limites géographiques actuelles de compétences qui sont celles de l'Île-de-France.
Un article du projet de loi SRU, permet effectivement, à la RATP de constituer des filiales ayant pour vocation de construire ou d'exploiter des réseaux et des lignes de transports en commun de voyageurs sur l'ensemble du territoire national et à l'étranger.
Il s'agit de répondre à une forte demande des agglomérations de province et également des villes étrangères qui souhaitent pouvoir bénéficier de l'expérience et du savoir-faire de la Régie.
Avec cette évolution, je suis persuadé que la RATP bénéficiera d'un nouveau dynamisme. Elle correspond d'ailleurs à une attente des personnels de la Régie.
Le caractère national de la RATP s'en trouvera renforcé. Il en est évidemment de même du statut des agents.
Vous le voyez alors que nous fêtons les 100 ans du métro, nous nous situons résolument dans une dynamique de développement en Île-de-France bien sûr, mais aussi au delà des frontières de la région capitale.
Je vous remercie de votre attention.
(Source http://www.equipement.gouv.fr, le 29 août 2000).