Texte intégral
La création d'un nouvel aéroport international dans le bassin parisien a été envisagée depuis plusieurs années ; elle a notamment fait l'objet d'un rapport remis par M. Douffiagues à M. Balladur, alors premier ministre. Ce rapport préconisait d'implanter cet aéroport sur le site de Beauvilliers. Il n'y a pas été donné suite. Le débat a repris à l'occasion de la préparation des schémas de services de transport, le ministère de l'équipement du transport et du logement défendant le point de vue selon lequel la promesse de J.C.GAYSSOT de plafonner Roissy à 55 millions de passagers ne pourrait pas être tenue, compte tenu de la croissance du trafic aérien. Il fallait donc annoncer aux riverains un nouveau site parisien, plus éloigné, afin d'apaiser la colère de plus en plus forte des riverains qui, malgré les indices moyens de bruits publiés par les services de M.Gayssot, constatent que la situation est chaque jour plus intolérable au-dessus de leurs têtes. On se souvient, et ce n'est pas indifférent pour la suite, que cette promesse de plafonnement du trafic à 55 millions de passagers avait été faite pour faire accepter la construction d'une nouvelle piste à Roissy en 1998.
A partir d'études très incomplètes et orientées, le Premier Ministre a été conduit à dire, en octobre 2000, " qu'une nouvelle plate-forme à vocation internationale apparaît nécessaire pour répondre à la croissance du trafic aérien induit par les populations et les activités de l'Ile de France et des régions voisines ".
Sur ma demande insistante, il a cependant accepté qu'un débat public soit organisé sous l'égide de la commission nationale du débat public, pour poursuivre la réflexion " sur la configuration du projet et sur les sites qui seraient susceptibles de l'accueillir ".
Nous arrivons au terme de ce débat, et de nombreuses voix s'élèvent pour se plaindre de n'avoir pas été entendues, et sur l'ambiguïté d'un débat organisé pour justifier une décision sans que le bien-fondé de celle-ci puisse être mise en cause.
1 - Un nouvel aéroport international est-il nécessaire ? le vrai débat n'a pas encore commencé.
L'opportunité d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire est, à ce jour, loin d'être démontrée par les études dont nous disposons.
Le rythme de croissance du nombre de passagers transportés, avancé lors du débat public, varie de 1.3 % à 7 % par an, ce qui, sur 20 ans, correspond à 80 M de passagers en plus ou en moins ! La commission DUCSAI reproduit ces chiffres sans le moindre examen critique, ce qui lui permet de présenter comme raisonnable le taux de croissance retenu par la DGAC de 3.4 % par an.
Or ce taux de croissance correspond à un scénario au fil de l'eau, établi sous une hypothèse de forte croissance du PIB (2.9 % par an) , qui correspond au taux de croissance le plus élevé parmi les scénarios étudiés par la DGAC, et dont rien ne permet de dire, au vu de la conjoncture actuelle, qu'il soit le plus probable. Alors que le gouvernement a affiché sa volonté de maîtriser la progression du transport terrestre, et qu'il a renoncé, en conséquence, à certains projets autoroutiers, rien de pareil n'est affiché pour le trafic aérien qui devrait forcément croître sous l'effet d'une fatalité contre laquelle personne ne pourrait rien. Le transport aérien échappe, à la lecture du rapport établi par la DGAC en vue du débat public, à la démarche générale mise en uvre dans les schémas de services de transport par le gouvernement, sans que les raisons de ce traitement particulier soient expliquées. Alors que les schémas de services présentent une stratégie aéroportuaire qui privilégie l'aménagement du territoire, le transfert des vols courts sur le TGV, l'augmentation de l'emport moyen des vols, pourquoi le dossier de la DGAC sur la nouvelle plateforme retient-il une politique entièrement libérale, dans laquelle l'Etat se borne à accompagner la stratégie des compagnies aériennes ?
Il y a là une contradiction évidente, que le maître d'ouvrage, suivi en cela par le Président de la CNDP dans sa note d'observations au gouvernement, s'efforce de justifier en invoquant le "principe de précaution", dans une version évidemment dévoyée ; les promoteurs de l'A 32 invoquaient ce même principe pour préserver l'emprise foncière de leur autoroute !
Pour montrer la fragilité des hypothèses retenues par la commission DUCSAI, j'évoquerai un autre scénario, dit de " l'Europe des infrastructures ", qui semble plus cohérent avec la politique aéroportuaire retenue dans les schémas de services adoptés par le gouvernement. Il est fondé sur une hypothèse de croissance du PIB de 2.4 % par an et prend en compte le transfert des vols courts sur le TGV. Dans ce scénario, le trafic des aéroports parisiens s'établit à 114 M de passagers en 2020, faisant apparaître un déficit de capacité de 24 M de passagers à cette date.
Comment apprécier l'importance de ce chiffre, au regard des marges de manoeuvre qui pourraient être mobilisées par un gouvernement soucieux de mieux utiliser les capacités existantes? Prenons à titre d'exemple le nombre de passagers par vol. Le nombre moyen de passagers par vol en 2000 est de 99 à Roissy et de 106 à Orly, à comparer à celui de Londres Heathrow (136), de Gatwick (120), voire même de Francfort (108) ; cet emport très faible résulte de la multiplication des vols sur les liaisons domestiques et européennes, avec un faible emport (de 70 à 75 à Roissy, 90 à 100 à Orly). Si les avions fréquentant les aéroports de Roissy et d'Orly transportaient en moyenne le même nombre de passagers que ceux qui atterrissent à Londres, les deux plates-formes parisiennes pourraient accueillir 25 millions de passagers supplémentaires, sans augmenter la fréquence des vols. Ce chiffre est supérieur à celui du déficit de capacité prévu dans le scénario évoqué ci-dessus ; il n'y aurait donc aucune nécessité de construire un nouvel aéroport en utilisant mieux les infrastructure existantes.
La progression du trafic aérien est très sensible au coût de ce mode de transport pour ses usagers. L'élasticité prix, pour reprendre les termes des économistes, est comprise entre 0,8 et 2,7 selon les travaux de l'OACI, ce qui signifie en clair que l'augmentation du trafic aérien est très sensible au prix de ce mode de transport, cinq fois plus que ne l'est le transport routier. Les sauvages attentats terroristes du 11 septembre vont conduire les compagnies aériennes à réaliser d'importants investissements pour renforcer la sécurité dans les avions et dans les aéroports. Ce coût devra être répercuté dans le coût du billet et contribuera au ralentissement du rythme de progression du recours au transport aérien.
Même si le président de la commission DUCSAI a considéré qu'il pouvait écarter l'hypothèse d'une taxe sur le kérosène, son instauration figure toujours dans un certain nombre de documents européens, et tout récemment encore dans un livre blanc de la commission européenne sur la politique communautaire des transports. Le conseil des ministres de l'environnement et des transports de l'union européenne, réuni à Louvain il y a quinze jours, s'est prononcé à la quasi unanimité pour qu'une taxation du kérosène soit envisagée au plan communautaire et pour que la question soit examinée dans le carde de l'OACI. Il y a donc tout lieu de penser que celle-ci verra le jour dans un avenir proche, ce que je souhaite.
Ces éléments ne peuvent être ignorés lorsque l'on envisage la construction d'une nouvelle plate-forme à une centaine de kilomètres de Paris, très risquée sur le plan commercial du fait de la distance et très coûteuse - une cinquantaine de milliards de francs. Force est de constater qu'ils n'ont pas été sérieusement étudiés, en raison d'un véritable terrorisme intellectuel, disqualifiant à l'avance quiconque osait exprimer des doutes sur les taux de croissance affichés par les compagnies aériennes et protester contre le renoncement à toute volonté d'action publique dans le domaine du transport aérien. Il y a quelques années seulement, le même raisonnement était tenu pour le trafic routier, pour justifier la poursuite de la politique du " tout autoroutier ".
Alors oui il y a matière à débat, mais à quel débat ?
Ce n'est pas un débat de techniciens. Du reste, la question posée n'est pas technique, puisque les capacités de Roissy sont loin d'être saturées, et s'il n'y avait une décision politique, dont je me félicite, cet aéroport pourrait accueillir 75 millions de passagers sans qu'il soit nécessaire de construire de nouvelles pistes. C'est donc bien d'un débat politique dont il s'agit. Il est, à mon sens, sans grand intérêt de se perdre en querelles d'experts sur la croissance spontanée du marché. Le vrai débat, doit être un débat citoyen, explorant les alternatives, les marges de manoeuvre de la puissance publique, les conditions de mise en uvre de politiques volontaristes (intermodalité avec le rail, développement à l'international des aéroports de province) face à la logique des opérateurs aériens, et mettant en évidence les choix de société sous-jacents.
Force est de constater que ce débat-là n'a pas commencé et qu'il a, en réalité, été évacué au profit de la recherche de sites d'accueil pour une nouvelle plate-forme.
C'est pourquoi je soutiens les demandes du mouvement associatif en faveur d'un tel débat, appuyé sur une expertise des scénarios et du modèle mis en uvre par la DGAC. Ce débat ne doit pas être une confrontation d'experts ; il doit donner des éléments d'éclairage à des choix éminemment politiques.
Ce débat, s'il se tient, montrera la fragilité du raisonnement qui a conduit le gouvernement à retenir le principe d'une nouvelle plate-forme et posera à nouveau la question de l'opportunité de cette décision.
2 - Quelle plate-forme ?
C'est le débat qui est conduit depuis quelques semaines, bien que la question de l'opportunité n'ait pas été elle-même traitée.
Trois hypothèses sont habituellement avancées pour décrire les fonctions de cette future plate-forme :
- elle fonctionnerait en bipôle avec Roissy, sans qu'on sache dire encore précisément ce que cela signifie. Cette hypothèse a les préférences d'ADP et d'Air France, car c'est elle qui perturbe le moins les conditions d'exploitation . Elle les conduit à privilégier une localisation proche de Roissy (Picardie, Aisne). Une telle localisation accentuerait la concentration de l'Ile de France, en contradiction avec la politique d'aménagement du territoire ;
- elle constituerait une plate-forme complémentaire spécialisée sur certains créneaux, comme les charters, les " low costs " ou le fret, en récupérant peu à peu le trafic chassé de Roissy en raison de la saturation des créneaux (c'est une telle évolution que l'on observe sur Stansted, dans le cas des aéroports londoniens) ;
- ce serait une plate-forme internationale à part entière, solution évidemment la plus intéressante en terme de potentiel d'activité, mais ce scénario est fort peu probable, du moins à moyen terme, car rien ne garantit la viabilité économique d'une plate-forme située à plus de 100 km de Paris ; aussi cette fonction est-elle plutôt présentée comme l'évolution réussie d'un bipôle ou d'une plate-forme complémentaire.
Dans toutes ces hypothèses, se pose la question de l'accès terrestre, sous l'angle du temps, du coût et de la pollution induite. L'accès par TGV est présenté comme la solution. Il faut savoir qu'aujourd'hui 75 % de la clientèle locale d'Orly et 70 % de la clientèle de Roissy viennent par la route. Cela suppose donc un changement radical des habitudes de déplacements. La réponse apportée par la DGAC consiste à dire que la nouvelle plate-forme sera localisée près d'une ligne TGV. Cette réponse est caractéristique du raisonnement traditionnel du METL, qui répond offre d'infrastructures là où il conviendrait de partir d'abord de la demande de déplacements. Or, compte tenu de l'organisation de l'agglomération parisienne et de son étendue, la plupart des clients de la nouvelle plate-forme seront des banlieusards, et pas des riverains de la gare de l'Est ou de la gare du Nord.
Quel sera alors le marché véritable d'une nouvelle plate-forme dans le bassin parisien ? N'est-ce pas un abus que de dire qu'elle répondra aux besoins des régions voisines de l'Ile de France ? Plus cette plate-forme sera près de Paris, plus elle apparaîtra comme de " l'anti-aménagement du territoire " ; plus elle sera loin, plus la volonté de l'implanter dans le bassin parisien plutôt que de développer les plates-formes de province ou de rechercher une solution européenne apparaîtra injustifiable et comme un risque de gâchis financier.
S'agissant d'un investissement de plus de 50 milliards de francs, lorsque l'on prend en compte le coût des accès terrestres, et il est légitime de se demander si cet argent ne serait pas mieux investi pour le développement du ferroviaire.
3 - L'impact d'un nouvel aéroport sur l'environnement.
Chaque protagoniste reconnaît que l'environnement est désormais une donnée majeure, avec lequel le transport aérien devra de plus en plus compter. Pour autant, cette question donne lieu à diverses approches.
a - La première approche, appelons-la, pour simplifier, celle des milieux aéroportuaires, considère l'environnement comme une entrave à la croissance du transport aérien, qui relève essentiellement de mesures réductrices ou compensatoires d'impacts, et dont la charge doit être assumée dans la mesure du possible par la puissance publique. Cette approche pousse à des " plans d'exposition au bruit " larges, à des " plans de gène sonore généreux " (d'autant plus que l'aide aux riverains sera financée sur le budget de l'Etat) et à des contraintes minimales sur les compagnies aériennes.
b - La seconde approche consiste à internaliser dans l'activité du transport aérien ses coûts environnementaux, à l'instar de la politique mise en uvre dans les autres modes de transport, et à utiliser différents moyens de régulation à cette fin. Le caractère international des règles qui régissent cette activité rendent l'exercice plus difficile qu'ailleurs et nécessite de mener le débat au sein de l'OACI et de l'Union Européenne, mais les Etats ne sont pas pour autant démunis, notamment pour ce qui relève de la prise en compte des impacts locaux. A ce titre, une action en faveur d'une taxe sur le kérosène, comme sont taxés tous les autres combustibles fossiles, est pleinement justifiée.
c - La prise en compte du bruit est une des questions majeures qui émergent à l'occasion du débat public. L'idée se fait peu à peu jour dans les milieux aéroportuaires que le vrai problème, ce n'est pas le bruit des avions, mais le riverain, qui ne supporte pas le bruit. Qu'à cela ne tienne, le futur aéroport sera installé dans un désert, l'urbanisation sera interdite aux alentours et, si nécessaire, les habitations des malheureux riverains seront rachetées.
Ce schéma est-il réaliste ? Qui va payer ? Est-ce une perspective acceptable sur le plan politique que de décréter zones inhabitées certains territoires de grande superficie, en raison des nuisances sonores?
La comparaison parfois faite avec la loi littoral est abusive, car on est loin ici d'une logique de préservation d'un patrimoine pour l'agrément des générations actuelles et futures.
d - La compatibilité de la croissance anticipée du transport aérien avec nos engagements dans le cadre du protocole de Kyoto n'a pas fait l'objet d'un examen sérieux. L'avion est le moyen de transport le plus contributeur à l'effet de serre par passager et par kilomètre ; c'est aussi le moins performant du point de vue de l'efficacité énergétique puisqu'il consomme quatre fois plus d'énergie par passager au kilomètre que le TGV. La construction d'un nouvel aéroport de capacités équivalentes à celles de Roissy contribuerait à une augmentation notable des émissions de gaz à effet de serre, sans compter le trafic induit pour y accéder. Un aéroport de 20 millions de passagers génère 60 000 déplacements par jour , en grande majorité par la route. Qui peut dire honnêtement quelles seront les actions qui permettront de réduire les autres sources d'émission de gaz à effet de serre dans des proportions équivalentes ? Il faut donc dire les choses clairement : les scénarios de progression du trafic aérien retenus par la DGAC, indépendamment de leur réalisme, sont incompatible avec le programme national de lutte contre le changement climatique adopté par le gouvernement en janvier 2000.
e - La pollution de l'eau. L'impact d'un aéroport sur la pollution de l'eau est à la fois qualitatif et quantitatif. Qualitatif avec les pollutions dues aux hydrocarbures et aux éthers de glycols. Quantitatifs, car ce type d'infrastructures induit une très importante consommation d'eau. Il faut enfin prendre en compte l'impact important d'une telle infrastructure sur l'imperméabilisation des sols et les risques d'inondation qui y sont liés. Une étude hydrographique poussée serait nécessaire en tout état de cause.
4 - L'impact sur l'aménagement du territoire.
Les décisions prises dans le domaine de la politique aéroportuaire devront être compatibles avec les orientations définies dans le schéma de services collectifs transports.
L'implantation d'une nouvelle plate-forme, si elle s'avérait nécessaire, devrait prendre en compte :l'intérêt en termes d'aménagement du territoire, les contraintes de la navigation aérienne, les potentialités offertes par la desserte terrestre, la pertinence du site dans l'économie du transport aérien, les contraintes physique et environnementales, selon les termes mêmes du schéma de services collectifs. Ce sont des critères cumulatifs, qui doivent concourir à une implantation éventuelle dans les meilleures conditions. Le choix du site ne peut donc pas résulter, si l'on s'en tient à ce document adopté par le gouvernement, de la réponse à la seule croissance du trafic induit par les populations et les activités d'Ile de France et des régions voisines.
L'impact sur l'aménagement du territoire n'a pas été étudié. Il s'agit d'un projet d'investissement majeur pour les prochaines années. Un aéroport génère des emplois, on les évalue à 4000 emplois directs et indirects par million de passagers. Mais aussi des activités induites par la présence de cette infrastructure, et des déplacements considérables.
La localisation d'un nouvel aéroport dans le bassin parisien irait à l'encontre d'années d'efforts pour mieux répartir l'activité et les emplois sur le territoire.
La saturation des aéroports n'est pas seulement un problème national. La Grande-Bretagne, l'Allemagne, la Belgique connaissent des problèmes identiques. Il n'est pas concevable qu'une décision soit prise sans un minimum de réflexion et de concertation au niveau européen.
5 - En guise de conclusion.
Le débat public conduit pendant l'été n'a, pour l'instant, pas répondu aux attentes de nos concitoyens, comme en témoigne l'appel lancé par les plus grandes associations nationales le 4 septembre dernier.
Le débat public dont notre pays a besoin n'est pas un débat d'experts confrontant des hypothèses à long terme toutes également contestables. C'est un débat citoyen sur la compatibilité des décisions envisagées en matière de transport aérien avec les orientations du schéma collectif des services de transport, et les grands objectifs nationaux que nous poursuivons dans les domaines de l'environnement et de l'aménagement du territoire. C'est un débat sur le choix de société que nous voulons construire ensemble.
C'est pourquoi, le temps et les moyens doivent être donnés aux associations pour qu'elles puissent construire la contre-expertise qu'elles réclament à juste titre.
Le rôle du débat public n'est pas de déboucher sur la présentation d'un "point de vue moyen" représentant la synthèse de ceux qui sont défendus par les différents intervenants. Il doit permettre que tous les points de vue puissent être complètement exposés puis restitués,.
Si le problème auquel il faut répondre est celui de la saturation de l'aéroport de Roissy à échéance de trois ou quatre ans, la construction d'une nouvelle plate-forme, qui demandera au moins une quinzaine d'années, ne constitue pas une réponse adaptée. Ou alors, en cohérence avec les hypothèses de croissance non contrainte du trafic aérien dans les 20 ans qui viennent, au rythme retenu par la commission DUCSAI, il faudrait de toute façon déplafonner Roissy avant que ce nouvel aéroport existe. Je n'ose imaginer qu'il s'agisse du scénario envisagé par les promoteur du projet de troisième aéroport.
De véritables réponses doivent être apportées aux inquiétudes des riverains de Roissy : l'instauration d'un moratoire sur les vols de nuits pendant une durée de quelques heures, et l'utilisation de l'aéroport de Vatry pour le fret aérien et certains vols charter, le basculement du trafic de l'avion vers le rail, le développement des capacités et de la complémentarité avec les aéroports de province, constitueraient des premières réponses attendues.
La politique à long terme du transport aérien doit être définie en cohérence avec les orientations définies en matière de préservation de l'environnement et d'aménagement du territoire. Elle ne saurait se limiter à accompagner la croissance spontanée du trafic quand celle-ci existe, et à subventionner le transport aérien, qui ne paie déjà pas le coût des nuisances qu'il provoque, en période de crise.
(source http://les-verts.org, le 29 octobre 2001)
A partir d'études très incomplètes et orientées, le Premier Ministre a été conduit à dire, en octobre 2000, " qu'une nouvelle plate-forme à vocation internationale apparaît nécessaire pour répondre à la croissance du trafic aérien induit par les populations et les activités de l'Ile de France et des régions voisines ".
Sur ma demande insistante, il a cependant accepté qu'un débat public soit organisé sous l'égide de la commission nationale du débat public, pour poursuivre la réflexion " sur la configuration du projet et sur les sites qui seraient susceptibles de l'accueillir ".
Nous arrivons au terme de ce débat, et de nombreuses voix s'élèvent pour se plaindre de n'avoir pas été entendues, et sur l'ambiguïté d'un débat organisé pour justifier une décision sans que le bien-fondé de celle-ci puisse être mise en cause.
1 - Un nouvel aéroport international est-il nécessaire ? le vrai débat n'a pas encore commencé.
L'opportunité d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire est, à ce jour, loin d'être démontrée par les études dont nous disposons.
Le rythme de croissance du nombre de passagers transportés, avancé lors du débat public, varie de 1.3 % à 7 % par an, ce qui, sur 20 ans, correspond à 80 M de passagers en plus ou en moins ! La commission DUCSAI reproduit ces chiffres sans le moindre examen critique, ce qui lui permet de présenter comme raisonnable le taux de croissance retenu par la DGAC de 3.4 % par an.
Or ce taux de croissance correspond à un scénario au fil de l'eau, établi sous une hypothèse de forte croissance du PIB (2.9 % par an) , qui correspond au taux de croissance le plus élevé parmi les scénarios étudiés par la DGAC, et dont rien ne permet de dire, au vu de la conjoncture actuelle, qu'il soit le plus probable. Alors que le gouvernement a affiché sa volonté de maîtriser la progression du transport terrestre, et qu'il a renoncé, en conséquence, à certains projets autoroutiers, rien de pareil n'est affiché pour le trafic aérien qui devrait forcément croître sous l'effet d'une fatalité contre laquelle personne ne pourrait rien. Le transport aérien échappe, à la lecture du rapport établi par la DGAC en vue du débat public, à la démarche générale mise en uvre dans les schémas de services de transport par le gouvernement, sans que les raisons de ce traitement particulier soient expliquées. Alors que les schémas de services présentent une stratégie aéroportuaire qui privilégie l'aménagement du territoire, le transfert des vols courts sur le TGV, l'augmentation de l'emport moyen des vols, pourquoi le dossier de la DGAC sur la nouvelle plateforme retient-il une politique entièrement libérale, dans laquelle l'Etat se borne à accompagner la stratégie des compagnies aériennes ?
Il y a là une contradiction évidente, que le maître d'ouvrage, suivi en cela par le Président de la CNDP dans sa note d'observations au gouvernement, s'efforce de justifier en invoquant le "principe de précaution", dans une version évidemment dévoyée ; les promoteurs de l'A 32 invoquaient ce même principe pour préserver l'emprise foncière de leur autoroute !
Pour montrer la fragilité des hypothèses retenues par la commission DUCSAI, j'évoquerai un autre scénario, dit de " l'Europe des infrastructures ", qui semble plus cohérent avec la politique aéroportuaire retenue dans les schémas de services adoptés par le gouvernement. Il est fondé sur une hypothèse de croissance du PIB de 2.4 % par an et prend en compte le transfert des vols courts sur le TGV. Dans ce scénario, le trafic des aéroports parisiens s'établit à 114 M de passagers en 2020, faisant apparaître un déficit de capacité de 24 M de passagers à cette date.
Comment apprécier l'importance de ce chiffre, au regard des marges de manoeuvre qui pourraient être mobilisées par un gouvernement soucieux de mieux utiliser les capacités existantes? Prenons à titre d'exemple le nombre de passagers par vol. Le nombre moyen de passagers par vol en 2000 est de 99 à Roissy et de 106 à Orly, à comparer à celui de Londres Heathrow (136), de Gatwick (120), voire même de Francfort (108) ; cet emport très faible résulte de la multiplication des vols sur les liaisons domestiques et européennes, avec un faible emport (de 70 à 75 à Roissy, 90 à 100 à Orly). Si les avions fréquentant les aéroports de Roissy et d'Orly transportaient en moyenne le même nombre de passagers que ceux qui atterrissent à Londres, les deux plates-formes parisiennes pourraient accueillir 25 millions de passagers supplémentaires, sans augmenter la fréquence des vols. Ce chiffre est supérieur à celui du déficit de capacité prévu dans le scénario évoqué ci-dessus ; il n'y aurait donc aucune nécessité de construire un nouvel aéroport en utilisant mieux les infrastructure existantes.
La progression du trafic aérien est très sensible au coût de ce mode de transport pour ses usagers. L'élasticité prix, pour reprendre les termes des économistes, est comprise entre 0,8 et 2,7 selon les travaux de l'OACI, ce qui signifie en clair que l'augmentation du trafic aérien est très sensible au prix de ce mode de transport, cinq fois plus que ne l'est le transport routier. Les sauvages attentats terroristes du 11 septembre vont conduire les compagnies aériennes à réaliser d'importants investissements pour renforcer la sécurité dans les avions et dans les aéroports. Ce coût devra être répercuté dans le coût du billet et contribuera au ralentissement du rythme de progression du recours au transport aérien.
Même si le président de la commission DUCSAI a considéré qu'il pouvait écarter l'hypothèse d'une taxe sur le kérosène, son instauration figure toujours dans un certain nombre de documents européens, et tout récemment encore dans un livre blanc de la commission européenne sur la politique communautaire des transports. Le conseil des ministres de l'environnement et des transports de l'union européenne, réuni à Louvain il y a quinze jours, s'est prononcé à la quasi unanimité pour qu'une taxation du kérosène soit envisagée au plan communautaire et pour que la question soit examinée dans le carde de l'OACI. Il y a donc tout lieu de penser que celle-ci verra le jour dans un avenir proche, ce que je souhaite.
Ces éléments ne peuvent être ignorés lorsque l'on envisage la construction d'une nouvelle plate-forme à une centaine de kilomètres de Paris, très risquée sur le plan commercial du fait de la distance et très coûteuse - une cinquantaine de milliards de francs. Force est de constater qu'ils n'ont pas été sérieusement étudiés, en raison d'un véritable terrorisme intellectuel, disqualifiant à l'avance quiconque osait exprimer des doutes sur les taux de croissance affichés par les compagnies aériennes et protester contre le renoncement à toute volonté d'action publique dans le domaine du transport aérien. Il y a quelques années seulement, le même raisonnement était tenu pour le trafic routier, pour justifier la poursuite de la politique du " tout autoroutier ".
Alors oui il y a matière à débat, mais à quel débat ?
Ce n'est pas un débat de techniciens. Du reste, la question posée n'est pas technique, puisque les capacités de Roissy sont loin d'être saturées, et s'il n'y avait une décision politique, dont je me félicite, cet aéroport pourrait accueillir 75 millions de passagers sans qu'il soit nécessaire de construire de nouvelles pistes. C'est donc bien d'un débat politique dont il s'agit. Il est, à mon sens, sans grand intérêt de se perdre en querelles d'experts sur la croissance spontanée du marché. Le vrai débat, doit être un débat citoyen, explorant les alternatives, les marges de manoeuvre de la puissance publique, les conditions de mise en uvre de politiques volontaristes (intermodalité avec le rail, développement à l'international des aéroports de province) face à la logique des opérateurs aériens, et mettant en évidence les choix de société sous-jacents.
Force est de constater que ce débat-là n'a pas commencé et qu'il a, en réalité, été évacué au profit de la recherche de sites d'accueil pour une nouvelle plate-forme.
C'est pourquoi je soutiens les demandes du mouvement associatif en faveur d'un tel débat, appuyé sur une expertise des scénarios et du modèle mis en uvre par la DGAC. Ce débat ne doit pas être une confrontation d'experts ; il doit donner des éléments d'éclairage à des choix éminemment politiques.
Ce débat, s'il se tient, montrera la fragilité du raisonnement qui a conduit le gouvernement à retenir le principe d'une nouvelle plate-forme et posera à nouveau la question de l'opportunité de cette décision.
2 - Quelle plate-forme ?
C'est le débat qui est conduit depuis quelques semaines, bien que la question de l'opportunité n'ait pas été elle-même traitée.
Trois hypothèses sont habituellement avancées pour décrire les fonctions de cette future plate-forme :
- elle fonctionnerait en bipôle avec Roissy, sans qu'on sache dire encore précisément ce que cela signifie. Cette hypothèse a les préférences d'ADP et d'Air France, car c'est elle qui perturbe le moins les conditions d'exploitation . Elle les conduit à privilégier une localisation proche de Roissy (Picardie, Aisne). Une telle localisation accentuerait la concentration de l'Ile de France, en contradiction avec la politique d'aménagement du territoire ;
- elle constituerait une plate-forme complémentaire spécialisée sur certains créneaux, comme les charters, les " low costs " ou le fret, en récupérant peu à peu le trafic chassé de Roissy en raison de la saturation des créneaux (c'est une telle évolution que l'on observe sur Stansted, dans le cas des aéroports londoniens) ;
- ce serait une plate-forme internationale à part entière, solution évidemment la plus intéressante en terme de potentiel d'activité, mais ce scénario est fort peu probable, du moins à moyen terme, car rien ne garantit la viabilité économique d'une plate-forme située à plus de 100 km de Paris ; aussi cette fonction est-elle plutôt présentée comme l'évolution réussie d'un bipôle ou d'une plate-forme complémentaire.
Dans toutes ces hypothèses, se pose la question de l'accès terrestre, sous l'angle du temps, du coût et de la pollution induite. L'accès par TGV est présenté comme la solution. Il faut savoir qu'aujourd'hui 75 % de la clientèle locale d'Orly et 70 % de la clientèle de Roissy viennent par la route. Cela suppose donc un changement radical des habitudes de déplacements. La réponse apportée par la DGAC consiste à dire que la nouvelle plate-forme sera localisée près d'une ligne TGV. Cette réponse est caractéristique du raisonnement traditionnel du METL, qui répond offre d'infrastructures là où il conviendrait de partir d'abord de la demande de déplacements. Or, compte tenu de l'organisation de l'agglomération parisienne et de son étendue, la plupart des clients de la nouvelle plate-forme seront des banlieusards, et pas des riverains de la gare de l'Est ou de la gare du Nord.
Quel sera alors le marché véritable d'une nouvelle plate-forme dans le bassin parisien ? N'est-ce pas un abus que de dire qu'elle répondra aux besoins des régions voisines de l'Ile de France ? Plus cette plate-forme sera près de Paris, plus elle apparaîtra comme de " l'anti-aménagement du territoire " ; plus elle sera loin, plus la volonté de l'implanter dans le bassin parisien plutôt que de développer les plates-formes de province ou de rechercher une solution européenne apparaîtra injustifiable et comme un risque de gâchis financier.
S'agissant d'un investissement de plus de 50 milliards de francs, lorsque l'on prend en compte le coût des accès terrestres, et il est légitime de se demander si cet argent ne serait pas mieux investi pour le développement du ferroviaire.
3 - L'impact d'un nouvel aéroport sur l'environnement.
Chaque protagoniste reconnaît que l'environnement est désormais une donnée majeure, avec lequel le transport aérien devra de plus en plus compter. Pour autant, cette question donne lieu à diverses approches.
a - La première approche, appelons-la, pour simplifier, celle des milieux aéroportuaires, considère l'environnement comme une entrave à la croissance du transport aérien, qui relève essentiellement de mesures réductrices ou compensatoires d'impacts, et dont la charge doit être assumée dans la mesure du possible par la puissance publique. Cette approche pousse à des " plans d'exposition au bruit " larges, à des " plans de gène sonore généreux " (d'autant plus que l'aide aux riverains sera financée sur le budget de l'Etat) et à des contraintes minimales sur les compagnies aériennes.
b - La seconde approche consiste à internaliser dans l'activité du transport aérien ses coûts environnementaux, à l'instar de la politique mise en uvre dans les autres modes de transport, et à utiliser différents moyens de régulation à cette fin. Le caractère international des règles qui régissent cette activité rendent l'exercice plus difficile qu'ailleurs et nécessite de mener le débat au sein de l'OACI et de l'Union Européenne, mais les Etats ne sont pas pour autant démunis, notamment pour ce qui relève de la prise en compte des impacts locaux. A ce titre, une action en faveur d'une taxe sur le kérosène, comme sont taxés tous les autres combustibles fossiles, est pleinement justifiée.
c - La prise en compte du bruit est une des questions majeures qui émergent à l'occasion du débat public. L'idée se fait peu à peu jour dans les milieux aéroportuaires que le vrai problème, ce n'est pas le bruit des avions, mais le riverain, qui ne supporte pas le bruit. Qu'à cela ne tienne, le futur aéroport sera installé dans un désert, l'urbanisation sera interdite aux alentours et, si nécessaire, les habitations des malheureux riverains seront rachetées.
Ce schéma est-il réaliste ? Qui va payer ? Est-ce une perspective acceptable sur le plan politique que de décréter zones inhabitées certains territoires de grande superficie, en raison des nuisances sonores?
La comparaison parfois faite avec la loi littoral est abusive, car on est loin ici d'une logique de préservation d'un patrimoine pour l'agrément des générations actuelles et futures.
d - La compatibilité de la croissance anticipée du transport aérien avec nos engagements dans le cadre du protocole de Kyoto n'a pas fait l'objet d'un examen sérieux. L'avion est le moyen de transport le plus contributeur à l'effet de serre par passager et par kilomètre ; c'est aussi le moins performant du point de vue de l'efficacité énergétique puisqu'il consomme quatre fois plus d'énergie par passager au kilomètre que le TGV. La construction d'un nouvel aéroport de capacités équivalentes à celles de Roissy contribuerait à une augmentation notable des émissions de gaz à effet de serre, sans compter le trafic induit pour y accéder. Un aéroport de 20 millions de passagers génère 60 000 déplacements par jour , en grande majorité par la route. Qui peut dire honnêtement quelles seront les actions qui permettront de réduire les autres sources d'émission de gaz à effet de serre dans des proportions équivalentes ? Il faut donc dire les choses clairement : les scénarios de progression du trafic aérien retenus par la DGAC, indépendamment de leur réalisme, sont incompatible avec le programme national de lutte contre le changement climatique adopté par le gouvernement en janvier 2000.
e - La pollution de l'eau. L'impact d'un aéroport sur la pollution de l'eau est à la fois qualitatif et quantitatif. Qualitatif avec les pollutions dues aux hydrocarbures et aux éthers de glycols. Quantitatifs, car ce type d'infrastructures induit une très importante consommation d'eau. Il faut enfin prendre en compte l'impact important d'une telle infrastructure sur l'imperméabilisation des sols et les risques d'inondation qui y sont liés. Une étude hydrographique poussée serait nécessaire en tout état de cause.
4 - L'impact sur l'aménagement du territoire.
Les décisions prises dans le domaine de la politique aéroportuaire devront être compatibles avec les orientations définies dans le schéma de services collectifs transports.
L'implantation d'une nouvelle plate-forme, si elle s'avérait nécessaire, devrait prendre en compte :l'intérêt en termes d'aménagement du territoire, les contraintes de la navigation aérienne, les potentialités offertes par la desserte terrestre, la pertinence du site dans l'économie du transport aérien, les contraintes physique et environnementales, selon les termes mêmes du schéma de services collectifs. Ce sont des critères cumulatifs, qui doivent concourir à une implantation éventuelle dans les meilleures conditions. Le choix du site ne peut donc pas résulter, si l'on s'en tient à ce document adopté par le gouvernement, de la réponse à la seule croissance du trafic induit par les populations et les activités d'Ile de France et des régions voisines.
L'impact sur l'aménagement du territoire n'a pas été étudié. Il s'agit d'un projet d'investissement majeur pour les prochaines années. Un aéroport génère des emplois, on les évalue à 4000 emplois directs et indirects par million de passagers. Mais aussi des activités induites par la présence de cette infrastructure, et des déplacements considérables.
La localisation d'un nouvel aéroport dans le bassin parisien irait à l'encontre d'années d'efforts pour mieux répartir l'activité et les emplois sur le territoire.
La saturation des aéroports n'est pas seulement un problème national. La Grande-Bretagne, l'Allemagne, la Belgique connaissent des problèmes identiques. Il n'est pas concevable qu'une décision soit prise sans un minimum de réflexion et de concertation au niveau européen.
5 - En guise de conclusion.
Le débat public conduit pendant l'été n'a, pour l'instant, pas répondu aux attentes de nos concitoyens, comme en témoigne l'appel lancé par les plus grandes associations nationales le 4 septembre dernier.
Le débat public dont notre pays a besoin n'est pas un débat d'experts confrontant des hypothèses à long terme toutes également contestables. C'est un débat citoyen sur la compatibilité des décisions envisagées en matière de transport aérien avec les orientations du schéma collectif des services de transport, et les grands objectifs nationaux que nous poursuivons dans les domaines de l'environnement et de l'aménagement du territoire. C'est un débat sur le choix de société que nous voulons construire ensemble.
C'est pourquoi, le temps et les moyens doivent être donnés aux associations pour qu'elles puissent construire la contre-expertise qu'elles réclament à juste titre.
Le rôle du débat public n'est pas de déboucher sur la présentation d'un "point de vue moyen" représentant la synthèse de ceux qui sont défendus par les différents intervenants. Il doit permettre que tous les points de vue puissent être complètement exposés puis restitués,.
Si le problème auquel il faut répondre est celui de la saturation de l'aéroport de Roissy à échéance de trois ou quatre ans, la construction d'une nouvelle plate-forme, qui demandera au moins une quinzaine d'années, ne constitue pas une réponse adaptée. Ou alors, en cohérence avec les hypothèses de croissance non contrainte du trafic aérien dans les 20 ans qui viennent, au rythme retenu par la commission DUCSAI, il faudrait de toute façon déplafonner Roissy avant que ce nouvel aéroport existe. Je n'ose imaginer qu'il s'agisse du scénario envisagé par les promoteur du projet de troisième aéroport.
De véritables réponses doivent être apportées aux inquiétudes des riverains de Roissy : l'instauration d'un moratoire sur les vols de nuits pendant une durée de quelques heures, et l'utilisation de l'aéroport de Vatry pour le fret aérien et certains vols charter, le basculement du trafic de l'avion vers le rail, le développement des capacités et de la complémentarité avec les aéroports de province, constitueraient des premières réponses attendues.
La politique à long terme du transport aérien doit être définie en cohérence avec les orientations définies en matière de préservation de l'environnement et d'aménagement du territoire. Elle ne saurait se limiter à accompagner la croissance spontanée du trafic quand celle-ci existe, et à subventionner le transport aérien, qui ne paie déjà pas le coût des nuisances qu'il provoque, en période de crise.
(source http://les-verts.org, le 29 octobre 2001)