Déclaration de M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des transports, sur la nécessité d'un meilleur encadrement des contrats avec les sociétés autoroutières et l'avenir du modèle des concessions autoroutières, au Sénat le 6 mai 2021.

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Circonstance : Débat organisé à la demande de la commission d'enquête sur le contrôle, la régulation et l'évolution des concessions autoroutières, sur les conclusions de son rapport d'information, Sénat le 6 mai 2021

Prononcé le

Texte intégral

Mme le président. L'ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande de la commission d'enquête sur le contrôle, la régulation et l'évolution des concessions autoroutières, sur les conclusions de son rapport d'information.

Nous allons procéder au débat sous la forme d'une série de questions-réponses dont les modalités ont été fixées par la conférence des présidents.

Je rappelle que l'auteur de la demande dispose d'un temps de parole de huit minutes, puis le Gouvernement répond pour une durée équivalente.

À l'issue du débat, l'auteur de la demande dispose d'un droit de conclusion pour une durée de cinq minutes.

(…)

Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, les autoroutes font partie de la vie des Français.

Beaucoup, les empruntent chaque jour pour aller au travail ou pour faire leurs courses. D'autres, les empruntent seulement quelques fois dans l'année, pour partir en vacances. Mais tous les Français ont une expérience de l'autoroute. C'est parce qu'elles sont si ancrées dans leur vie, si indispensables à leurs déplacements, si structurantes pour nos territoires, qu'elles méritent toute notre attention. Elles méritent plus que des raccourcis et des débats simplistes.

Il faut d'abord le rappeler, nos autoroutes sont un modèle de modernité, de confort et de sécurité. Oui, la France peut se targuer d'avoir l'un des meilleurs, si ce n'est le meilleur réseau autoroutier du monde.

Nous pouvons être fiers de ce modèle façonné il y a près de soixante-dix ans. La loi de 1955 portant statut des autoroutes, conçue en plein "boom automobile" de l'après-guerre, répondait alors au besoin d'équiper rapidement le territoire. Mais, depuis, le monde a changé et nos besoins aussi. Le paysage des acteurs autoroutiers, leur relation avec l'État et les contrats de concession sont bien différents de ceux qui prévalaient alors.

Les contrats actuels, justement, doivent prendre fin de 2031 à 2036. C'est l'occasion de faire un bilan critique de notre modèle de financement et de gestion des infrastructures, sans complaisance ni démagogie. C'est l'occasion de le changer en mieux, de se demander quel est le modèle que nous voulons.

Le Sénat s'est de nouveau saisi de cette question l'an passé en lançant une commission d'enquête sur les concessions autoroutières, dont M. Jeansannetas était président et M. Delahaye rapporteur. Je tiens à souligner la qualité de ses travaux et la pertinence d'une grande partie des analyses de son rapport.

Celui-ci fournit des éléments d'éclairage précieux, tant sur les modalités d'amélioration des clauses contractuelles que sur les perspectives d'évolution du pilotage des contrats pour les années à venir. Nous avons examiné ses propositions avec attention et nous partageons un grand nombre de ses trente-huit recommandations.

Pour preuve, près de 60% d'entre elles sont déjà appliquées ou en cours de mise en œuvre. Mais – car il y a un "mais" – nous avons un point de divergence, voire de désaccord, qui concerne vos estimations de rentabilité des concessions.

Nous avons d'abord relevé des biais méthodologiques, puisque l'analyse s'écarte de la doctrine retenue par le régulateur, dont les équipes d'experts travaillent depuis six ans sur la question.

Il y a aussi des écarts dans les projections. Certes, le sujet est complexe en cette période d'incertitudes liées à la crise sanitaire, mais entre la réalité des comptes des sociétés et les chiffres proposés par votre analyste, on passe du simple au double, voire du simple au triple !

Les résultats sont, là aussi, très éloignés de ceux du rapport quinquennal de l'Autorité de régulation des transports.

Enfin, je regrette que le rapport installe une fausse polémique sur la question du plan de relance autoroutier entériné par le protocole de 2015, dont l'équilibre économique a pourtant été expressément validé en 2014 par la Commission européenne, laquelle n'est pas spécialement laxiste sur ces sujets !

En d'autres termes, comme chaque fois qu'un rapport a été produit sur les concessions autoroutières, il n'existe aucun calcul ni aucune analyse qui prouverait de manière robuste une "sur-rentabilité" des sociétés concessionnaires.

Plutôt que d'entrer dans cette polémique qui ne fait pas progresser le débat, il me paraît plus utile de concentrer l'action de l'État sur deux priorités : un meilleur encadrement des contrats et la projection de l'avenir du modèle des concessions.

La première de ces priorités est de mieux encadrer les concessions existantes jusqu'à leur terme. L'année 2015 a marqué une étape décisive en la matière. Le plan autoroutier et la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, dite loi Macron, ont permis de rééquilibrer les relations entre l'État et les SCA.

Un dispositif limitant les éventualités de surprofits a été introduit dans les contrats historiques : en cas de surprofit, les tarifs de péages sont revus à la baisse ou la durée de la concession est réduite.

L'État récupère toutes les économies faites par les SCA sur les investissements résultant des décalages de calendrier ou des abandons de projets.

Le Parlement a également vu ses moyens de contrôle, d'évaluation et d'information considérablement renforcés. C'est ainsi au législateur qu'il revient d'autoriser l'allongement de la durée des contrats de concession.

Les pénalités en cas de défaillance d'une société sur la sécurité, la performance ou l'état du réseau sont continûment renforcées.

Enfin, la loi du 6 août 2015 a créé une autorité de régulation indépendante en matière autoroutière. L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), devenue depuis l'Autorité de régulation des transports (ART), rend des avis publics sur les projets de nouveaux contrats de concession, mais aussi sur tous les projets d'avenants ayant une incidence sur les tarifs de péage. Elle produit annuellement une synthèse des comptes des sociétés concessionnaires et tous les cinq ans un rapport sur la rentabilité des contrats. Le premier rapport quinquennal de l'autorité a ainsi été publié à la fin de juillet 2020.

Certes, les contrats historiques représentent la majorité du réseau, mais l'État a aussi passé de nouveaux contrats de concessions bien plus stricts. Tous ceux qui ont été passés depuis les années 2000 respectent globalement les recommandations de votre rapport.

Notre deuxième priorité est de nous projeter, d'anticiper et de réfléchir à l'avenir des contrats de concessions.

Je l'avais déjà rappelé en tant que député, je reste constant sur la question : l'enjeu principal est de penser à ce que nous en ferons demain de nos concessions. Nous devons nous y atteler avec méthode, sans préjugé ni précipitation. Pour cela, il nous faut commencer par cadrer les grands termes du débat.

Faut-il interrompre les contrats avant qu'ils n'arrivent à leur terme, c'est-à-dire renationaliser ? Très clairement, non. Ce serait une gabegie financière de plus de 47 milliards d'euros, une entrave au droit des contrats et, ce faisant, un affaiblissement de l'État de droit.

Faut-il, à l'inverse, les prolonger ? Je sais que certains d'entre vous y sont favorables. Je sais qu'intégrer de nouveaux projets locaux par adossement pourrait être intéressant pour certains territoires, le cadre européen étant, là aussi, particulièrement strict.

Mais je le disais, le monde a changé et nos besoins aussi. À trop vouloir prolonger les contrats du passé, nous risquerions d'accroître leur déconnexion avec les attentes des Français.

Assurément, les contrats anciens doivent être modernisés. Les moderniser, oui, mais comment ? Comment favoriser les nouvelles énergies peu émissives et mieux prendre en compte les questions environnementales ? Comment trouver des mécanismes pour une plus grande modération tarifaire ?

Je n'ai pas de vision arrêtée ou dogmatique sur le sujet. Ma conviction est que nous ne devons pas brider nos réflexions : nous avons eu l'occasion au cours des débats en commission d'évoquer les concessions multimodales, les concessions régionalisées, les tarifs segmentés. Bref, un nouveau modèle pourrait se construire de façon consensuelle.

Le "concession bashing" ne fera pas progresser le débat. N'oublions pas que les sociétés concessionnaires ont produit 50 milliards d'euros de recettes fiscales entre 2006 et 2018. En plus de cela, sur la même période, elles ont investi 20 milliards d'euros dans le patrimoine autoroutier. Sans le modèle concessif, des dizaines de projets d'infrastructures, au service des Français, n'auraient pu voir le jour.

Pour aborder toutes ces questions et définir les aménagements à réaliser d'ici là, vous plaidez, monsieur le rapporteur, pour l'organisation d'un sommet des autoroutes. Sur le principe, j'y suis favorable.

Il doit nous permettre de trouver comment gérer la "fin de vie" des contrats, sans les plonger dès maintenant dans un coma artificiel. Il me semblerait en effet insoutenable de ne procéder à aucun aménagement complémentaire dans les dix à quinze prochaines années. Nous avons déjà commencé à y travailler, en intégrant le déploiement de bornes électriques, les nouvelles mobilités ou l'expérimentation de péages en flux libre.

Par ailleurs, nous avons besoin d'un cénacle où débattre des perspectives de gestion du réseau concédé. Nous aurons ces débats aujourd'hui et je m'engage à ce que nous puissions les poursuivre dans un horizon qui reste à définir. Le Parlement sera évidemment associé à ces réflexions.

Mesdames, messieurs les sénateurs, cette question de l'avenir des concessions autoroutières engage le pays pour les prochaines décennies…

Mme le président. Il faut conclure, monsieur le ministre !

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Le débat doit donc impliquer toutes les parties prenantes : les usagers particuliers, les entreprises, les collectivités territoriales et l'État, bien sûr. Nos autoroutes doivent rester un atout pour la France, pour les Français, pour leurs déplacements. Elles doivent, mieux qu'avant, embrasser les enjeux écologiques et sociaux de notre temps.


- Débat interactif -

Mme le président. Nous allons maintenant procéder au débat interactif.

Je rappelle que chaque orateur dispose de deux minutes au maximum pour présenter sa question avec une réponse du Gouvernement pour une durée équivalente.

Dans le cas où l'auteur de la question souhaite répliquer, il dispose de trente secondes supplémentaires à condition que le temps initial de deux minutes n'ait pas été dépassé.

Dans le débat interactif, la parole est à Mme Christine Lavarde.

Mme Christine Lavarde. Monsieur le ministre, les travaux de la commission d'enquête ont montré que la rentabilité pour les actionnaires serait atteinte autour de 2022. J'entends que vous contestez ces chiffres.

Certes, comme vous l'avez souligné, les nouveaux contrats sont mieux conçus puisqu'ils comportent des clauses de retour et de partage cette sur-rentabilité.

Pour autant, ce n'est pas le cas des contrats historiques puisque rien n'a été prévu lors de la privatisation de 2006. Il a fallu attendre le plan de relance autoroutier de 2015 pour y insérer des clauses, mais elles sont beaucoup moins nombreuses – deux pour les contrats historiques contre quatre pour les nouveaux contrats. De surcroît, ces clauses ne sont applicables qu'à partir de seuils de déclenchement.

Or l'Autorité de régulation des transports, puisque vous donnez foi à ses documents, qualifie dans son rapport de juillet 2020 le seuil de déclenchement de "hautement improbable". Cela m'amène à vous poser un certain nombre de questions, notamment afin de trouver des solutions pour parvenir à rééquilibrer le partage de cette sur-rentabilité.

Le Gouvernement va-t-il donner à l'ART les moyens de collecter auprès des sociétés d'autoroutes les informations nécessaires à l'analyse des variations de la rentabilité depuis 2002 ?

Le Gouvernement va-t-il soutenir la proposition de loi déposée par le président du groupe Les Républicains, qui vise à durcir les clauses prévues pour les contrats historiques, à savoir les clauses de "péage endogène" et de "durée endogène" ? Si tel n'était pas le cas, quelles sont les solutions du Gouvernement ?

Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Madame la sénatrice Lavarde, je vous répondrai en quelques points.

Je reviendrai d'abord sur l'hypothétique sur-rentabilité des concessions et citerai plus précisément les chiffres du rapport quinquennal de l'ART remis à l'été 2020, qui paraissent diverger avec les conclusions des travaux de la commission. Selon l'ART, les rentabilités des contrats des sociétés historiques, puisque c'est souvent à elles que l'on fait référence, sont estimées autour de 7,8%, dans une fourchette oscillant entre 6,4% et 9,2%. Il est aussi indiqué que les taux de rentabilité interne ont enregistré une évolution favorable, mais modérée depuis 2007 en raison de la situation macroéconomique.

Par ailleurs, et vous le savez, le plan de relance autoroutier de 2015 n'a pas engendré de surcompensation. Les investissements prévus, à hauteur de 3,2 milliards d'euros, ont essentiellement porté sur des élargissements de sections et sur la construction ou la modification d'échangeurs. L'équilibre de la compensation dans le plan de relance autoroutier a été confirmé, je le soulignais dans mon propos liminaire, par la commission lors de sa décision du 24 octobre dernier.

C'est la sous-estimation du taux de rentabilité interne (TRI) par le rapport qui conduit à conclure à une surcompensation chiffrée à 4 milliards d'euros, soit plus que la valeur des investissements du plan, ce qui n'est pas compréhensible.

En ce qui concerne les mécanismes limitant les surprofits dans les contrats historiques, en cas de surperformance économique sur la période d'allongement du contrat soit les tarifs de péage sont revus à la baisse, soit la durée de la concession est réduite.

Par ailleurs, le gain financier issu de tout décalage dans l'exécution des investissements par ces sociétés est également et intégralement restitué au concédant. Nous avons donc là un dispositif qui nous permet de bien encadrer l'équilibre économique des contrats.

En ce qui concerne les moyens de l'ART, cette autorité embrasse aujourd'hui des compétences beaucoup plus larges et est tout à fait à la hauteur des missions qui lui sont assignées.

Mme le président. La parole est à Mme Christine Lavarde, pour la réplique.

Mme Christine Lavarde. En préambule, j'avais pris la peine de souligner que M. le ministre ne partageait pas notre constat sur la sur-rentabilité, mais je l'ai invité à nous dire ce qu'il envisageait pour le futur. J'avoue que je n'ai eu absolument aucune réponse. Mes questions étaient pourtant assez précises, d'autant que je donnais des outils pour demain, qu'il s'agisse du renouvellement des concessions ou s'il s'avérait que les chiffres de la commission d'enquête soient exacts.

Je me suis appuyée sur le rapport de l'autorité de régulation de juillet 2020. Sur les clauses que vous nous avez décrites comme devant permettre de prévoir "un retour à meilleure fortune" du concédant et surtout de l'usager, l'autorité écrit elle-même que "le déclenchement des clauses de “péage endogène” apparaît plausible […] tandis que celui des clauses de “durée endogène” semble hautement improbable, c'est-à-dire qu'il se produit uniquement dans des cas que l'Autorité juge invraisemblables". Il me semble donc que la lecture était perfectible !

Mme le président. La parole est à M. Pierre Médevielle.

M. Pierre Médevielle. Monsieur le ministre, mes chers collègues, l'évolution des concessions autoroutières est régulièrement évoquée en France depuis des décennies par des représentants de tous les bords politiques.

En 2015, alors membre du groupe de travail sur les sociétés concessionnaires d'autoroutes, j'ai refusé de signer les conclusions présentées par ce groupe pour une raison simple. Le calcul virtuel de la rentabilité à l'instant t par l'Autorité de la concurrence omettait deux éléments essentiels : le montant du rachat autour de 22,5 milliards d'euros et la reprise de la dette pour plus de 17 milliards d'euros – excusez du peu ! Cette présentation était donc erronée et ne permettait pas d'évaluer la rentabilité réelle des concessions.

Je ne remets, bien sûr, pas en cause la rentabilité de ces dernières, mais je remets en cause les montants de cette manne financière. Le rapport de la commission d'enquête ne tient pas compte non plus de l'inflation depuis 2006. Doit-on rappeler que la privatisation date d'il y a quinze ans ? Il ne fait également pas référence aux pertes engendrées par les confinements successifs.

Je rappelle que le prolongement des concessions si décrié est dû à une volonté de l'État qui n'a pas pu honorer ses engagements en matière d'investissements pour l'extension du réseau.

Comme toujours on se pose la question de la fin des concessions et du retour de l'État dans la gestion des autoroutes. Le rapport d'enquête est clair : le rachat des concessions, vous l'avez rappelé, monsieur le ministre, s'élèverait à environ 50 milliards d'euros !

Outre le fait que nous traversons une crise majeure, qui demande des moyens financiers importants, j'identifie deux problèmes supplémentaires : celui des recettes et celui du risque de non-affectation à l'entretien de notre réseau, qui est l'un des meilleurs d'Europe.

Rappelons que l'État, avant la privatisation, percevait une manne très faible de la part des sociétés publiques qui exploitaient ce réseau. La réflexion autour de contrats plus équilibrés me paraît ainsi être la proposition la plus juste. La crédibilité de l'État français et de sa parole est en jeu…

Mme le président. Vous avez épuisé votre temps de parole, mon cher collègue.

La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le sénateur, un point d'abord sur le bilan objectif que vous avez partiellement tracé, mais qui est un bilan positif du modèle concessif. Nous sommes quand même passés en soixante-dix ans en France de 80 kilomètres d'autoroutes à plus de 9 000 kilomètres qui sont bien entretenus, sécurisés et qui ont permis de désenclaver et de moderniser avec succès un certain nombre de territoires au moment où la route était le moyen de transport plébiscité.

En ce qui concerne l'équilibre économique des contrats, je n'y reviendrai pas, car nous en avons discuté préalablement. Par ailleurs, j'ai essayé de dresser un bilan le plus complet possible lors de mon intervention liminaire. En plus de l'encadrement, le confinement et l'époque récente nous apprennent – mais nous savions déjà depuis 2008 – que le risque lié aux fluctuations du trafic est bien réel, y compris pour les concessions autoroutières.

Vous avez évoqué des points positifs comme la plus faible inflation ou l'environnement de taux bas. Mais des risques avaient également été soulignés, qui se sont révélés bien réels : c'est le cas du risque "trafic" qui a fait perdre aux sociétés plusieurs milliards d'euros à la suite du confinement.

Je veux redire combien nous sommes ouverts à la réflexion sur un futur modèle moderne de gestion des autoroutes concédées et des réseaux au sens large, ainsi que sur la place de l'État. Nous parlons là d'infrastructures à l'horizon de 2040 ou de 2050, avec un très grand rééquilibrage de la route et l'émergence d'autres modes de transport. Il n'est pas tout à fait impossible de concevoir de nouvelles concessions qui seraient davantage multimodales, et tournées vers les enjeux écologiques et sociaux auxquels j'ai fait référence.

Mme le président. La parole est à M. Jacques Fernique. (Applaudissements sur les travées du groupe GEST.)

M. Jacques Fernique. Monsieur le ministre, mes chers collègues, le verdissement de nos autoroutes est une nécessité qui, loin d'être nouvelle, s'impose aujourd'hui fermement.

Il est essentiel que les concessionnaires encouragent les mobilités à faible empreinte carbone, mais sans reproduire les erreurs passées. Le soutien à des mobilités écologiquement vertueuses doit se faire sans contreparties financières supplémentaires, car personne ne contestera la rentabilité économique des sociétés d'autoroutes. Ce n'est pas faire du concession bashing démagogique que de dire que la hausse de leurs profits pour la décennie à venir est indéniable. Selon les projections du rapport, la rentabilité "actionnaires" serait atteinte dès 2022. Les dividendes distribués pourraient atteindre la somme de 40 milliards d'euros d'ici à 2036.

Voilà l'argument que le concédant doit avancer au cours de la prochaine négociation pour "verdir" les tarifs et orienter les investissements vers la décarbonation sans compensation nouvelle. La prise en compte des enjeux environnementaux doit être une obligation contractuelle. C'est le principe même de l'écoconditionnalité.

Pour préparer l'avenir, il faut rééquilibrer les contrats en faveur de l'intérêt public. Il s'agit de définir concrètement la responsabilité sociale et environnementale des concessionnaires.

Dans le prolongement de la loi d'orientation des mobilités, le déploiement des bornes de recharge électrique doit passer à la vitesse supérieure. L'aménagement de voies réservées au covoiturage et aux transports collectifs doit nettement progresser, et des incitations tarifaires significatives être proposées aux véhicules les plus vertueux, en particulier pour les poids lourds. Sur les tronçons autoroutiers publics, une réduction tarifaire importante est d'ores et déjà proposée aux véhicules électriques.

Ma question est donc la suivante : comment amener les concessionnaires à un cahier des charges ambitieux de décarbonation pour garantir que ces acteurs incontournables prennent réellement en compte l'objectif de l'accord de Paris ?

Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. En matière d'enjeu écologique, le tournant a été pris au début des années 2000 avec le paquet vert autoroutier. Dans les plans de relance de 2015 et l'avenant de 2018, plus de 400 millions d'euros cumulés ont été consacrés à ces investissements, qui étaient à l'époque historiques : ils ont permis de réaliser des ouvrages protégeant la biodiversité, d'améliorer l'assainissement ou encore de supprimer des points noirs du bruit.

Pour autant, vous avez raison de le dire, il faut aller plus loin. Des expérimentations sont aujourd'hui pleinement satisfaisantes : je pense notamment à celles sur les flux libres. Nous avons lancé, en lien avec les concessionnaires, un grand plan de déploiement des bornes de recharge électrique. À la fin de l'année, plus de 60% des aires de recharge sur le réseau concédé seront dotées de bornes à grande puissance, à périmètre constant des contrats. Ce dispositif matérialise bien le co-investissement équilibré entre l'État et les sociétés concessionnaires dans cette grande transformation écologique que nous accompagnons aujourd'hui.

L'ensemble des propositions que nous avons reçues, tout comme les débats que nous avons pu avoir avec les élus, intègrent pleinement la dimension environnementale, et je sais les concessionnaires parfaitement engagés sur le sujet.

Mme le président. La parole est à Mme Patricia Schillinger.

Mme Patricia Schillinger. Avec un maillage autoroutier de près de 9 500 kilomètres, la France se situe, avec son voisin allemand, en pole position des pays européens en termes de longueur du réseau. Symbole du modernisme des Trente Glorieuses, ce réseau, concédé à 90% à des sociétés à capitaux privés, a perdu de sa superbe.

En effet, notre parc autoroutier, s'il est nécessaire et performant pour nos usagers, doit se réinventer, notamment pour se conformer aux nouvelles exigences environnementales.

Pour autant, nous sommes défavorables à la renationalisation de nos autoroutes. L'État ne pourrait se permettre de gonfler son déficit de 50 milliards d'euros supplémentaires en rachetant les concessions, dont les premières arrivent à échéance en 2031.

Nous sommes en revanche favorables à un rééquilibrage des relations entre l'État et les sociétés concessionnaires, notamment en termes d'accompagnement vers les nouvelles mobilités.

Des investissements importants pourraient être mis en place en faveur du covoiturage, des parkings relais et des transports collectifs. Le projet de loi Climat et résilience, que nous examinerons prochainement, sera un véhicule pertinent pour proposer ces nouvelles alternatives durables.

Monsieur le ministre, comment comptez-vous accompagner les sociétés concessionnaires d'autoroutes pour qu'elles puissent se conformer à ces exigences ?

Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Madame la sénatrice, ce que nous faisons en matière de véhicules électriques est un bon exemple des exigences réciproques de l'État et des sociétés concessionnaires et du respect du droit des contrats.

Vous le savez, nous avons lancé un grand plan de déploiement des bornes électriques – je le disais à l'instant – à la fois sur les réseaux concédés et non concédés et, plus largement, partout en France, de manière à permettre l'itinérance, qui est un élément essentiel de la confiance des consommateurs.

D'ici à la fin de l'année, 60% des aires des réseaux concédés seront couvertes et 100% le seront d'ici à la fin de 2022. Dans le même temps, nous menons ce chantier sur le réseau routier non concédé. J'évoquais l'équilibre économique parce que, dans cette "petite affaire", l'État investit 100 millions d'euros du plan de relance, ce qui est important, et les sociétés concessionnaires 500 millions d'euros, et ce dans une durée très courte. Comme vous pouvez l'imaginer, cet investissement implique des textes réglementaires, la mise en place du raccordement physique de la distribution énergétique, etc.

Ce plan est vraiment, je le crois, l'illustration d'un équilibre contractuel opérationnel et d'une vision partagée avec les sociétés concessionnaires au service des Français et dans une temporalité très réduite. Cet équilibre augure de belles choses pour l'avenir.

Mme le président. La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.

M. Jean-Pierre Corbisez. Monsieur le ministre, le rapport de la commission d'enquête indique que les dividendes versés aux actionnaires des concessions autoroutières devraient atteindre 40 milliards d'euros au-delà de 2022, chiffre que vous contestez.

La privatisation de 2006 dont vous et nous héritons aujourd'hui s'est donc faite au détriment des contribuables, des usagers des autoroutes concédées, mais aussi des usagers des autres infrastructures de transport et du désenclavement des territoires. Cette manne aurait pu servir à financer une bonne partie du réseau routier national non concédé, à désengorger certains axes, à entretenir et développer nos infrastructures ferroviaires et à assumer des investissements qui nous ont fait tant défaut ces dernières années.

Dans son référé en date du 23 janvier 2019, la Cour des comptes a affirmé que les divers plans de relance autoroutiers décidés en faveur du réseau concédé présentaient un risque de surinvestissement qui contrastait "avec le sous-investissement constaté sur le réseau non concédé". Aussi, j'adhère totalement à l'axe 3 du rapport de la commission qui vise à négocier une amélioration du service rendu aux usagers. La réflexion porte sur le verdissement des tarifs des péages, les véhicules les plus propres, les bornes de recharge électrique, auxquels j'aimerais inclure les points de ravitaillement en hydrogène.

En outre, il serait souhaitable que les sociétés concessionnaires d'autoroutes contribuent davantage au financement des autres infrastructures de transport, comme cela avait été décidé timidement en 2015 après l'abandon de l'écotaxe poids lourds, qui a engendré un manque à gagner de plus de 500 millions d'euros par an pour l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf).

Monsieur le ministre, comment le Gouvernement entend-il optimiser l'allocation des investissements dans les infrastructures de transport, en les réorientant prioritairement vers celles qui sont structurantes pour l'aménagement du territoire et en encourageant la transition écologique dans le domaine des transports ?

Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le sénateur, je répondrai sur deux points.

D'abord, sur la contribution financière des sociétés concessionnaires au financement des infrastructures. Je l'ai rappelé dans mon propos liminaire, l'activité des concessions autoroutières a produit 50 milliards d'euros de recettes fiscales entre 2006 et 2018. Par ailleurs, une contribution de plus de 10,5 milliards d'euros a été versée à l'Afitf, ce qui représentait un tiers du budget de l'agence, au bénéfice de nombreux autres projets, y compris ferroviaires.

Nous voyons bien là le caractère vertueux du financement du mode routier, autoroutier en l'occurrence, au bénéfice d'autres modes de transport, comme nos petites lignes ferroviaires, nos routes non concédées ou nos ponts.

Ensuite, le deuxième sujet que vous avez, à raison, abordé est le sous-investissement chronique qu'ont subi les réseaux dits secondaires ou le réseau non concédé s'agissant de la route. Or, depuis 2017 et de façon constante, nous avons progressivement, tant sur les nouveaux investissements que sur la régénération et l'entretien, augmenté ces budgets pour passer approximativement de 700 millions à 1 milliard d'euros. Nous avons lancé, il y a quelques semaines à peine, un grand appel à projets "Ponts connectés" afin de nous assurer que nous avons les capacités de connaître notre patrimoine et de veiller à ce qu'il soit bien entretenu.

Monsieur le sénateur, depuis 2017, nous avons adopté une loi d'orientation des mobilités qui est équilibrée et financée. Vous avez parlé du trou de 500 millions d'euros : il a été comblé depuis. Vous le savez, 11 milliards des 100 milliards d'euros du plan de relance ont été consacrés aux transports pour répondre à l'ensemble des enjeux de transition écologique et d'équité dans nos territoires. Je crois que nous avons répondu là précisément et de façon très volontaire à votre questionnement.

Mme le président. La parole est à M. Éric Bocquet.

M. Éric Bocquet. Le Sénat a fait œuvre utile avec cette commission d'enquête sur la régulation des concessions autoroutières, et j'en remercie son rapporteur et son président.

Mieux qu'un rapport, ces travaux constituent un point d'appui utile et étayé pour mener le combat permettant le retour d'un État stratège en matière d'infrastructures d'intérêt national et d'aménagement du territoire.

Depuis de trop nombreuses années, ce scandale perdure sans que rien s'oppose aux mastodontes privés. Les sociétés concessionnaires sont de véritables machines à cash puisque, même en temps de crise, même en 2020, les dividendes s'élèvent à 2 milliards d'euros.

Entre 2006 et 2019, ce sont 24 milliards d'euros qui ont été distribués. Un "pognon de dingue" qui aurait été plus utile à la solidarité nationale…

Pourtant, les pouvoirs publics ne sont pas démunis.

Je souhaiterais attirer votre attention, monsieur le ministre, et avoir votre avis sur un point précis. Il s'agit des obligations reposant normalement sur le concessionnaire au titre de l'article L. 3131-5 du code de la commande publique relatif notamment à l'inventaire du patrimoine. À ma connaissance, ce rapport n'a jamais été remis à l'autorité concédante, donc à l'État. Comment justifier cette opacité ? Comment, dans ce cadre, travailler à une reprise des concessions ? Comment comprendre que l'État, encore une fois, ne fasse pas respecter ses droits, au nom de l'intérêt public ?

Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le sénateur, je vais essayer de répondre le plus précisément possible à cette question technique. Vous avez raison de dire que l'établissement de l'inventaire du réseau est un enjeu clé, indispensable, lié à la définition du bon état cible du réseau en fin de concession sur lequel je reviendrai.

Je tiens à rappeler un chiffre important, que nous avons déjà évoqué : celui de 150 milliards d'euros, qui représente la valeur du patrimoine autoroutier français. À défaut d'un entretien soigné et régulier, ce patrimoine se détériore sous l'action du trafic et des agressions naturelles et nécessite alors des travaux de régénération considérables.

La rénovation et le renouvellement de ce patrimoine se planifient et requièrent des travaux s'étalant sur plusieurs années dont les concessionnaires ont la responsabilité. En amont des fins de concession, l'action du concédant, c'est-à-dire l'État, en matière de contrôle du patrimoine et de politique d'entretien doit s'intensifier – c'est la fameuse clause des sept ans – afin d'éviter qu'un sous-investissement ne se traduise par une dégradation du patrimoine en fin de contrat.

Depuis plusieurs années, l'État élabore une stratégie et un plan d'action pour structurer et renforcer l'efficacité de son intervention dans ce domaine. Trois chantiers ont ainsi été engagés avec les concessionnaires. Il s'agit d'abord de dresser un inventaire du patrimoine autoroutier concédé, ensuite de définir les outils et les méthodes permettant de mieux connaître, contrôler et suivre l'état fonctionnel du patrimoine, et enfin d'établir le bon état cible de ce patrimoine en vue de la préparation de la fin de contrat.

Comme je l'évoquais précédemment, cet inventaire a été réalisé pour les ponts de Tancarville et de Normandie qui arriveront à échéance en 2027 et pour lesquels les échanges et les expertises techniques entre concédant et concessionnaire se sont déroulés sur près de deux ans entre la fin de 2018 et la mi-2020. La discussion n'a pas encore été engagée sur les contrats historiques puisque la clause des sept ans s'appliquera, par définition, sept ans avant les échéances de 2031 à 2036.

Je souhaite que mon ministère, qui dispose de compétences et de moyens propres, continue d'assurer ces missions, en s'appuyant le cas échéant sur les équipes techniques du Centre d'études des tunnels (CETU) et du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema). Je suis comme vous particulièrement attaché à ce sujet important.

Mme le président. La parole est à M. Éric Bocquet, pour la réplique.

M. Éric Bocquet. Monsieur le ministre, je ne pense pas avoir entendu de réponse précise concernant le défaut de transmission du rapport annuel par les concessionnaires à l'autorité concédante, donc à l'État. En fait, tout dans ce dossier est ubuesque, de la conclusion des contrats aux sous-délégations qui favorisent les ententes en passant par la définition du niveau des péages.

Dans une étude de 2020, deux universitaires français rappellent l'illégalité des surcompensations ainsi que celle du décret de 1995 indexant les péages sur l'inflation. Ces dispositifs pourraient être considérés soit comme des aides d'État au sens du droit européen, soit comme contraires aux règles définies par le code monétaire et financier, ce qui pourrait justifier une rupture anticipée. Pour cela, il faudrait une vraie volonté politique, dont je constate qu'elle est malheureusement absente.

Mme le président. La parole est à M. Jean-François Longeot.

M. Jean-François Longeot. Les conclusions de la commission d'enquête doivent permettre de préparer l'avenir, et c'est sur ce point que je souhaite vous interroger, monsieur le ministre.

À l'heure de la transition écologique, on peut regretter que notre pays soit en retard sur le passage au péage sans barrière, qu'il est coutume d'appeler "flux libre". En effet, l'intérêt d'un tel modèle est d'abord écologique : un poids lourd consomme deux litres de carburant supplémentaires en s'arrêtant et en redémarrant aux barrières de péage. Et ce sont de surcroît autant de surfaces imperméabilisées qui pourront être rendues à la nature.

Monsieur le ministre, quels objectifs relatifs à ce modèle de péage du futur ont été fixés aux concessions autoroutières ?

Dans un second temps, comme vous le savez, de nombreux poids lourds en transit évitent les autoroutes et empruntent des itinéraires parallèles via les routes nationales ou départementales en raison de leur gratuité.

Or la sur-fréquentation induite par une telle pratique pose des problèmes de sécurité parfois dramatiques, de dégradation évidente des infrastructures ou encore de nuisances sonores, sans parler d'une pollution de l'air accrue, quand les autoroutes sont mieux adaptées pour accueillir ces poids lourds.

Alors qu'une mission d'information créée sur l'initiative de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable doit prochainement rendre ses conclusions sur le transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, quelles sont vos propositions pour éviter ce report de trafic sur le réseau secondaire ? Pourquoi ne pas imaginer un dispositif sur le modèle des zones à faibles émissions pour les poids lourds ? Pensez-vous qu'il faille renforcer davantage les dispositifs réglementaires en confortant les arrêtés préfectoraux ou bien recourir à une écocontribution régionale, telle qu'elle est prévue dans le projet de loi Climat et résilience prochainement examiné par notre assemblée ?

Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le sénateur Longeot, je répondrai à vos deux questions.

Sur les flux libres d'abord, nous ne sommes pas en retard. Vous connaissez bien les expérimentations menées sur trois diffuseurs – l'A4, l'A837 et l'A10 : elles montrent, je le crois, la pertinence d'un tel dispositif. Le flux libre, pour les raisons écologiques que vous avez parfaitement citées, sera déployé à grande échelle, vous le savez, en 2022 à l'occasion de la mise en service de l'A79 et, plus tard, dans le cadre des nouvelles concessions et de la conversion de sections du réseau actuellement concédées. Ces expérimentations qui portent leurs fruits nous ont permis d'atteindre un bon niveau.

Sur le deuxième sujet, très large, que vous avez abordé, celui du report modal notamment des poids lourds, je citerai nos actions en faveur du report vers des modes par nature plus vertueux : je pense notamment au fret ferroviaire, sur lequel je ne reviendrai pas. Des zones à faibles émissions (ZFE) sont mises en place pour les véhicules légers, et un grand nombre de territoires seront bientôt couverts.

L'article 32 du projet de loi Climat et résilience permet de donner la possibilité aux régions d'instituer une contribution sur le transport routier de marchandises. C'est une demande des régions, notamment du Grand Est et de l'Île-de-France, à laquelle nous avons répondu. Les départements pourront également demander à l'appliquer sur certaines routes départementales pour éviter les reports de trafic. Les équipes de mon ministère travaillent actuellement à l'inventaire de ces routes au vu des demandes actuelles des élus.

Mme le président. La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. J'ai deux questions sur ce sujet passionnant. Je salue la qualité des travaux de notre commission d'enquête, qui a bien mis en évidence un certain nombre de déséquilibres existant entre concédant et concessionnaires.

Ma première question est courte : le décret de 1995 relatif à la fixation annuelle du prix des péages est-il bien légal ? Dans l'hypothèse d'une abrogation, les conséquences seront importantes. Notre collègue députée Christine Pires Beaune attend toujours votre réponse à ses questions écrites : je ne doute pas que je vais l'obtenir.

Ma deuxième question vient d'être posée par mon collègue Éric Bocquet. Elle est relative à l'article L. 3131-5 du code de la commande publique aux termes duquel le concédant doit publier chaque année un rapport contenant un inventaire précis et actualisé des biens concédés. Or cette obligation n'est pas respectée. Pis, monsieur le ministre, dans votre courrier du 5 avril adressé au rapporteur, vous écrivez que "l'enjeu pour le concédant n'est pas de disposer au cours de la concession d'un inventaire précis à un instant donné". Cette phrase est totalement contraire à la doctrine législative et réglementaire.

Vous n'avez pas répondu à mon collègue et ami Éric Bocquet, mais je ne doute pas que j'obtiendrai une réponse. Vous avez commencé votre propos introductif en déclarant que vous vouliez un meilleur encadrement des contrats. Pourtant, sur cette question qui n'est pas que technique, on donne les clés au concessionnaire et on ne le contrôle pas. Je ne veux pas d'un modèle concessif non contrôlé. Je vous remercie d'apporter des réponses à mes deux questions précises. (M. Jacques Fernique applaudit.)

Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué, qui est très attendu !

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Je vois cela, madame la présidente ! Je vais donc essayer d'être précis, monsieur le sénateur, car je vous sais expert sur ces sujets.

Sur l'abrogation du décret de 1995 d'abord, vous savez qu'il est prévu, par dérogation aux dispositions du droit commun, que les rémunérations des cocontractants de l'État au titre des contrats de concession puissent être indexées sur le niveau général des prix. Les travaux parlementaires ayant conduit à l'adoption de ces dispositifs établissent clairement qu'il s'agissait surtout de conforter juridiquement la pratique contractuelle de l'État et des sociétés concessionnaires de recours à un indice d'évolution plutôt favorable soit à l'État, soit aux usagers.

En outre, cette modification du code monétaire et financier avait le mérite de donner une accroche législative au décret de 1995 sur les péages autoroutiers. Cette dérogation ne nécessite pas forcément de décret d'application pour ces contrats administratifs. Il n'existe donc aujourd'hui plus de motif pertinent qui justifierait de remettre en cause le décret de 1995.

Sur le sujet du bon état des infrastructures en fin de concession, j'ai répondu à M. Bocquet que la stratégie de l'État en la matière était de structurer et de renforcer son intervention. Il s'agit de définir les bons outils et les bonnes méthodes qui permettent d'abord de connaître, puis de contrôler et de suivre, l'état fonctionnel du patrimoine afin d'établir le bon état cible en fin de concession. Je n'entre pas dans le détail, mais une grille des critères a été établie sur le sujet. Je le disais, nous avons déjà fait l'exercice pour les ponts de Tancarville et de Normandie, dont les concessions arrivent à échéance en 2027. J'ai évoqué la butée calendaire qui nous permet de préparer la fin de contrat sept ans avant.

De manière générale, la philosophie du ministère, monsieur le sénateur, est de connaître en tout temps l'état de santé des ouvrages. Je l'ai évoqué, nous avons lancé le plan "Ponts connectés", qui concerne les ponts du réseau concédé ou non concédé : il consiste à instrumenter les ponts, à connaître leur état de santé à l'instant t et à prévoir les travaux de façon beaucoup plus prédictive, en fonction de l'état des ponts et des sollicitations qu'ils subissent.

Mme le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour la réplique.

M. Olivier Jacquin. Je vous remercie, monsieur le ministre, mais c'est un demi-remerciement. Je prends acte de la réponse à la première question relative à la légalité du décret de 1995, mais je n'ai pas eu plus de succès qu'Éric Bocquet sur le bon état des infrastructures, puisque vous avez répondu à côté.

Je vous ai affirmé que, dans le code de la commande publique auquel nous sommes soumis, un rapport doit être remis chaque année. Nous n'avons pas ce rapport : comment contrôler alors le concédant et le bien public ? Vous ne m'avez pas contredit sur ce point. Vous avez parlé des ponts et d'autres sujets, mais, j'y insiste, vous ne disposez pas de ce rapport annuel. Comment voulez-vous améliorer la relation avec les concessionnaires ? (MM. Jacques Fernique et Éric Bocquet applaudissent.)

Mme le président. La parole est à M. Louis-Jean de Nicolaÿ.

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. Plus que le modèle concessif, son économie générale et son analyse, que mes collègues ont largement évoqués, je m'attarderai, pour ma part, plus particulièrement sur des considérations environnementales en écho à l'urgence dans laquelle nous nous trouvons actuellement et qui in fine s'insère dans l'axe 3 développé dans le rapport de la commission d'enquête, à savoir négocier une amélioration du service rendu aux usagers compte tenu de la rentabilité indiquée dans le rapport.

En 1970, la France était confrontée à un défi de développement économique des territoires : il s'agissait alors de "rattraper notre retard en matière de desserte des territoires par le réseau autoroutier", et le gouvernement d'alors avait fait appel au secteur privé. Dans la Sarthe, ce fut un succès, et nous l'avons constaté depuis les années 1970 avec l'A11 et depuis une vingtaine d'années avec l'A28. Cinq branches d'autoroute irriguent notre département et ont largement contribué à sa – modeste ! – prospérité économique.

Aujourd'hui, nous sommes confrontés à l'urgence climatique et à l'impérieuse nécessité de décarboner le secteur des transports, mais il faut rappeler que la route assure en France 87% des déplacements de personnes et 86% du transport de marchandises.

Par conséquent, décarboner le secteur des transports signifie tout simplement qu'il faut décarboner la route : c'est urgent et nous ne pouvons pas attendre encore dix ans pour agir.

Il me semble que nous sommes confrontés là aux exigences de nécessité et d'utilité prévues par l'article L. 122-4 du code de la voirie routière et la jurisprudence y afférente.

Ma question est donc la suivante : pensez-vous que les contrats de ces sociétés autoroutières qui avaient été au départ pensés dans un objectif de développement économique pourraient être rapidement réorientés vers cet objectif stratégique de décarbonation ? Et si oui, comment ?

Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous avez raison de dire que les contrats historiques correspondaient à des enjeux quelque peu différents. L'objectif, dans les années 1970, était de désenclaver les territoires avec des réseaux qui étaient peu construits et d'offrir des infrastructures adaptées pour un transport rapide et sûr. Je crois que, de ce point de vue, le bilan est objectivement bon cinquante ans plus tard.

Les enjeux d'aujourd'hui sont donc différents : préserver la cohésion de nos territoires, procéder à des investissements utiles pour les usagers, mais aussi décarboner nos routes, qui engendrent, vous l'avez dit, tant pour les passagers que pour les marchandises, l'essentiel des émissions de gaz à effet de serre.

Je les ai cités précédemment, les véhicules électriques sont un bon sujet non seulement d'étude, mais de déploiement d'une action de décarbonation. D'abord, parce que les véhicules concentrent la plus grande partie des émissions. Ensuite, parce que l'État doit définir les niveaux d'aide pour accompagner le secteur de la construction automobile. Je le redis ici, 16% des véhicules vendus cette année sont électriques ou hybrides rechargeables : ce pourcentage montre la forte dynamique de ce secteur. Vous le savez, les États ont pris des engagements extraordinairement forts, et on estime que 50% des véhicules vendus seront électriques en 2030.

Pour ce faire, il faut déployer des infrastructures, notamment des bornes de recharge rapide. C'est l'enjeu des 100 millions d'euros consentis ou investis par l'État dans ces infrastructures, qui seront complétés par les 500 millions d'euros des sociétés concessionnaires. Cela montre l'ambition conjointe de l'État et des sociétés concessionnaires en la matière.

Évidemment, le sujet est plus large. Le report modal du transport des marchandises, c'est aussi le report vers les modes les plus vertueux sur le plan environnemental. Je pense au fret ferroviaire ; je n'irai pas plus loin, mais comprenez que notre action est large et totalement engagée sur le sujet.

Mme le président. La parole est à Mme Jocelyne Guidez.

Mme Jocelyne Guidez. Monsieur le ministre, j'attire votre attention sur la question des péages périurbains et de l'injustice que leur existence induit.

Je pense en particulier à certains péages de la région Île-de-France, comme celui de Saint-Arnoult qui fut l'un des symboles de la crise des "gilets jaunes", ou encore celui de Dourdan que je connais bien.

Notre réseau autoroutier a été construit à une époque où le développement périurbain n'avait pas encore atteint son niveau actuel, et où le recours à l'autoroute pour les trajets quotidiens entre le domicile et le travail était rare.

Depuis, l'économie de services, c'est-à-dire des emplois urbains, s'est considérablement développée. Paris comme sa petite couronne ont attiré de plus en plus de travailleurs, de plus en plus éloignés, en raison notamment de l'explosion des prix de l'immobilier.

Résultat, ce qui était hier l'exception est devenu la norme. Des dizaines de milliers de Franciliens prennent quotidiennement l'autoroute pour aller travailler. Un grand nombre d'entre eux sont contraints de payer les péages périurbains à chaque trajet. Cette obligation de payer pour aller travailler ne touche pas nécessairement les plus aisés.

Devant la commission d'enquête, Jean-Claude Lagron, président de l'association "A10 gratuite" dont je salue l'engagement, indiquait qu'un travailleur régulier déboursait 1 300 euros par an.

Lorsqu'ils ne veulent, ou ne peuvent, pas supporter ce coût, les travailleurs pendulaires se reportent sur le réseau routier secondaire, ce qui n'est pas sans conséquence en matière d'accidentalité et de congestion.

Votre prédécesseur, Mme Borne, avait certes obtenu un geste des sociétés d'autoroutes : une réduction de 30% pour plus de dix allers-retours par mois sur le même tronçon.

Si l'intention était bonne, l'opération a été un échec. Sur un million d'automobilistes prévus, à peine 100 000 ont finalement souscrit l'abonnement. Les concessionnaires ont peu communiqué sur cette offre et le geste n'était pas suffisant.

Monsieur le ministre, la réponse doit être plus ambitieuse. La suppression de certains péages urbains, en particulier celui de Dourdan, serait une réponse appropriée. Comme le soulignait la commission d'enquête, cela n'aboutirait d'ailleurs pas à remettre en cause l'équilibre économique et financier de la concession Cofiroute.

Négocier cette gratuité sans contrepartie tarifaire répondrait à une demande légitime d'équité.

Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Madame la sénatrice, vous évoquiez au fond le sujet bien connu des péages périurbains, fruit de la densification des aires urbaines et de leur impact sur le quotidien de leurs usagers.

Je vous ferai deux réponses.

Sur le pouvoir d'achat, vous avez très justement rappelé le dispositif demandé par l'État aux sociétés concessionnaires qui a permis de baisser de 30% les tarifs des usagers effectuant plus de dix allers-retours par mois. Ce dispositif a connu un début de succès : 130 000 abonnements ont été répertoriés, avec une hausse significative de 60% entre septembre 2019 et septembre 2020. Mais il est vrai que le confinement, qui a été propice au télétravail, ne lui a pas permis de prendre pleinement son envol.

J'ai donc demandé aux sociétés concessionnaires de relancer une opération de communication sur ce dispositif, afin de soutenir le pouvoir d'achat des usagers de la route.

Pour ce qui concerne, plus précisément, le péage de Dourdan, je rappelle ce que j'ai déjà indiqué : le tarif de 1,70 euro TTC, est stable et relativement faible par rapport à d'autres axes routiers. En outre, des formules d'abonnement préférentiel sont proposées ; enfin, des aménagements, notamment en places de parking destinées à améliorer l'offre de transport collectif sur l'A10, ont été mis en place.

La suppression, ou le rachat, de ces péages ne peut être envisagée, car cela fragiliserait le modèle concessif. Par ailleurs, la section de l'A10 considérée, située entre Dourdan et La Folie Bessin, est empruntée par d'autres usagers effectuant des trajets en transit, en provenance ou à destination de l'A11. Ce scénario ne paraît donc pas aujourd'hui envisageable, d'autant qu'il risquerait d'entraîner le report d'une partie de la circulation sur la voirie locale, ce qui engendrerait d'importantes nuisances et, éventuellement, de l'insécurité.

Mme le président. La parole est à M. Michel Dagbert. (Applaudissements sur des travées du groupe SER.)

M. Michel Dagbert. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, je tiens d'abord à remercier le président de la commission d'enquête, Éric Jeansannetas, et son rapporteur, Vincent Delahaye, pour la qualité du travail accompli. Nous ne pouvons que nous féliciter de la production de ce rapport, qui a permis de mettre en évidence un assez grand nombre de points qui attestent des conditions, pénalisantes pour l'État, de la rédaction des conventions de concession.

Le rapport met en effet en évidence bien des insuffisances, observables au moment de la cession des sociétés concessionnaires d'autoroutes. Il semble notamment que celle-ci n'ait été précédée ni d'une révision des contrats dits "historiques" ni d'une définition de l'équilibre économique et financier des concessions. Ce rapport permet également de noter que les relations entre les concessionnaires et l'État concédant n'ont pas fait l'objet d'une révision.

Au-delà de la perte des recettes résultant, pour l'État, de la privatisation et du déséquilibre financier de la gestion de ces concessions autoroutières au profit des entreprises attributaires, le rapport souligne aussi la permanence des disparités dans les relations entre les sociétés concessionnaires du réseau autoroutier et la puissance publique, au détriment de cette dernière.

Cela étant dit, ces concessions ont été validées ; dont acte. En outre, la réaction et les mesures qui en ont découlé attestent que, d'un point de vue juridique, il serait hasardeux d'y mettre un terme de façon anticipée.

Pour autant, il faut nous donner l'assurance que vous serez en mesure, au terme de ces concessions, de mener l'analyse juridique, technique et financière permettant d'éclairer les choix qui seront à faire. Monsieur le ministre, pouvez-vous nous donner la garantie que vous disposerez des moyens nécessaires pour ce faire, au sein des organismes d'ingénierie de l'État, notamment au Cerema ?

Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Je répondrai en deux points succincts, monsieur le sénateur, pour essayer de clarifier ce débat.

D'abord, l'État connaît l'état de son patrimoine,…

M. Olivier Jacquin. Ah ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. … de ses routes, de ses ponts. Nous avons eu, ici, des débats sur certains ouvrages ou éléments moins connus du patrimoine ; c'est pour cette raison que j'évoquais les ponts, puisque nous faisons un effort sur le patrimoine des collectivités territoriales, afin de procéder à son inventaire et d'en assurer un meilleur entretien. L'État connaît donc son patrimoine, dont l'inventaire est disponible.

Par ailleurs, l'État connaît, au travers des concessions, l'état du patrimoine routier concédé. À cet égard, l'enjeu était, à l'approche de la fin des concessions – d'où la clause des sept ans –, de bien connaître les ouvrages et le patrimoine concédés et d'exercer un contrôle renforcé. En gros, le but est – je le dis très directement – de ne pas avoir, pendant les sept dernières années de la concession, un sous-investissement qui ferait supporter par les finances de l'État d'éventuels travaux de régénération.

Je prenais ainsi l'exemple des ponts de Tancarville et de Normandie puisque, ces concessions arrivant à échéance en 2027, les travaux visant à bien appréhender l'état de ce patrimoine ont été conduits sept ans avant, entre 2018 et 2020.

Pour finir, monsieur le sénateur, je vous confirme que l'État – les services de mon ministère, appuyés par d'autres organismes disposant de compétences d'ingénierie technique et financière de très haut niveau, comme le Cerema – a les moyens de mener à bien les travaux destinés à établir l'état cible du patrimoine en fin de concession.

Mme le président. La parole est à M. Didier Mandelli.

M. Didier Mandelli. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, le débat autour des concessions autoroutières ne cesse de nous mobiliser.

Quinze ans après la privatisation des sociétés autoroutières, notre collègue Vincent Delahaye l'a rappelé, les résultats de ces entreprises atteignent un niveau élevé. Cela est lié à leur professionnalisme, à la qualité des services proposés, notamment en matière de sécurité, et à leurs capacités reconnues de gestion, mais cela est sans doute également dû aux conditions de la privatisation et aux négociations, qui apparaissent aujourd'hui assez avantageuses pour elles.

Si le rapport de la commission d'enquête rappelle que les clauses introduites en 2015 ont pu rééquilibrer les rapports entre l'État et les nouvelles SCA, il souligne néanmoins que ces clauses restent pour le moins inopérantes pour les SCA historiques.

Cette situation de défiance menace directement les projets d'investissement de ces sociétés et les éventuels partenariats avec l'État ; ce sont nos territoires et les usagers qui pâtissent le plus de cette situation. Six ans après ces négociations, vu le contenu du rapport de la commission d'enquête, il devient urgent de réunir tous les acteurs et de négocier des clauses solides et durables, en toute transparence.

Nous examinerons prochainement le projet de loi Climat et résilience ; à ce titre, il paraît indispensable – un certain nombre de collègues l'ont souligné – d'exiger davantage d'implication des SCA dans le développement durable, comme une contrepartie essentielle des contrats de concession : bornes de recharge des voitures électriques – vous venez de rappeler les engagements pris –, voies réservées, offres de covoiturage, plateformes multimodales.

Monsieur le ministre, de nouvelles négociations sont-elles envisagées pour instaurer des clauses portant tant sur la question financière que sur les exigences environnementales ?

Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le sénateur Mandelli, votre question porte sur plusieurs points distincts.

D'abord, vous avez rappelé avec objectivité le bilan, notamment en matière de sécurité, de confort et d'aménagement du territoire, de ces sociétés concessionnaires d'autoroutes. Vous avez également souligné leur meilleur encadrement depuis 2015, avec notamment la création de l'ART, qui permet d'exercer un contrôle très précis sur l'équilibre économique des contrats. Je n'y reviens pas.

Ensuite, en ce qui concerne les partenariats entre l'État, les sociétés et les collectivités, je répondrai en deux points. Vous avez cité le sujet des bornes électriques, qui montre bien, me semble-t-il, que l'on sait mettre en œuvre des actions concrètes avec des volumes financiers importants : je le rappelais, en cumulé, 600 millions d'euros sont investis sur trois ans, partout sur le territoire, avec l'objectif de ne pas recréer les zones grises de la mobilité que nous avons pu connaître par ailleurs.

En outre, quand les collectivités se sont montrées motrices en la matière, nous avons pu signer des pactes localisés de relance autoroutière ; je pense notamment au pacte signé avec Renaud Muselier, il y a maintenant quelques mois, en plus du pacte portant sur les petites lignes ferroviaires.

Pour ce qui concerne l'avenir à moyen et à long terme, j'ai dit que nous étions disposés à organiser un sommet des autoroutes, qui permettra d'aborder justement les grands sujets structurants, les modalités de gestion – pilotage public ou délégation au privé – et de voir comment nous pouvons nous attaquer très concrètement aux grands enjeux écologiques et sociaux que vous venez de souligner.

Le Gouvernement est bien évidemment à la disposition du Parlement pour continuer d'avancer sur ce sujet important.

Mme le président. La parole est à M. Didier Mandelli, pour la réplique.

M. Didier Mandelli. Évidemment, monsieur le ministre, nous sommes très intéressés par l'organisation d'un tel sommet des autoroutes. Je souhaiterais que vous y intégriez la représentation nationale, indirectement, au travers du Conseil d'orientation des infrastructures et de l'Afitf, mais également directement, afin que les parlementaires puissent participer à ces travaux en toute transparence.

Cela me paraît indispensable pour restaurer la confiance entre l'État et ses partenaires, mais aussi celle des usagers et de tous ceux qui sont intéressés par l'aménagement du territoire. Ces infrastructures sont essentielles pour l'ensemble du territoire national et il me paraît important que nous soyons associés de très près à cette réflexion.

Mme le président. La parole est à M. Éric Jeansannetas.

M. Éric Jeansannetas. Mon interrogation est double et porte sur les sous-concessionnaires, c'est-à-dire sur les aires de services.

En premier lieu, si les recommandations de l'ART ont permis, au cours des dernières années, d'éclaircir quelque peu les conditions d'attribution des sous-concessions par les SCA, quelques zones d'ombre subsistent. Des progrès ont été réalisés pour renforcer l'effectivité de la modération tarifaire sur le prix des carburants, mais la commission d'enquête préconise un renfort des contrôles des sous-concessions.

Deux mesures nous semblent souhaitables.

La première serait de prévoir explicitement que l'ART puisse collecter directement auprès des sous-concessionnaires toute information utile pour contrôler le respect des engagements des titulaires concernant la fixation des prix ou la durée des sous-concessions.

La seconde serait d'étendre l'obligation de modération tarifaire aux carburants alternatifs et de prévoir un suivi régulier, par les SCA, des prix réels du carburant. Un contrôle de second niveau, assorti d'un pouvoir de sanction, serait réalisé par l'ART. Cela permettrait à la fois de favoriser le recours aux carburants alternatifs et de contrôler le niveau des prix.

Ma première question, monsieur le ministre, est donc simple : comptez-vous appliquer ces deux recommandations ?

En second lieu, la crise sanitaire a mis en lumière le rôle des aires de services au sein du réseau autoroutier. Ce sont les sous-concessionnaires qui, par exemple, ont accueilli les routiers, les commerciaux et les autres usagers pour que ces derniers puissent se restaurer, se reposer et bénéficier de structures de confort, notamment en ce qui concerne l'hygiène.

La crise a toutefois causé des pertes importantes pour les magasins, la distribution de boissons chaudes et la restauration.

J'ai ainsi été alerté – vous aussi, monsieur le ministre – par une société creusoise, donc limousine – Picoty Autoroutes –, qui compte vingt-cinq sous-concessions. Cette entreprise a perdu 1,2 million d'euros sur l'année 2020. Dans le même temps, les principaux concessionnaires ont enregistré 2 milliards d'euros de résultat net et de dividendes. Pourtant, ces derniers refusent de compenser le manque à gagner des sous-concessionnaires par des mesures économiques significatives.

Voici donc ma seconde question : est-il envisageable d'instaurer un mécanisme de solidarité exceptionnel entre concessionnaires et sous-concessionnaires, dans le contexte de la crise sanitaire ?

Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le sénateur, allons droit au but : ma réponse aux deux volets de votre première question est "oui", puisque nous avons bien noté la recommandation, figurant dans le rapport, consistant à renforcer le rôle de l'ART dans le contrôle des sous-concessions. Je vous confirme donc que, à propos des deux sujets que vous avez évoqués, des discussions sont en cours avec l'Autorité, qui donneront lieu, le cas échéant, à des décrets destinés à organiser tout cela. La réponse est donc "oui".

En ce qui concerne votre deuxième question, vous avez raison de dire que les sous-concessions ont joué un rôle clé au moment le plus aigu de la crise, puisque les transporteurs routiers ont fait face, lors des premiers jours, à des pénuries de services essentiels – je pense notamment aux douches, aux toilettes, aux services de restauration – et, tous ensemble, nous nous sommes mobilisés pour les rouvrir le plus rapidement possible. Cela avait permis la réouverture, au cours des jours suivants, de quelque 400 services de restauration un peu partout sur le territoire.

Par ailleurs, nous avons bien conscience des difficultés financières de ces sociétés. J'ai demandé à mes services, notamment à Marc Papinutti, qui œuvre sur tous ces sujets, d'organiser plusieurs réunions de concertation entre l'Association des sociétés françaises d'autoroutes et d'ouvrages à péages (ASFA) et l'Association des sous-concessionnaires d'autoroutes (ASCA), dont Picoty Autoroutes est membre, et ces réunions ont permis de définir les demandes et les contraintes de chaque secteur. Elles doivent maintenant permettre de faciliter les négociations contractuelles entre concessionnaires et sous-concessionnaires. J'ai bon espoir que cette situation s'assainira dans les semaines ou mois qui viennent.

Mme le président. La parole est à M. Jean-Pierre Grand.

M. Jean-Pierre Grand. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de contournement ouest de Montpellier, c'est-à-dire le chaînon de six kilomètres manquant entre les autoroutes A750 et A709, présente un caractère hautement prioritaire.

L'enquête publique s'est déroulée en 2020 ; le commissaire enquêteur a rendu, le 22 décembre dernier, un avis favorable à la déclaration d'utilité publique de ce projet, sous réserve du financement de ce dernier, qui reste à finaliser.

Vous m'avez entendu défendre plusieurs fois, ici même, le principe du financement de ce projet par un adossement à la concession des Autoroutes du Sud de la France (ASF). Ce mode de financement présente un triple avantage : il ne coûte rien à l'État, rien aux collectivités locales, qui n'auraient de toute façon pas les moyens de le financer, et rien à l'usager, puisque le tronçon sera gratuit.

Dans ce dossier, mon interrogation est grande sur notre capacité et notre volonté à dépasser les polémiques infondées et les dogmatismes archaïques, afin de regarder la vérité en face et de prendre les bonnes décisions. L'importance économique de la mise en œuvre de ce projet de plus de 300 millions d'euros me semble s'intégrer parfaitement dans le plan de relance et l'aménagement de notre territoire.

Nous pourrions partager la conviction que, pour sortir de la crise actuelle, aux conséquences terrifiantes pour les finances publiques, notre pays aura besoin de recourir à l'investissement privé, afin de faire aboutir des projets d'infrastructures, en particulier routières. La concession est un cadre qui a largement démontré ses avantages.

La déclaration d'utilité publique du contournement ouest de Montpellier doit être signée au début du mois de septembre 2021. D'ici là, monsieur le ministre, aurez-vous acté son adossement à la concession d'ASF, seule et unique solution pour son financement et donc sa réalisation ?

Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le sénateur Grand, vous avez rappelé les principaux éléments du projet du contournement ouest de Montpellier. Le coût total du projet est estimé, à ce stade, à 280 millions d'euros et des crédits ont été engagés à hauteur de 25 millions d'euros dans le contrat de plan État-région 2015-2020.

Ce projet est connu ; il a fait l'objet de nombreux échanges depuis de nombreuses années, mais la métropole de Montpellier a décidé de se désengager de son financement, demandant un adossement total à la concession autoroutière existante. Par conséquent, nous avons lancé, à la demande du Premier ministre, une étude fine des conditions de l'adossement du contournement ouest, qui pose de véritables questions de droit et qui rendra vraisemblablement nécessaire une saisine du Conseil d'État pour résoudre celles-ci.

Je connais bien votre position ; j'ai bien pris connaissance des éléments que vous nous avez transmis, ce dont je vous remercie. De notre côté, les travaux se poursuivent assidûment et l'ensemble des acteurs locaux seront informés, au cours des semaines qui viennent, afin de tenir compte de l'échéance que vous avez rappelée, se situant au mois de septembre, pour la déclaration d'utilité publique.

Soyez donc assuré, monsieur le sénateur, de notre plein investissement sur ce sujet.

Mme le président. La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour la réplique.

M. Jean-Pierre Grand. Ce dossier ne me paraît pas devoir poser de problème.

Six kilomètres, cela ne bouleversera pas l'équilibre de la concession de l'autoroute A9, qui se termine en 2031. Il n'y a pas d'autre solution pour le Gouvernement que de signer la déclaration d'utilité publique avant le début du mois de septembre.

Je vous remercie, monsieur le ministre ; je suppose que le Conseil d'État manifestera toute la sagesse que nous lui connaissons pour aller dans le sens de l'intérêt général.

Mme le président. La parole est à M. Patrick Chaize.

M. Patrick Chaize. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, les concessions autoroutières ont fait l'objet d'une contractualisation entre l'État et des sociétés privées, en prenant en compte des prévisions de dépenses et de recettes sur la durée du contrat ; c'est d'ailleurs la règle de base de tout contrat concessif. La règle est également de faire en sorte que le risque soit assumé par l'entreprise privée.

Néanmoins, nous avons pu regretter la pratique de l'adossement, qui a consisté à ajouter des investissements non prévus initialement au contrat, en les compensant par un allongement de la durée de la concession initiale. Ce principe a pour inconvénient majeur de transformer le contrat, pourtant très précis ab initio, en un sentiment de concession perpétuelle, difficilement explicable à nos concitoyens et de moins en moins acceptable par eux.

Si les extensions de réseau peuvent être mieux maîtrisées et faire l'objet de procédures spécifiques, certains autres investissements nécessaires ne peuvent pas être dissociés du contrat. Je pense notamment à l'intégration des évolutions technologiques, telles que le développement des véhicules électriques et l'impérieuse nécessité de disposer, sur le réseau autoroutier, de bornes de recharge rapide. Plus encore, comment pourra-t-on intégrer les investissements nécessaires au déploiement des véhicules connectés ? Outre le besoin de choix technologiques partagés entre tous les acteurs, le montant des investissements nécessaires est loin d'être négligeable.

L'urgence est pourtant là ; il serait irresponsable de repousser au terme des contrats les décisions d'investissement correspondantes. Aussi, je souhaiterais que vous puissiez m'éclairer sur ces points, monsieur le ministre.

Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le sénateur Chaize, je vous remercie de cette question.

Je ne reviendrai pas sur la première partie de celle-ci ; je crois que nous avons déjà très largement débattu du modèle de la concession et de son équilibre économique. Nous sommes maintenant en mesure de nous projeter sur l'avenir des concessions.

Revenons toutefois sur un sujet important. Tout d'abord, j'ai précédemment dit un mot sur les bornes électriques. Je crois pouvoir dire que nous sommes au bon niveau de financement et d'avancement, ce qui est important pour accompagner le secteur automobile français et européen.

Pour ce qui concerne l'intelligence et la possibilité de faire advenir le véhicule connecté, en nous dotant des infrastructures de connectivité le long de nos routes, nous ne sommes pas en retard ; depuis 2014, plusieurs projets pilotes ont été lancés. Le ministère des transports a ainsi investi 14 millions d'euros dans différents projets qu'il coordonne et, au total, pour la France, 44 millions d'euros ont été investis en sept ans. Cela nous permet d'avoir, actuellement, 3 000 kilomètres de réseau routier équipé d'unités de bord de route pour échanger des données. L'idée est d'avoir, à l'horizon de 2024, environ 5 000 kilomètres de routes équipées.

Par ailleurs – c'est important –, la France préside la plateforme C-Roads Europe, qui pilote le groupe technique visant à définir les principales spécifications techniques. Jusqu'à présent, 95% des spécifications françaises sont reprises à l'échelon européen, ce qui est une satisfaction ; nous sommes face à une "terre d'opportunités". Ces projets sont mis en place dans le cadre des concessions actuelles, sans prolongation. À la fin des concessions, nos autoroutes continueront d'être à la pointe de l'innovation.

Nous pouvons donc nous retrouver, je crois, autour de cette ambition conjointe, monsieur le sénateur.

Mme le président. La parole est à M. Patrick Chaize, pour la réplique.

M. Patrick Chaize. Je vous remercie, monsieur le ministre, de ces informations importantes.

Vous l'aurez compris, je suis très sensible à cette évolution technologique qui aura des conséquences du point de vue environnemental, mais encore faut-il que l'on puisse disposer d'informations permettant que, en fin de contrat, les choses soient transparentes. Il s'agit d'une demande unanime que vous avez pu entendre lors de ce débat. La transparence est la règle de base et le gage même de la confiance.

Mme le président. La parole est à M. Jean-Raymond Hugonet.

M. Jean-Raymond Hugonet. Monsieur le ministre, je suis, comme ma collègue Jocelyne Guidez, qui s'est exprimée précédemment, et le rapporteur de notre commission d'enquête, Vincent Delahaye, sénateur du département de l'Essonne, et notre présence commune dans l'hémicycle ne doit certainement rien au hasard.

En effet, depuis de nombreuses années, nous militons pour la gratuité des tronçons franciliens des autoroutes A10 et A11. Le périmètre de notre action est certes limité, mais parfaitement caractéristique et solidaire d'une problématique de dimension nationale.

Depuis près de vingt ans, de multiples études ont dressé un constat, souvent accablant, des rapports entre l'État et les sociétés concessionnaires d'autoroutes. Pourtant, rien n'a bougé, ou presque.

Heureusement, le rapport de cette commission d'enquête sénatoriale confirme avec pertinence une situation de plus en plus inacceptable et esquisse de potentielles réponses, car ce débat doit déboucher enfin sur des mesures significatives !

En quarante ans, dans les territoires périphériques franciliens, l'étalement urbain a provoqué un triplement de la population. Durant la même période, les investissements en transports collectifs ont été quasi exclusivement concentrés dans le cœur de l'agglomération. Or l'offre de transports collectifs s'est dégradée inexorablement dans la deuxième couronne francilienne, dans laquelle la funeste loi pour l'accès au logement et un urbanisme rénové, dite loi ALUR, veut continuer d'entasser, de façon aveugle et kafkaïenne, toujours plus de logements…

De ce fait, les autoroutes périurbaines ont dorénavant un rôle structurant pour les déplacements du quotidien, notamment les trajets domicile-travail. Pourquoi, alors, ne pas supprimer les péages sur les tronçons concédés des autoroutes périurbaines, à commencer par les plus iniques d'entre eux, sur l'A10 et l'A11, en Île-de-France ?

Deux propositions pour financer cette disposition, monsieur le ministre : l'application de la clause de plafonnement de la rentabilité des concessions, issue du protocole de 2015, mais jamais mise en œuvre, et l'instauration d'une taxe sur les copieux dividendes versés par les sociétés concessionnaires. Que pensez-vous de ces deux propositions ?

Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Nous connaissons bien ce sujet, que nous avons eu l'occasion d'évoquer à de nombreuses reprises. Je ne répéterai pas dans le détail ce que j'ai répondu à votre collègue précédemment. Simplement, nous avions évoqué les problèmes – la fragilisation du modèle concessif – qu'entraînerait l'emprunt, par d'autres usagers que ceux qui habitent ou qui travaillent à proximité du péage de Dourdan, de cette autoroute et nous étions également convenus du risque de report sur la voirie locale d'un trafic de contournement qu'engendrerait cette suppression.

Peut-être pouvons-nous tout de même nous projeter dans l'avenir. Des pistes d'amélioration sont évidemment à étudier ; je ne suis pas en mesure de répondre à votre question aujourd'hui, mais nous continuerons ces débats. Ainsi, des améliorations doivent être envisagées quant au trafic des poids lourds, qui pourrait se reporter sur la voirie locale. Je l'ai également évoqué, la contribution poids lourd régionale, que nous proposons dans le cadre de l'article 32 du projet de loi Climat et résilience, permettrait aux départements de se saisir de la possibilité d'étendre la contribution aux axes départementaux sujets au report de trafic. Je crois savoir que cette possibilité est étudiée en Île-de-France.

Par ailleurs, des aménagements sur les voiries départementales sont aussi envisageables pour améliorer la sécurité et la fluidité des circulations qui traversent les zones habitées.

Sur tous ces sujets, je reste évidemment à votre disposition, monsieur le sénateur, pour échanger et trouver les voies d'un avenir plus ensoleillé.

Mme le président. La parole est à M. Jean-Raymond Hugonet, pour la réplique.

M. Jean-Raymond Hugonet. Monsieur le ministre, depuis vingt ans que je suis élu, vous êtes le neuvième à occuper ces fonctions.

Je vous remercie de votre disponibilité et de vos réponses ; je souhaite néanmoins donner quelques chiffres : le taux de profitabilité des sociétés concessionnaires s'établit à plus de 30% et les dividendes versés à leurs actionnaires dépassent amplement leur résultat net. La crise sanitaire ne les affecte que marginalement, puisque, entre 2019 et 2020 la profitabilité de Cofiroute est passée de 31,6% à 35,9% ; le versement de dividendes a correspondu, pour cette société, à 115% du résultat net.

Aussi, de grâce, monsieur le ministre, soyez celui qui fera bouger les choses ; nous vous en remercions par avance !


Source http://www.senat.fr, le 26 mai 2021