Déclaration de M. Philippe Tabarot, ministre des transports, sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports, à l'Assemblée nationale le 29 juin 2026.

Mme la présidente Sandrine Le Feur. Monsieur le ministre, c'est peu dire que ce projet de loi est attendu. Nous espérons qu'il trouvera sa place dans l'ordre du jour, à la rentrée. Il est attendu par les parlementaires et par les acteurs du monde des transports, mais aussi par les usagers des services de transport et par ceux qui n'y ont pas suffisamment accès.

Nos concitoyens éprouvent parfois durement les conséquences de la dépendance à la voiture, du manque de transports collectifs, du besoin de modernisation des services ferroviaires et de la complexité de la billettique. Ils connaissent l'impact du prix des carburants sur leur budget, la réduction du reste à vivre, les difficultés d'accès à l'emploi ou aux soins, les chances réduites pour certains jeunes. Ils y laissent parfois la vie quand le partage de la voie publique n'est pas garanti.

Monsieur le ministre, je vous ai interpellé la semaine dernière au sujet du développement des infrastructures cyclables. Je souhaite que nos débats prennent pour point de départ la perspective des usagers des transports et de ceux qui manquent d'offres de mobilité – notamment dans certaines zones rurales. Je suis convaincue que nous ne trouverons pas de solutions solides sans fournir un véritable effort pour développer le report modal.

Avant de vous laisser la parole, monsieur le ministre, permettez-moi de conclure en saluant l'investissement de notre rapporteure Olga Givernet, celui de Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis de la commission des finances, mais aussi celui de M. Gérard Leseul, qui a piloté l'atelier " report modal et transport de marchandises " de la conférence de financement Ambition France transports et celui de M. Vincent Thiébaut, qui siège activement au Conseil d'orientation des infrastructures (COI). Si les rapporteures ont préparé l'examen du texte dans un temps très contraint, nous recueillons aussi les fruits d'un travail collectif de longue haleine.

M. Philippe Tabarot, ministre des transports. Permettez-moi tout d'abord de vous remercier, madame la présidente, d'avoir décidé d'examiner ce texte avant la suspension estivale des travaux de l'Assemblée. C'est un signal fort, dont je ne peux que me réjouir. J'espère que nous l'examinerons en séance publique dès les premières semaines de reprise des travaux parlementaires.

Vous connaissez ma philosophie : c'est celle du dialogue transpartisan. Ce texte a été élaboré dans cet esprit, depuis la conférence Ambition France transports jusqu'à son adoption à une très large majorité par le Sénat. J'espère sincèrement que nos débats, en commission puis en séance publique, se poursuivront dans le même état d'esprit, que j'invite chacun et chacune d'entre vous à adopter. Les transports ne sont pas un enjeu de droite, du centre ou de gauche : nous avons la responsabilité collective d'investir dans ce secteur.

Permettez-moi de commencer par l'actualité brûlante – c'est le cas de le dire. Depuis plusieurs jours, notre pays traverse un épisode caniculaire d'une intensité inédite. Avec lui, la vulnérabilité de notre réseau de transport est à nouveau révélée au grand jour : ralentissements ferroviaires imposés, suppressions de trains, perturbations en cascade. Les images de ces Françaises et de ces Français, bloqués par 40 degrés, sont difficilement supportables. Elles ne sont pas une fatalité, mais le symptôme d'un réseau vieillissant et insuffisamment résilient face aux aléas climatiques qui s'intensifieront dans les années à venir.

Notre réseau ferroviaire a en moyenne 30 ans, contre 15 ans en Suisse. C'est un réseau qui vieillit, entraînant plus de retards et de perturbations, et qui compte davantage de lignes menacées de fermeture. C'est aussi un réseau de plus en plus fragile face aux chocs climatiques et qui coûte toujours plus cher à entretenir ; reporter une dépense d'infrastructure n'est jamais une économie, c'est prendre le risque de payer deux fois plus cher tandis que la dégradation continue de progresser. Chaque jour, sans investissement, la facture de demain grossit.

Il y a pourtant une véritable envie de transports dans notre pays, les chiffres en témoignent : près de la moitié des Français urbains utilisent les transports en commun au quotidien. En 2025, nous avons enregistré un record de fréquentation des trains ; depuis 2019, celle-ci a augmenté de 18% sur les lignes à grande vitesse (LGV) et de 40 % sur les lignes de train express régional (TER). Cette demande, forte, est légitime, mais se heurte à une réalité préoccupante : près d'un Français sur trois a déjà renoncé à une opportunité professionnelle faute de moyens de transport pour se rendre sur place. La mobilité est devenue la nouvelle fracture sociale et ce texte entend résoudre ce problème.

C'est précisément pour briser cette spirale que ce projet de loi-cadre est nécessaire ; il est urgent, mais aussi historique. Nous n'avons pas eu de grande loi structurant les transports depuis la loi d'orientation des mobilités (LOM) en 2019.

Ce texte pose les fondations d'une politique d'investissement ambitieuse, planifiée à long terme, au service du quotidien des Françaises et des Français ; c'est un enjeu de souveraineté nationale. Il est le fruit d'un travail de concertation mené dans le cadre de la conférence Ambition France transports, qui a réuni 150 experts, élus de tous bords, représentants d'usagers et acteurs du secteur. Je tiens à saluer tout particulièrement les parlementaires qui ont pleinement contribué à ces travaux, parmi lesquels figurent Mme Olga Givernet, M. Gérard Leseul, M. Christophe Plassard et Mme Christine Arrighi. Le texte issu de ce travail collectif a été adopté au Sénat par 310 voix pour et 19 voix contre. Cette très large majorité est un signal clair : lorsqu'il est question de transports, le consensus est possible – je compte sur votre commission pour le confirmer.

Ce projet de loi-cadre comporte quatre titres principaux, reprenant les quatre ateliers de la conférence, et vingt-huit articles, après son enrichissement par le Sénat. Il incarne une ambition claire : refonder le modèle de financement de nos transports et moderniser notre cadre juridique.

L'article 1er a vocation à rester principiel et général. Il établit les deux piliers du nouveau modèle de financement : d'une part, le fléchage des recettes issues des nouvelles concessions autoroutières vers le financement des infrastructures de transport ; d'autre part, l'instauration du principe d'une loi de programmation pluriannuelle pour au moins dix ans, comme il en existe pour l'armée ou la recherche. Il appartiendra à cette future loi de programmation de détailler les niveaux d'investissement et leur répartition, et non à la loi-cadre elle-même.

Compte tenu du grand nombre d'amendements déposés sur ce texte – plus de 600, dont près de 130 sur le seul article 1er –, permettez-moi de vous rappeler avec bienveillance le cadre constitutionnel qui s'impose à nous.

L'article 1er, tel qu'il est rédigé, a été pensé avec soin pour rester dans les limites tracées par le Conseil d'État. Nous devons définir de manière globale les infrastructures couvertes par les futures lois de programmation : les routes, les infrastructures ferroviaires, le réseau fluvial, les ports ; une infrastructure comprend naturellement ses ouvrages d'art et ses dépendances. En revanche, les aéroports et le transport aérien obéissent à d'autres logiques de financement et n'ont pas leur place dans ce cadre ; ils étaient d'ailleurs absents de la conférence de financement.

Sous peine d'être considéré comme anticonstitutionnel, cet article ne peut pas non plus fixer des montants minimaux, ni créer ou affecter des ressources précises à des bénéficiaires désignés. Tout cela aura sa place dans la loi de programmation. Je le dis sans esprit de polémique : certains amendements, dont les intentions sont sincères, risqueraient paradoxalement de fragiliser l'ensemble de l'édifice que nous construisons.

Le modèle de financement que nous proposons repose sur un principe clair : le transport doit financer le transport. L'objectif de l'article 1er consiste à faire revenir l'État au cœur de la gestion des autoroutes et à mieux encadrer la rentabilité des sociétés concessionnaires pour financer l'ensemble des réseaux. Le renouvellement des concessions autoroutières à partir de 2032 offre une opportunité historique de capter des recettes supplémentaires et de les orienter en priorité vers la régénération et la modernisation de l'ensemble de nos infrastructures. L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France) assurera la péréquation entre tous les modes de transport sur l'ensemble du territoire, permettant une véritable équité territoriale.

Il s'agit de mobiliser progressivement 2,5 milliards supplémentaires par an, sans créer ni dette supplémentaire ni nouvel impôt. C'est un choix de responsabilité budgétaire autant qu'une vision stratégique. La loi de programmation vise à dépenser mieux, en offrant de la visibilité à long terme aux porteurs de projets et aux collectivités. Cet exercice inédit permettra de définir à l'euro près les investissements dans les différentes infrastructures.

Parallèlement, nous n'attendrons pas 2032 pour agir, nous avançons sur plusieurs fronts. Ainsi, au début du mois de juin, le contrat de performance avec SNCF Réseau a été envoyé pour consultation ; il prévoit 1,5 milliard d'investissements supplémentaires par an dans le réseau ferroviaire à partir de 2028. Cette décision concrète, engagée dès maintenant, vise à mettre fin à des décennies de sous-investissement et à casser le cercle vicieux.

En matière de matériel roulant, les premières rames TGV M entreront en service dès le mois de septembre prochain, offrant aux voyageurs des trains plus modernes, plus confortables et dotés d'une plus grande capacité. À partir de 2027, les rames Oxygène renouvelleront l'expérience voyageur sur des lignes emblématiques qui les attendaient depuis trop longtemps : Paris-Clermont et Paris-Limoges-Toulouse. Les usagers ressentiront au quotidien ces actes tangibles.

Ce texte s'inscrit également dans le plan d'électrification lancé par le premier ministre. À ce sujet, je me réjouis de la participation de vos collègues Jean-Marie Fiévet et Gérard Leseul au groupe de travail sur l'électrification des mobilités et je tiens à saluer leur rapport résultant de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds. Les articles 2 et 18 permettront d'accélérer l'application de cette politique visant à sortir de notre dépendance aux hydrocarbures. Les derniers événements internationaux montrent bien la nécessité de renforcer notre souveraineté et d'accélérer la décarbonation.

Le titre II, consacré au ferroviaire, promeut plusieurs dispositions essentielles et concrètes. L'article 4 prévoit le report de deux ans de la règle d'or de SNCF Réseau ; elle est un garde-fou utile, mais son application mécanique, dans un contexte de remontée en puissance de l'investissement, nous contraindrait à réduire brutalement nos capacités de régénération du réseau. Le texte comporte également plusieurs mesures de simplification, relatives à des transferts de biens entre filiales du groupe SNCF, afin de corriger les incohérences de la réforme de 2018, ou relatives aux procédures d'acquisition foncière.

Deux dispositions visent plus particulièrement à améliorer la qualité de service des voyageurs. À la suite de la mission d'information du Sénat sur la billettique dans les transports, le projet de loi-cadre a été enrichi d'une disposition visant à simplifier l'acte d'achat pour les usagers. Toutefois, elle pourrait avoir des conséquences sur la stratégie de la SNCF. Il nous appartient donc de faire un choix tenant compte de l'ensemble de ses impacts potentiels, tant pour les voyageurs aspirant à davantage de simplicité que pour l'équilibre du modèle ferroviaire qu'il convient de ne pas fragiliser ; j'y serai particulièrement vigilant.

Un autre dispositif porte sur les dessertes d'aménagement du territoire dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Eu égard aux enjeux et aux règles en vigueur pour les nouveaux entrants, ce sujet mérite une réflexion approfondie. J'ai confié cette mission à M. Dominique Bussereau, qui a présidé la conférence Ambition France transports et dont je salue l'engagement constant ; j'espère sincèrement que ses travaux, dont les conclusions devraient être rendues dans le courant du mois de juillet, pourront éclairer nos débats lors de l'examen du projet de loi-cadre en séance publique.

Le titre III est consacré aux transports en commun. Il traduit notre ambition forte de déployer des services express régionaux métropolitains (Serm) partout sur le territoire. Une trentaine d'entre eux ont déjà été labellisés et l'État prendra à sa charge les études de préfiguration. L'attente est réelle sur l'ensemble du territoire ; ce texte propose de passer à l'acte. L'article 11 clarifie et simplifie le cadre juridique d'intervention de la Société des grands projets (SGP) en faisant d'elle le bras armé de l'État pour le déploiement des Serm. Les collectivités pourront y avoir recours en matière de coordination, voire de maîtrise d'ouvrage.

L'article 12 suscite des interrogations, je le sais. Il vise à stabiliser la part des usagers dans le financement des transports en commun en donnant aux collectivités la faculté d'indexer leurs tarifs sur l'inflation. Soyons clairs : ce texte n'impose aucune augmentation, il offre une possibilité aux autorités organisatrices, auxquelles il revient de décider souverainement. Elles peuvent y déroger par simple délibération.

Je souhaite que nous ayons un débat de fond, en regardant les chiffres en face. La part des usagers dans le financement des transports en commun est en baisse constante ; elle représente en moyenne 20% du prix des billets hors Île-de-France, contre 75 % il y a cinquante ans. Ce sujet n'est pas tabou et nous devons prendre nos responsabilités : on ne peut pas demander aux collectivités de renforcer leur offre tout en continuant de réduire la contribution des bénéficiaires directs.

Le texte clarifie également la gouvernance des gares routières en confiant le rôle de planification et d'organisation aux AOM (autorités organisatrices de la mobilité) locales. La demande de transport par autocar est réelle et les usagers méritent des gares à la hauteur.

La sécurité des transports publics, et plus particulièrement des transports scolaires, est aussi traitée dans ce texte. J'en ai fait une priorité : je n'oublie pas Joana, cette lycéenne de 15 ans décédée en janvier 2025 à Châteaudun dans l'accident d'un car scolaire conduit par un chauffeur ayant consommé des stupéfiants. C'est tout bonnement inacceptable et ce drame ne doit pas rester sans réponse. Le texte propose des mesures concrètes directement issues du plan Joana : le renforcement des dépistages de stupéfiants par les employeurs ; l'obligation, à terme, d'équiper les cars neufs de dispositifs antidémarrage en cas de test positif. Chaque parent dont l'enfant monte dans un autocar doit avoir la garantie de l'existence d'un dispositif de sécurité maximale.

Enfin, ce texte est consacré, à travers l'article 21, aux aménagements cyclables, afin d'en accélérer le déploiement.

Le texte que je vous présente est structurant. Il représente un véritable tournant dans notre politique de transport. Il est la marque d'un État qui pense au temps long, qui investit pour aujourd'hui et pour demain et qui assume de donner des perspectives claires à ses usagers, à ses élus locaux et à ses opérateurs. Son article 1er est fondateur : la loi de programmation et le fléchage de nouvelles recettes vers les infrastructures de transport constituent le cœur du réacteur. Tout le reste est important et mérite débat, mais rien de tout cela n'a de sens sans ces deux piliers.

Faisons en sorte, collectivement, que ce texte, qui est une première étape essentielle, devienne une loi-cadre. La loi de programmation suivra et donnera la pleine mesure de notre ambition collective pour les transports. Je compte sur vos amendements et votre expertise pour enrichir ce texte dans l'esprit de dialogue et de coconstruction qui avait guidé les travaux de la conférence Ambition France transports. C'est ainsi que nous ferons la démonstration que la politique des transports, quand elle est abordée avec sérieux et bonne foi, peut rassembler.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Le texte que nous examinons est le produit d'un long travail collectif. À l'été 2025, sous la présidence de M. Dominique Bussereau, la conférence Ambition France transports a réuni une soixantaine d'acteurs – parlementaires de tous les bancs, élus locaux, experts, représentants des usagers et des professionnels – pour répondre à une question simple : comment financer durablement les mobilités au cours des vingt prochaines années ? J'ai eu l'honneur d'y prendre part, comme copilote de l'atelier consacré aux services ferroviaires de voyageurs.

Ce qui a fait la force de cette conférence, c'est sa méthode : un dialogue exigeant, qui a su dépasser les positions initiales pour dégager un véritable consensus reposant sur un diagnostic que plus personne ne conteste. Nos infrastructures – ferroviaires, routières, fluviales – souffrent de décennies de sous-investissement. Elles ont accumulé ce que les experts appellent une dette grise, estimée à 60 milliards d'euros par le Conseil d'orientation des infrastructures pour le seul réseau ferroviaire. La conférence a chiffré l'effort à fournir : pour remettre à niveau et moderniser nos grands réseaux nationaux, il faut investir environ 3 milliards supplémentaires chaque année. Répondre à ce besoin sans précédent constitue un triple défi : assurer la résilience de nos réseaux face au changement climatique ; atteindre nos objectifs de décarbonation ; répondre aux besoins croissants de mobilité de nos concitoyens.

Le projet de loi-cadre que nous examinons est la première pierre à poser pour relever ce triple défi. En tant que loi-cadre, elle ne vise pas à arrêter une liste de projets et ne décide pas d'un budget. Elle a pour objectif de fixer les règles du jeu et d'appeler une loi de programmation – pluriannuelle, portant sur dix ans au moins et assortie d'une clause de revoyure – qui se déclinera ensuite, année après année, dans les lois de finances. Cette architecture particulière est la seule qui soit à la hauteur de l'enjeu. Nous devons à nos territoires et à nos concitoyens une trajectoire crédible et durable, et non la politique d'arrêt et de redémarrage qui a trop longtemps caractérisé le financement des transports. La reprise de la dette par l'État a été opérée après une période de dépense de la SNCF, sur ses fonds propres, pour financer des investissements nouveaux.

Monsieur le ministre, une loi-cadre ne vaut-elle que par la loi de programmation qui lui donne corps ? Pouvez-vous nous préciser le calendrier que le gouvernement entend suivre ? Surtout, pouvez-vous confirmer que la trajectoire de ressources correspondra bien aux 3 milliards annuels jugés nécessaires – au premier rang desquels la mobilisation d'une part substantielle des péages autoroutiers à l'échéance des concessions historiques ?

Ne nous y trompons pas : les transports sont le premier patrimoine des Français et le quotidien de millions d'entre eux. Ils sont le lien entre nos métropoles et nos territoires ; ils sont aussi le premier poste d'émissions de gaz à effet de serre. Derrière chaque article présenté, il y a un choix politique : nous donner les moyens d'une mobilité accessible à tous ou laisser nos réseaux se dégrader et se paupériser.

Le contenu du texte est à la mesure de cette ambition. Son article 1er en est la matrice : il pose le principe des lois de programmation et la priorité donnée à la régénération et à la modernisation des réseaux existants. Le titre relatif au ferroviaire en constitue le cœur : il organise la réussite de l'ouverture à la concurrence tout en plaçant l'usager au centre. Les autres titres traitent du verdissement du réseau routier, des transports du quotidien et de la décarbonation du fret.

J'en viens à l'esprit dans lequel j'aborde nos travaux et aux principales évolutions que je vous propose. Le cap que je me suis fixé tient en quelques mots. Tout d'abord, préserver les équilibres : entre l'État et les collectivités, entre l'opérateur historique et les nouveaux entrants, entre les opérateurs et les usagers – un texte qui déstabilise ces équilibres ne tiendra pas. Ensuite, rester fidèle à l'esprit de la LOM : mettre l'usager au cœur des mobilités, dans une logique de trajet de bout en bout, du premier au dernier kilomètre. Enfin, consolider le texte là où il expose des fragilités.

Je vous propose tout d'abord de clarifier l'objet de l'article 1er, qui est la matrice du texte : une loi-cadre ne dresse pas l'inventaire des projets, elle fixe leurs priorités, au premier rang desquelles figurent la régénération et la modernisation des réseaux existants, bien avant leur développement. Je propose cette clarification avec lucidité, car le Conseil d'État a souligné la fragilité de cette dimension programmatique : encadrer les futures lois de programmation relève de la loi organique, et affecter les recettes autoroutières, de la loi de finances.

Assumons cet article pour ce qu'il est : non pas une injonction au législateur de demain, mais le cap politique que la programmation puis le budget devront traduire. Ce principe répond à une attente unanime : l'Autorité de régulation des transports (ART), le Conseil d'orientation des infrastructures et la Cour des comptes convergent vers la même exigence d'un cadre pluriannuel.

Vient ensuite le sujet qui guide toute ma démarche, dans la droite ligne de l'esprit de la LOM : l'usager. À l'article 9, le Sénat a créé un droit nouveau et bienvenu, le droit à la poursuite du voyage : le voyageur qui rate une correspondance à cause d'un retard ne doit plus rester sur le quai à ses frais, mais poursuivre sa route jusqu'à destination, gratuitement. Je soutiens ce droit et je souhaite le renforcer par plusieurs amendements. Je préciserai aussi que sa mise en œuvre opérationnelle et financière est assurée par des accords de coopération : une entreprise ne peut transporter gratuitement des voyageurs dont elle ne détient pas le billet.

Cette logique de bout en bout m'amène à l'article 9 bis relatif aux services numériques multimodaux, qui permettront d'acheter en une fois un trajet associant le train, l'autocar, le métro ou le vélo. Le Sénat y a introduit des restrictions qui manquent leur cible : en écartant de la vente une partie des abonnements ou en réservant l'accès à certaines plateformes, elles empêchent le parcours d'achat complet que ces services doivent offrir. Je vous proposerai de lever ces verrous en ouvrant la distribution à l'ensemble des titres, en garantissant aux autorités organisatrices un accès effectif et en ouvrant SNCF Connect à tout opérateur desservant notre territoire.

Ma seconde question, monsieur le ministre, porte sur ce point. Cette ambition rencontrera bientôt le paquet européen sur la billettique, en négociation à Bruxelles. Comment le gouvernement entend-il défendre cette exigence d'un parcours de bout en bout, pour que ce que nous voterons ici ne soit pas, demain, contraire au droit de l'Union européen ?

En matière d'aménagement du territoire, à l'article 10 je veux protéger les dessertes qui font tenir nos territoires. Ma conviction est la suivante : l'ouverture à la concurrence est une chance pour le rail. Il ne s'agit donc pas d'en modifier les règles du jeu, mais de consolider les outils qui permettent de l'aménager au service du désenclavement de nos territoires.

Ce projet de loi comporte plusieurs avancées très concrètes pour les mobilités du quotidien. L'article 11 met l'expertise de la Société des grands projets au service des collectivités pour accélérer les services express régionaux métropolitains, sans jamais se substituer à elles. L'article 15 fonde une véritable politique publique des gares routières, en confiant aux AOM le soin de les planifier et de les développer, au service des voyageurs. Quant à l'article 21, il fait confiance aux territoires en leur laissant davantage de liberté pour réaliser les aménagements cyclables les mieux adaptés aux réalités territoriales. Ces trois dispositions reflètent une même conviction : c'est au plus près du terrain que se construisent les mobilités utiles.

Enfin, le titre consacré au fret traduit la même ambition de report modal. À l'article 17, le texte s'attaque à un frein ancien au transport fluvial de conteneurs : le surcoût de manutention supporté par le seul opérateur fluvial. À l'article 18, je proposerai de recentrer le verdissement des flottes sur les poids lourds, qui concentrent l'essentiel des émissions du transport routier de marchandises, en en sortant les véhicules utilitaires légers, qui relèvent d'autres dispositifs. C'est le bon levier : en responsabilisant les grands donneurs d'ordre, l'article 18 garantit aux transporteurs un débouché pour les poids lourds électriques. Enfin, un apport du Sénat prolonge cette logique soutenant les modes massifiés : les filières les plus émettrices se doteront d'une feuille de route de report modal, un levier concret pour le fret ferroviaire et fluvial, que nous devons consolider.

Ce texte porte une promesse simple : la France va se redonner les moyens de ses mobilités, pour tous et partout. C'est dans cet esprit que je vous invite à l'examiner, à le renforcer, à le sécuriser, sans jamais perdre de vue cette promesse. Je serai garante de la bonne tenue de nos débats, dans un objectif d'efficacité, afin d'aboutir à un texte sobre permettant de relever ces défis.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis de la commission des finances. Permettez-moi de commencer par exprimer des regrets quant à notre méthode de travail. Nous avons été contraints de travailler dans des délais très serrés, tant pour mener des auditions que pour déposer nos amendements. Ces regrets sont d'autant plus vifs que nous manquons de visibilité quant à l'inscription de ce texte à l'ordre du jour de la séance publique. Travailler vite, nous savons le faire. Travailler sans visibilité, c'est autre chose. Travailler sans budget, c'est de la littérature. Nous vérifierons rapidement, à l'automne prochain, la sincérité du gouvernement lors de l'examen du projet de loi de finances (PLF) pour 2027.

Le présent projet de loi a d'abord été un texte d'intentions ; le travail du Sénat a ensuite permis de dépasser celles-ci, sous certains aspects – je ne doute pas que nos travaux iront dans le même sens. Son ambition initiale est juste : financer la régénération et la modernisation de notre réseau ferroviaire, qui réclame 1,5 milliard d'euros supplémentaires par an. Elle est née d'un constat lucide, celui de la rareté des ressources qui impose de prioriser. C'est exactement ce que dit le dernier rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, au titre éloquent : " Grands projets : le temps des choix ".

Cette loi vise ainsi à prioriser clairement la régénération et la modernisation de notre réseau et à consacrer nos efforts de développement là où ils servent le quotidien des Françaises et des Français : sur les lignes de desserte fine du territoire et sur le déploiement des services express régionaux métropolitains.

Et voilà qu'à l'issue d'une conférence de presse très médiatisée, M. Sébastien Lecornu confirme – en votre présence, monsieur le ministre – le lancement dès 2026 des marchés relatifs à la LGV Toulouse-Bordeaux-Dax, avec un protocole mobilisant 820 millions d'euros pour les seules années 2026 et 2027. On parle de rendre irréversible le projet, évalué à plus de 20 milliards, confirmé par une lettre très récente de M. Lecornu, avant même les annonces faites lors de la conférence du 7 mai. Cette confirmation soulève une question de cohérence. Comment tenir simultanément un discours sur le temps des choix et un autre sur l'irréversibilité d'une nouvelle grande ligne ? Quand les ressources manquent pour réparer l'existant, lancer de grands projets neufs revient précisément à renforcer l'effet d'éviction contre lequel le COI nous met en garde. De qui se moque-t-on ?

Dans le contexte climatique que nous subissons, et alors que 98% des déplacements émetteurs de gaz à effet de serre sont le fait de mobilités du quotidien, c'est bien là que se trouve l'utilité réelle de nos investissements : sur le plan environnemental et sur le plan social, compte tenu notamment de notre dépendance aux hydrocarbures et de la situation géopolitique.

Les Serm ont un talon d'Achille : les collectivités attendent de l'État des engagements financiers à la hauteur des moyens qu'impose leur déploiement. C'est pourquoi je défendrai un amendement visant à explorer un levier de financement encore négligé : la valorisation foncière. Je vous proposerai dans quelques jours de cosigner une proposition de loi en ce sens, pour que nous continuions ensemble à travailler à l'avènement des Serm dans tous nos territoires.

Enfin, permettez-moi de terminer par un point de cohérence. L'article 19 de ce projet de loi vise à permettre à l'État de reconnaître, par décret en Conseil d'État, la raison impérative d'intérêt public majeur (RIIPM) dès le stade de la DUP (déclaration d'utilité publique), avant même que l'autorisation environnementale soit instruite. Il a été présenté comme supprimé par le Sénat, résultat d'une grande avancée dont vous vous êtes prévalu. Soyons précis : la mesure n'a pas été abandonnée, mais adoptée par une autre voie – c'était fromage et dessert, mais comme on a eu le dessert, il n'y a pas eu de fromage. En réalité, elle figure à l'article 36 de la loi de simplification de la vie économique du 26 mai 2026. Elle fait donc désormais partie de notre droit. En cohérence avec notre position, nous demandons l'abrogation de cet article 36.

Sur le fond, ce dispositif pose un grave problème : il permet de reconnaître la raison impérative d'intérêt public majeur – la première des trois conditions pour déroger à la protection des espèces – dès le stade de la DUP et supprime les listes limitatives des projets éligibles. Autrement dit, il transforme un outil d'exception, encadré par la directive européenne " habitats ", en mécanisme ordinaire applicable à tout projet.

Chacun ici connaît l'origine de cette mesure : l'annulation par la justice des autorisations de l'A69 faute de raisons impératives suffisamment caractérisées. La justice a fait son travail ; plutôt que d'en tirer les conséquences, le gouvernement choisit de légaliser la pratique qui a été sanctionnée. Ce que les juristes appellent la stratégie du fait accompli vient d'ailleurs d'être confirmé par le Conseil d'État.

Le vrai problème est celui d'une architecture procédurale qui laisse parfois dix ans s'écouler entre la déclaration d'utilité publique et l'autorisation environnementale. Il mérite une réforme d'ampleur plutôt qu'un petit article passé en catimini dans une loi dite de simplification. Cela ne permet pas de venir à bout de cet énorme problème que constitue la juxtaposition d'un droit d'exception datant du XIXe siècle, le droit d'expropriation, et des autorisations environnementales. On ne le résoudra pas en affaiblissant les protections qui, précisément, ont fonctionné. Ce chantier mérite un vrai travail parlementaire et une loi dédiée.

C'est pourquoi, monsieur le ministre, en cohérence avec vos propos tenus à l'occasion du vote de l'article 19 au Sénat, je vous demande de soutenir l'abrogation de l'article 36 de la loi de simplification de la vie économique et de soutenir également un texte d'ampleur qui permettrait de revenir sur l'articulation de ces deux procédures, grâce à un vrai travail parlementaire en collaboration avec vos services.

M. Philippe Tabarot, ministre. Madame Arrighi, je vois que la sérénité des débats est au rendez-vous… Vous les avez lancés avec la fougue qui vous caractérise, mais j'aimerais que cette audition ne soit pas entièrement consacrée à l'A69 ou à la raison impérative d'intérêt public majeur puisque, comme vous l'avez dit, j'ai souhaité retirer cette disposition du projet de loi, à la demande de votre groupe au Sénat. J'ignorais ce qu'il adviendrait de cette mesure au sein de la loi de simplification économique, sur laquelle le Conseil constitutionnel s'est prononcé après l'examen du présent projet de loi au Sénat.

J'avais pensé insérer une disposition concernant la raison impérative d'intérêt public majeur dans ce texte parce qu'il me semblait que cela pouvait intéresser à la fois ceux qui défendent des projets et ceux qui s'y opposent. En effet, il est dans l'intérêt bien compris de tous que les questions de procédure soient tranchées tout au début. S'agissant de l'A69, on peut considérer que la décision de justice qui vient d'être rendue a donné gain de cause à l'État, mais la décision en première instance lui a fait perdre des moyens financiers. Il est dommage, pour les différentes parties, que tout ne soit pas tranché d'emblée.

Je ne voudrais pas que l'on n'aborde que des sujets concernant votre territoire mais je rappellerai tout de même que GPSO (grand projet ferroviaire du Sud-Ouest) n'est pas un projet défendu seulement par le premier ministre. Il l'est aussi par deux présidents de région qui, je le dis sans faire de politique politicienne, sont de votre bord si j'ai bien compris.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Non, pas du tout.

M. Philippe Tabarot, ministre. Mme Carole Delga et M. Alain Rousset sont effectivement passés à droite, voire plus, c'est bien connu.

Accessoirement, le projet est aussi soutenu par le maire de la troisième commune de France, qui se dit peut-être que sa métropole a été oubliée par le passé mais qu'elle a besoin, comme d'autres, de la grande vitesse pour son développement économique, qui est considérable. Nous respectons cette manière de voir les choses et je redis qu'il ne s'agit pas d'un projet de ce gouvernement, puisqu'il avait été adopté antérieurement. Nous avons considéré qu'il fallait le poursuivre.

Je remercie Mme Givernet pour le travail qu'elle a déjà accompli. La régénération du réseau est la mère de toutes les batailles. Nous avançons – je réponds aussi à la dernière question de Mme Arrighi – sur les deux jambes, la régénération et le développement, qui ne me paraissent pas incompatibles.

La loi-cadre est effectivement une première étape, qui vise à fixer les principes. Elle porte sur le comment et la future loi de programmation sur le quoi. Nous aurons alors l'occasion de préciser la trajectoire en matière de dépenses.

S'agissant de la régénération, le contrat de performance prévoit une hausse des investissements de plus de 50 %. Par ailleurs, la loi-cadre doit principalement permettre de cranter les 2,5 milliards d'euros supplémentaires par an qui doivent provenir des concessions autoroutières.

Je souhaite que le projet de loi soit inscrit le plus rapidement possible à l'ordre du jour de la séance publique. C'est une très bonne chose de l'aborder dès maintenant en commission, et j'en remercie de nouveau votre présidente. J'espère, je l'ai dit dans mon propos liminaire, que nous pourrons examiner le projet de loi en séance dès la rentrée et que vous vous ferez tous, dans vos groupes politiques respectifs, d'ardents défenseurs de son inscription à l'ordre du jour et de son adoption. L'actualité joue pour nous, malheureusement, car la situation que nos concitoyens traversent est particulièrement difficile, notamment pour ce qui est des infrastructures de transport.

Il serait facile pour le gouvernement de dire que tout a été anticipé ou pour nos adversaires de parler, au contraire, d'une impréparation incroyable – nous pourrions alors rejeter la faute sur les gouvernements précédents. Je dirai simplement qu'on nous jettera peut-être la pierre dans dix, vingt ou trente ans si nous n'augmentons pas le niveau d'investissement dans les infrastructures. Faisons-le passer, d'une manière transpartisane, à 4,5 milliards d'euros par an et plaidons, tous ensemble, pour ce texte, comme je le fais quotidiennement auprès du gouvernement.

Mme la présidente Sandrine Le Feur. Nous en venons aux interventions des orateurs des groupes.

M. Pierre Meurin (RN). Monsieur le ministre, notre premier mot d'ordre est qu'il faudrait faire preuve d'un peu plus d'humilité dans les propos qui sont tenus. Il y a, en effet, énormément d'angles morts dans ce projet de loi-cadre, en particulier en matière de financement.

J'étais déjà orateur de mon groupe lorsque nous avons adopté, en 2023, une loi visant à financer les services express régionaux métropolitains, mais il est de nouveau question d'eux dans ce texte. L'imbroglio quant au financement et au travail à mener dans ce domaine est grand ! Du reste, deux textes étaient prévus au départ, une loi-cadre et une loi de financement. Un second texte sera-t-il déposé ou bien le projet de loi de finances comportera-t-il un volet spécifique ?

Autre angle mort : si le titre du projet de loi est extrêmement ambitieux, il est matériellement assez peu effectif, un peu comme celui de la loi de simplification de la vie économique. Derrière un titre très accrocheur, vous ne proposez en réalité qu'une somme de mesures, dont certaines peuvent être intéressantes mais qui ne constituent pas une véritable loi-cadre de programmation pluriannuelle des transports.

Autre angle mort : la route représente 86% des déplacements de voyageurs et de marchandises mais elle n'est l'objet que de trois articles sur les vingt-deux que compte le projet de loi, soit un peu plus de 10% du total, ce qui me paraît largement insuffisant. Notre groupe se montrera constructif lors de l'examen du texte, mais nous considérons que la route doit financer la route. Dans la perspective du renouvellement des concessions autoroutières 
– j'ai rencontré beaucoup de concessionnaires –, nous ne souhaitons pas que les péages financent autre chose que l'entretien de notre réseau routier secondaire. La France est passée du premier au dix-huitième rang mondial pour la qualité des infrastructures routières au cours des vingt dernières années. Le financement doit donc être prioritairement fléché vers l'entretien des routes pour assurer le désenclavement des territoires.

Vous étiez, de mémoire, sénateur en 2019. Une mission d'information avait alors proposé la création d'un fonds de 130 millions d'euros par an pendant dix ans pour aider les collectivités à rénover les ouvrages d'art, dont l'entretien est une vraie question. Le projet de loi ne prévoit pas grand-chose en la matière mais nous aurons peut-être l'occasion d'en discuter. C'est en effet une priorité.

M. Philippe Tabarot, ministre. Je n'étais pas sénateur à l'époque. J'ai été élu en 2020.

Mme Nathalie Coggia (EPR). Nous abordons un texte qui engage le quotidien et l'avenir de nos concitoyens et concitoyennes en ce qu'il concerne le financement, qui sera enfin durable, des transports, dont dépendent nos territoires et notre économie. Nous ne pouvons donc que soutenir le projet de loi.

Tout commence à l'article 1er, cœur du texte. Nous allons inscrire dans la loi, pour la première fois, une programmation pluriannuelle, au moins décennale, de l'investissement dans les infrastructures. De la visibilité, de la prévisibilité et de la transparence, c'est précisément ce qui manque à ce secteur, qui s'inscrit dans le temps long mais dont on budgète les moyens dans l'urgence. La programmation repose sur une logique que notre groupe assume : le transport finance le transport. Les recettes nouvelles, en particulier celles des futures concessions autoroutières, doivent ainsi être affectées intégralement aux infrastructures de transport. C'est la condition de la confiance.

L'urgence actuelle est la régénération. Nos infrastructures ferroviaires, par exemple, affichent un âge moyen de vingt-neuf ans, et une part importante des équipements est obsolète. Sans effort massif, nous sommes voués à voir les retards, les ralentissements et parfois les fermetures de ligne se multiplier. Régénérer, moderniser, permettra d'abord de remettre en état ce que nous avons et de s'adapter au changement climatique.

Sur un plan plus personnel, je pense à l'Europe quand je pense au transport. Je rêve d'un réseau ferroviaire véritablement européen et mieux interconnecté, d'un trajet Paris-Madrid en cinq ou six heures en TGV, qui devienne une véritable alternative à l'avion, et c'est dans cet esprit que notre groupe a déposé des amendements.

Plusieurs d'entre eux visent à prolonger la décarbonation. À l'article 18, nous proposerons d'accélérer le verdissement du transport routier de marchandises et d'associer aux efforts la commande publique. L'État et les collectivités doivent en effet montrer l'exemple.

D'autres amendements tendent à sécuriser juridiquement le texte. À l'article 6, nous écarterons un transfert gratuit de terrains de la SNCF aux régions qui serait exposé à un risque constitutionnel. À l'article 9 bis, nous souhaitons reporter l'ouverture à la concurrence de SNCF Connect afin de nous aligner sur le calendrier européen. À l'article 10, nous proposerons de maintenir un cycle tarifaire de trois ans.

Je veux insister en particulier sur un amendement relatif à la mobilité solidaire. La loi d'orientation des mobilités de 2019 a créé des plans d'action communs en matière de mobilité solidaire (PAMS). Six ans plus tard, moins d'une dizaine d'entre eux ont été signés. Nous proposons qu'une date butoir soit fixée par décret pour transformer enfin une faculté théorique en obligation effective. Pour celles et ceux qui n'ont ni véhicule ni possibilité d'accès à une offre de transport public, chaque jour sans solution est un jour d'éloignement de l'emploi et des services publics.

Enfin, je salue le travail de notre rapporteure, ma chère collègue Olga Givernet, qui doit nous permettre de bâtir un compromis transpartisan. C'est seulement à cette condition que nous pourrons espérer une inscription du texte à l'ordre du jour cet automne.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Ambition France transports est un beau nom, n'est-ce pas ? Mais derrière les grands mots, les promesses et les effets d'annonce, ce projet de loi raconte une autre histoire, très simple, qui est celle du désengagement de l'État. Vous nous présentez une loi-cadre qui n'est en réalité qu'un chèque en blanc. Les décisions importantes et attendues par tout le secteur sont renvoyées à une future loi de programmation qui, soyons lucides, ne viendra sans doute jamais. C'est en effet devenu une méthode pour le gouvernement : annoncer aujourd'hui, repousser demain, et oublier après-demain.

Pendant ce temps, le réseau ferroviaire vieillit, les petites lignes disparaissent, les transports du quotidien sont saturés, les collectivités manquent de moyens et les usagères et les usagers payent toujours plus cher. Le maintien de la règle d'or, bien qu'il soit repoussé pour SNCF Réseau, est incompréhensible.

Mais le plus inquiétant n'est presque pas ce que contient le texte : c'est plutôt sa philosophie. Votre obsession n'est pas le droit à la mobilité ou le service public mais la concurrence. Pour chaque réforme, chaque directive, chaque article, vous n'avez qu'une seule boussole : ouvrir davantage au marché, créer de nouveaux espaces pour les opérateurs privés, transformer un bien commun en marché économique, comme si le secteur privé était par nature plus efficace que le secteur public et comme si vingt ans de libéralisation n'avaient rien démontré. Partout où cette logique s'est imposée, on a vu les mêmes conséquences : une fragmentation des réseaux, une explosion des coûts de coordination, une dégradation des conditions de travail, une perte de maîtrise publique et, en fin de compte, des usagères et des usagers qui payent davantage pour un service qui n'est pas meilleur.

Ce projet de loi poursuit la fuite en avant. Il ne met plus la puissance publique au service de l'intérêt général mais la place progressivement au service du marché. SNCF Connect en est l'exemple le plus criant. L'État n'est plus stratège, il devient un simple organisateur et facilitateur de la concurrence. L'autorisation de transfert des rames amiantées est, à cet égard, consternante. De même, les collectivités ne sont plus des autorités publiques : elles deviennent des plateformes qui arbitrent entre les opérateurs. Quant aux citoyennes et aux citoyens, ils ne sont plus des usagères et des usagers d'un service public mais des consommateurs de mobilité.

Nous refusons cette vision, qui nous a déjà coûté extrêmement cher. Les transports ne sont pas un marché mais un droit, une condition de l'égalité entre les territoires, un outil de justice sociale et, surtout, un levier indispensable pour la bifurcation écologique. Il fallait une grande loi de programmation, reposant sur des milliards d'euros d'investissements garantis, un plan de rénovation du réseau, un engagement massif pour le ferroviaire et les transports publics. Or rien n'est prévu en matière de financement avant 2031, au mieux. Nous n'avons décidément pas la même définition de l'urgence.

Le projet de loi que vous avez choisi de présenter prépare surtout le terrain à de nouvelles libéralisations, alors que vous êtes rattrapés par la réalité avec la mise en pause de l'appel d'offres pour l'exploitation de l'étoile ferroviaire de Rouen et le désastre qui s'annonce en la matière. Au fond, ce texte est fidèle à votre politique. Quand il s'agit d'investir, il n'y a plus d'argent. Quand il est question d'ouvrir au privé, en revanche, une réforme est toujours prête. Nous défendons exactement l'inverse, c'est-à-dire un État qui planifie, qui investit, qui protège, qui assume pleinement le service public car la mobilité ne doit pas être abandonnée aux lois du marché. Elle doit relever de l'intérêt général, et c'est cette vision que nous défendrons tout au long de l'examen du texte.

M. Gérard Leseul (SOC). Depuis la loi d'orientation des mobilités, le Parlement attend de pouvoir débattre des questions structurantes en matière de transports, lesquels sont au carrefour des problématiques quotidiennes des Françaises et des Français ainsi que des enjeux climatiques et géopolitiques, puisqu'il s'agit du secteur émettant le plus de gaz à effet de serre en France et, d'après l'Insee, du deuxième poste de dépense des Français.

Le gouvernement a présenté en Conseil des ministres, le 11 février, un texte qui fait suite à une large concertation, et je tiens à saluer votre détermination, monsieur le ministre. Ce projet de loi tend à traiter plusieurs enjeux structurants pour les mobilités, tels que le financement des réseaux routiers et ferroviaires par la fin des concessions autoroutières, notamment en vue de résorber la " dette grise ", la gestion des transports publics et le développement des très attendus services express régionaux métropolitains. À cela s'ajoutent diverses mesures de simplification, de facilitation ou de financement de projets d'infrastructures. Cependant, le projet de loi reste totalement orphelin sur un plan : il faudrait des moyens suffisants pour accompagner la rénovation des réseaux de transport. La fin programmée des concessions autoroutières à l'horizon 2031 impliquera a minima la mobilisation de ressources supplémentaires pour assurer un tuilage financier et opérationnel et éviter toute rupture dans l'exploitation et l'entretien des infrastructures.

Se déplacer, c'est vivre : aller travailler, accompagner ses enfants, accéder aux soins et participer à la vie démocratique et économique. Chaque jour, pourtant, des millions de Françaises et de Français font l'expérience douloureuse d'une mobilité à deux vitesses, celle des métropoles, plutôt bien desservies, et celle des territoires où la voiture reste le seul horizon possible. À quelques mois de l'élection présidentielle de 2027, qui constituera une échéance capitale pour l'ambition et l'avenir de nos politiques de décarbonation, de transition énergétique et d'électrification des usages, ce projet de loi pose plus de questions qu'il n'en résout concrètement, en raison de l'absence de moyens. Néanmoins, en fonction de la nature et de la qualité des débats qui auront lieu au Parlement, le texte peut offrir une véritable opportunité. Je salue d'ailleurs le fait que nos collègues socialistes du Sénat ont déjà contribué à l'améliorer.

Plusieurs principes me semblent indispensables pour réussir la transition en matière de mobilité : mettre au cœur des enjeux la nécessaire décarbonation du secteur des transports et l'accélération de l'électrification des usages ; poser très clairement la question du financement et celle des structures nouvelles à créer dans un contexte de contrainte budgétaire ; aborder la question de la gouvernance des projets, intimement liée au rôle et aux compétences, parfois superposées, des collectivités ; répondre, enfin, aux besoins réels des Français en garantissant leur accès à la mobilité, leur pouvoir d'achat et l'efficacité des moyens de transport.

Ce projet de loi-cadre nous semble perfectible. Nous souhaitons avant tout ouvrir la voie à une véritable loi de programmation, qui est absolument indispensable pour garantir une visibilité financière pluriannuelle à la hauteur des besoins des réseaux de transport et des territoires.

M. Nicolas Tryzna (DR). Ce projet de loi répond à une nécessité que notre groupe défend depuis longtemps : redonner au pays une vision de long terme en matière de transport, car les infrastructures ne se construisent ni avec un budget annuel ni au rythme des alternances. Elles supposent de la constance, de la visibilité et des priorités clairement assumées. Or notre pays a trop longtemps privilégié les annonces en matière d'investissement et les projets nouveaux à l'entretien des réseaux, laissant progressivement s'accumuler ce que certains appellent la dette grise. Nous saluons donc la volonté du ministre des transports d'inscrire l'action publique dans une logique de programmation décennale. Cela répond à une demande ancienne des collectivités, des opérateurs, des industriels et des entreprises qui investissent et créent de l'emploi, mais encore faut-il savoir ce que l'on veut programmer.

Notre ambition en matière de transport doit reposer sur un équilibre entre investir, innover, entretenir et anticiper. Il faut investir parce que notre pays a besoin d'infrastructures adaptées aux enjeux économiques, environnementaux et territoriaux des prochaines décennies ; innover parce que les nouvelles technologies peuvent simplifier les trajets, améliorer l'information des voyageurs et renforcer l'efficacité des réseaux ; entretenir parce que les déplacements du quotidien reposent d'abord sur des infrastructures robustes et bien maintenues ; anticiper, enfin, parce que nous devons préparer les mobilités de demain tout en veillant à ce que celles d'hier demeurent possibles partout dans le territoire.

Ce texte fait de la régénération et de la modernisation des infrastructures existantes une priorité. C'est du bon sens et une exigence largement partagée par les collectivités territoriales, les opérateurs et le Conseil d'orientation des infrastructures. Il faut notamment saluer l'article 5, qui offrira à SNCF Réseau de nouveaux outils pour accélérer la modernisation, et les articles 9, 9 bis et 9 ter, qui mettront l'utilisateur au cœur des choix.

Face à l'ampleur des investissements nécessaires, il est par ailleurs légitime d'explorer différentes modalités de financement et une organisation plus souple, mais à la condition que l'État demeure le garant de l'intérêt général et que les dispositifs retenus soient pleinement orientés vers la régénération des infrastructures existantes.

Nous saluons des avancées qui poseront les bases d'une mise en concurrence saine, au service de l'adaptation de la SNCF et du développement de l'offre ferroviaire. Le rail est en effet un levier essentiel pour le développement du pays. À cet égard, il faut garantir aux Français des billets abordables, une offre de qualité et un réseau plus dense. Les dispositions prévues en la matière répondent à une attente très concrète des voyageurs, qui est de pouvoir préparer, réserver et effectuer leurs déplacements plus simplement, quels que soient les opérateurs et les modes de transport.

Simplifier, c'est avant tout permettre à l'action publique d'être plus efficace mais aussi faire preuve de responsabilité en matière de finances publiques, car l'inflation des délais produit mécaniquement une inflation des coûts. Chaque année perdue signifie des millions d'euros supplémentaires à la charge des contribuables.

Enfin, nous partageons l'idée qu'il faut penser un système de péréquation durable. C'est une nécessité pour le maintien des lignes secondaires et le désenclavement des territoires ruraux. Mais la même exigence doit valoir pour tous les modes de transport. La route reste le premier mode de déplacement des Français dans de nombreux territoires, voire le seul disponible. Notre responsabilité est donc de sortir des oppositions idéologiques et de privilégier une approche programmatique fondée sur les besoins réels des usagers. De fait, le projet de loi anticipe, prévoit et prend en compte la compétitivité du pays en définissant une ambition à long terme, plus pragmatique et au service des infrastructures.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Je tiens à saluer l'initiative consistant à nous présenter un projet de loi sur les transports qui permet de débattre de sujets éminemment importants. Ce secteur, cela a été dit, représente un tiers des émissions de gaz à effet de serre en France. Il faut se montrer à la hauteur des enjeux si l'on veut vraiment diminuer les émissions de gaz à effet de serre et ne plus connaître des périodes de canicule telles que celles que nous venons de vivre, ou en tout cas ne pas les aggraver.

Ce projet de loi fait suite à la conférence Ambition France transports, qui a ouvert des perspectives intéressantes. Il a ainsi été acté que le réseau ferroviaire constituait un enjeu important. Malheureusement, le texte qui nous est proposé n'est pas un projet de loi de programmation. Si les ambitions sont, là encore, intéressantes sur certains points – j'y reviendrai –, nous restons largement sur notre faim en ce qui concerne la question principale, celle du financement. Il est nécessaire d'investir au moins 1,5 milliard d'euros supplémentaires par an pour régénérer et moderniser le réseau ferroviaire. Je dis « au moins » car sinon nous aurons du mal à renforcer l'offre, le trafic et le report modal vers le train.

Le projet de loi comporte des avancées, en particulier pour le développement des bornes de recharge électrique, qui doit permettre la décarbonation des transports routiers, ou pour la desserte des territoires par le train, puisque le gestionnaire du réseau, c'est-à-dire l'État, pourra faire en sorte d'imposer un renforcement dans ce domaine. D'autres dispositions, au sujet desquelles nous avons déposé des amendements, sont plus discutables. Je pense notamment aux dérogations envisagées quant aux plans de prévention des risques technologiques (PPRT) ou à la mobilité cyclable. Il est intéressant d'aborder cette dernière question, mais l'article prévu en la matière est plutôt une source d'inquiétude.

S'agissant des montages financiers visant à dégager des moyens, le problème est que les dispositions retenues ne résoudront pas la question du renforcement du financement par les pouvoirs publics. En gros, si l'on crée de nouvelles filiales de Réseau Ferré de France (RFF), ce sera pour financer des investisseurs privés, a priori par des surpéages alors que les niveaux en la matière sont déjà les plus importants en Europe et qu'il faudrait plutôt songer à les réduire si l'on veut un choc d'offre.

Un autre enjeu de taille est l'adaptation du réseau ferroviaire aux fortes chaleurs et plus généralement au dérèglement du climat. Mercredi dernier, par exemple, 1 000 trains ont été supprimés sur 15 000, ce qui est tout de même énorme. Il faudrait investir massivement pour traiter cette nouvelle question. Nous tenons donc à saluer le travail fait au Sénat, notamment par nos collègues écologistes, pour inclure dans le texte la problématique de l'adaptation au changement climatique ou encore, à l'article 18, le report modal vers le ferroviaire et le fluvial.

Nous ferons des propositions relatives aux recettes, notamment afin d'augmenter le versement mobilité et la contribution des poids lourds. En matière d'aménagement du territoire, nous défendrons des amendements concernant la fermeture des petites lignes, la desserte du territoire, qui doit être maximale, et le développement des modalités alternatives. Monsieur le ministre, vous souhaitez augmenter encore le fonds de concours de SNCF Voyageurs pour le réseau, mais ne pensez-vous pas qu'il y a là un danger ? SNCF Voyageurs étant en concurrence, ne faudrait-il pas au contraire des financements publics ?

Mme Delphine Lingemann (Dem). Le projet de loi-cadre relatif au développement des transports répond à une double exigence : garantir à nos concitoyens des mobilités accessibles et adaptées à leurs besoins, tout en accélérant la transition écologique.

La mobilité est un facteur d'égalité entre les territoires parce qu'elle permet l'accès à l'emploi, aux études, aux soins et aux services publics. C'est aussi un enjeu climatique majeur puisque les transports représentent encore près d'un tiers de nos émissions de gaz à effet de serre. Regardons toute la réalité en face : la voiture reste indispensable dans de nombreux territoires, faute d'alternatives ; lorsqu'elles existent, elles sont parfois insuffisantes, vieillissantes ou peu fiables.

Le groupe Les Démocrates partage l'ambition de régénérer et de moderniser durablement nos infrastructures. Quatre axes nous paraissent essentiels en la matière.

D'abord, vous le savez, nous étions opposés à la privatisation des autoroutes. Nous nous attacherons particulièrement à assurer la transparence sur les revenus des concessions et leur affectation aux investissements futurs.

Nous serons par ailleurs vigilants quant à la complémentarité des transports, qui repose sur les lignes à grande vitesse mais aussi sur les lignes d'équilibre du territoire, comme celle, tristement connue, entre Clermont et Paris, ainsi que sur les petites lignes, les réseaux de bus, les gares routières, le covoiturage et les services express régionaux métropolitains, qui doivent permettre de mieux connecter les métropoles à leurs territoires ruraux et périurbains. Il faut, de plus, maintenir les aéroports de proximité parce qu'ils sont essentiels au désenclavement, à l'attractivité économique et à la compétitivité de nombreux territoires.

Le troisième axe est la préparation des transports – matériel roulant et infrastructures – aux défis de demain. Je pense non seulement aux vagues de chaleur qui affectent les infrastructures, notamment le matériel roulant, mais aussi aux cyberattaques et aux menaces numériques, à l'image de la panne récemment survenue en Allemagne.

Enfin, comme la Cour des comptes invite à le faire, la politique tarifaire doit évoluer. Les objectifs en la matière doivent être de préserver la solidarité dans un contexte d'ouverture à la concurrence et de construire progressivement une tarification davantage fondée sur les revenus que sur le statut.

Monsieur le ministre, ce texte fixe un cap mais il doit également s'accompagner d'une véritable trajectoire financière. Sans loi de programmation, les ambitions resteront de simples intentions. Nos territoires ont besoin de visibilité, de stabilité et d'engagements durables pour moderniser les infrastructures et réussir la transition des mobilités. Notre pays en a besoin pour éviter une mobilité à deux vitesses, comme l'a si justement rappelé notre collègue Gérard Leseul. La mobilité ne doit jamais devenir un facteur d'inégalité entre les territoires : il faut au contraire qu'elle reste un levier en faveur de l'égalité des chances et de la cohésion nationale.

M. Xavier Roseren (HOR). Monsieur le ministre, je tiens à vous remercier au nom du groupe Horizons pour votre présence en commission et à saluer l'ambition de ce texte, que nous abordons dans un esprit résolument constructif, de soutien à votre démarche.

Le diagnostic, bien documenté, est sévère : la moitié seulement des chaussées du réseau routier national non concédé sont en bon état, un tiers des ponts présente un défaut et le réseau ferroviaire paye trente ans de sous-investissement sous la forme de ralentissements et de pannes quotidiennes. Par ailleurs, les transports restent le secteur émettant le plus de gaz à effet de serre : ils représentent encore 32 % du total national.

Le principal apport du texte est de répondre à ces urgences en instaurant, pour la première fois, une programmation pluriannuelle d'au moins dix ans. Par ailleurs, les recettes des concessions autoroutières seront intégralement fléchées vers le transport. Nous soutenons pleinement cette logique et la priorité accordée à la régénération du réseau existant avant tout nouveau projet. C'est une avancée majeure pour des territoires tels que la vallée de l'Arve, dans ma circonscription, qui subissent depuis trop longtemps des flux sans toujours bénéficier des retombées correspondantes.

Je souhaite vous interroger sur un sujet qui m'est cher depuis des années mais qui reste absent du texte, celui des trains de nuit. En 2024, plus d'un million de voyageurs ont emprunté ceux de notre pays, ce qui était un record. Leur taux de remplissage est en moyenne de 76%, mais il peut atteindre 80% pour les liaisons Paris-Toulouse et Paris-Nice. Selon le bilan établi par l'Autorité de régulation des transports (ART), la fréquentation ferroviaire globale a atteint un niveau record en 2025, pour la quatrième année constitutive. Malgré une demande massive et croissante, nous ne proposons que peu de trains de nuit alors que l'Autriche en offre plus de vingt à l'échelle internationale. Ce n'est pas un manque d'envie des Français qui est en cause, car 70% d'entre eux se disent prêts à prendre le train, mais un manque de matériel roulant et de volonté.

Le projet de loi prévoit une programmation décennale et vise à moderniser la gouvernance ferroviaire mais il ne comporte pas une ligne, pas un chiffre, pas un calendrier au sujet des trains de nuit. Comment expliquer un tel silence alors que ces trains sont la réponse la plus cohérente aux enjeux climatiques, à la nécessaire désaturation des aéroports et à la desserte des territoires de montagne ? Comment le gouvernement entend-il faire des trains de nuit une priorité de la future loi de programmation, qu'il s'agisse du renouvellement du parc de voitures-couchettes ou des sillons nocturnes ?

Mme Constance de Pélichy (LIOT). On oublie souvent à quel point les transports et la mobilité sont une composante essentielle de notre contrat social. Pouvoir se déplacer, c'est être en mesure d'accéder à un emploi ou aux services publics, de se soigner, de se loger et de consommer ; bref, tout simplement de vivre. C'est aussi un enjeu climatique majeur, que plus personne ne peut nier. Le transport doit cesser de participer au réchauffement climatique : il faut que les mobilités évoluent vers des modes plus propres. Or les alternatives à la voiture restent très inégalement réparties : elles sont concentrées dans les territoires fortement urbanisés. À cette inégalité s'ajoute la dégradation des infrastructures existantes, faute d'investissements suffisants, ce qui fragilise encore l'accès de tous aux transports.

L'enclavement des territoires illustre crûment ces fractures territoriales. Dans les zones rurales, le manque de solutions alternatives est aggravé par un modèle de financement largement fondé sur le tissu économique local et l'héritage historique. Je pense particulièrement au bassin du Giennois, dans ma circonscription, où vivent plus de 20 000 habitants. Des grands noms de l'industrie y sont installés, tels que Shiseido, Pierre Fabre, Essity, Otis, etc. Pourtant, la ville de Gien est particulièrement enclavée : elle ne dispose quasiment pas de liaisons ferroviaires, hormis quelques trains vers Paris, et il est presque impossible de se rendre à Orléans, la préfecture, autrement qu'en voiture – et encore, en traversant un chapelet de villages dans un délai tout sauf raisonnable. Les professions médicales désertent le territoire ; les entreprises peinent à recruter des candidats ; les jeunes n'accèdent pas aux études – c'est un énorme gâchis économique et humain, profondément injuste et même révoltant.

Si le texte clarifie certains angles morts de la dernière grande loi sur les transports, il n'apporte aucune réponse aux territoires enclavés. Je le regrette profondément. Nous souhaitons que les autorités organisatrices de la mobilité puissent lever le versement mobilité même sans ligne régulière. L'assiette du versement mobilité additionnel doit par ailleurs être modifiée afin que le dispositif puisse être mobilisé plus facilement.

Nous serons vigilants à ce que le financement ne repose pas excessivement sur les usagers et les collectivités. L'indexation des tarifs sur l'inflation nous semble donc inadaptée, alors que le coût de la mobilité pèse déjà fortement sur les ménages.

Nous serons également attentifs aux effets budgétaires d'une éventuelle réécriture de l'article 9 pour les régions et les autorités organisatrices. Les prochaines négociations relatives aux concessions autoroutières devront être conduites avec plus d'exigence et de transparence.

En tant que députée du groupe LIOT, enfin, je serai particulièrement attentive à la situation des territoires ultramarins.

Nous voulons faire de ce texte un outil concret pour les usagers et les territoires, mais nous regrettons de ne pouvoir débattre, en commission, de nos propositions visant à harmoniser la catégorie tarifaire pour les personnes en situation de handicap et à ouvrir la carte familles nombreuses dès le deuxième enfant.

Mme Karine Lebon (GDR). Ce projet de loi part d'un constat que nul ne peut contester : notre pays fait face à un mur d'investissement en matière de transport. Le Conseil d'orientation des infrastructures évalue les besoins à près de 220 milliards d'euros sur dix ans. Il faut régénérer les réseaux, développer les transports du quotidien, désenclaver les territoires, décarboner les mobilités.

Le texte ne répond pas à ces problèmes ; il regarde simplement le mur d'investissement se rapprocher. La future loi de programmation que vous annoncez n'a ni calendrier, ni trajectoire financière, ni garantie d'être effectivement présentée. Comme souvent, vous promettez pour demain ce que vous refusez de financer aujourd'hui. Le texte repose sur des recettes existantes, sans nouvel effort budgétaire de l'État. L'affectation des recettes issues des concessions autoroutières est renvoyée à 2032 et ses modalités restent imprécises. Pour les usagers en revanche, l'effort est immédiat puisque l'article 12 prévoit l'indexation automatique des tarifs des transports publics sur l'inflation – autrement dit, le financement est flou pour l'État mais très concret pour les ménages. Cette mesure pèsera directement sur le pouvoir d'achat et découragera certainement l'usage des transports collectifs, alors que nous devrions tout faire pour les rendre plus accessibles.

Le reste du texte ressemble surtout à une succession de rustines tentant de corriger les déséquilibres créés ou aggravés par l'ouverture à la concurrence, notamment dans le ferroviaire.

J'appelle votre attention sur la situation particulière de La Réunion et sur le projet Réunion Express. Dans notre île, la congestion routière est devenue un problème social, économique et écologique majeur. Elle aggrave les inégalités d'accès à l'emploi, à la formation et aux soins ; elle pénalise les entreprises et pèse lourdement sur les familles, souvent contraintes de posséder une ou plusieurs voitures simplement pour aller travailler. Il n'y a pas de train chez nous ; cette absence doit être réparée.

Face à cette situation, le territoire a fait sa part. La région et les autorités organisatrices de la mobilité ont adopté une feuille de route commune et se sont engagées à créer une structure publique unique chargée de la maîtrise d'ouvrage et du financement du Réunion Express. Tout est prêt politiquement ; il ne manque plus que le véhicule législatif. Nous avons déposé un amendement à ce sujet, comme nos collègues sénatrices, mais il a été déclaré irrecevable en application de l'article 40 de la Constitution. Vous-même, monsieur le ministre, avez apporté votre soutien au projet devant le Sénat le 16 avril. Vous avez indiqué que vos services avaient participé à la validation de son modèle financier et à la rédaction du dispositif juridique. Le gouvernement est-il prêt à reprendre lui-même ce dispositif et à le présenter par voie d'amendement, pour que nous avancions enfin ? Je me tiens à votre disposition si la réponse est positive. Si elle est négative, je jouerai le jeu collectif mais je me contenterai de représenter les membres de mon groupe dans cette commission – je pourrais tout aussi bien ne pas être là pour examiner un texte qui exclurait délibérément une partie du territoire français.

M. Philippe Tabarot, ministre. De l'humilité, monsieur Meurin, je ne pense pas en manquer sur ces sujets complexes, qui n'intéressent pas tous les politiques. Il y a des amoureux des transports ici, ainsi que des spécialistes, et je m'en réjouis. Nous aurons gagné la partie si, lors du débat de l'entre-deux-tours de l'élection présidentielle, un quart d'heure est consacré à la politique du transport. C'est ce qu'attendent les Français. Malheureusement, nous n'arrivons pas à faire parler suffisamment de ce sujet, sauf en période de crise. Notre responsabilité collective est de donner aux transports une place aussi importante dans le débat politique que celle qu'ils occupent dans la vie quotidienne des Français.

Vous estimez que nous manquons d'ambition. Nous prévoyons pourtant de consacrer 1,5 milliard d'euros supplémentaires par an au financement des infrastructures ferroviaires dès 2028 puis de porter progressivement ce montant à 2,5 milliards, dont 1 milliard pour la régénération du réseau routier national, départemental et communal, qui vous tient particulièrement à cœur, et pour l'entretien des ponts. Je n'étais pas encore sénateur quand le programme national Ponts a été décidé, en 2019, mais j'ai œuvré à sa pérennisation en déposant des amendements avec le rapporteur général du budget Jean-François Husson. Il est abondé de 50 millions par an. C'est certes insuffisant au regard du volume de projets, mais cela aidera le Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement) à avancer.

Je suis heureux que malgré un contexte budgétaire contraint, nous ayons obtenu une hausse de 10 % des crédits destinés à la régénération du réseau routier dans la loi de finances pour 2026. Je n'oppose donc pas les modes de transport les uns aux autres mais je mise sur leur complémentarité.

Comme vous, madame Coggia, je rêverais d'une mobilité européenne facilitée. Nous y travaillons avec l'Espagne, l'Italie, la Suisse et le Luxembourg, notamment dans le cadre du Conseil de l'Union européenne.

Je souhaite que le modèle français de financement des transports soit remis à plat afin de ne pas reproduire les erreurs du passé, de le rendre plus pérenne et de résorber la dette grise. Il n'y a pas de fatalité en la matière. Les autorités organisatrices de la mobilité sont pleinement mobilisées pour trouver des solutions adaptées et proposer des tarifications spécifiques aux publics vulnérables.

Plusieurs d'entre vous ont évoqué l'indexation des tarifs de transport sur l'inflation. Actuellement, l'usager paye environ 20 % du coût d'un trajet. Je sais que certains défendent la gratuité, mais si nous voulons investir dans les transports en commun, les infrastructures et le matériel, il faudra bien trouver des financements quelque part. Nous n'entendons y répondre ni par la dette ni par des impôts supplémentaires ; pour autant, il ne s'agit pas de faire peser le coût des investissements sur l'usager. Ce dernier doit payer le juste prix – il dépassait 50% du coût du trajet il y a quelques années en France, comme c'est encore le cas dans la plupart des pays européens, puis est tombé à 20%, ce qui nous paraît raisonnable. Si les usagers, les entreprises, les collectivités et l'État payent leur part, l'effort sera mieux réparti.

Connaissant votre attachement au rail, monsieur Cernon, je peine à comprendre que vous ne souteniez pas un projet qui permet de récupérer 2,5 milliards d'euros de recettes des concessions autoroutières, dont 1,5 milliard pour les infrastructures ferroviaires.

Je ne comprends pas non plus votre opposition à un élargissement de l'offre qui rendra le train plus facile pour les voyageurs, notamment grâce aux correspondances.

S'agissant de SNCF Connect, j'entends qu'il faudra choisir attentivement la date pour ne pas pénaliser l'opérateur historique, en concertation avec son président et en lien avec l'Europe. Je sais que, dans leur grande sagesse, le Sénat et l'Assemblée trouveront la date appropriée.

Comme moi, vous souhaitez le bien-être des usagers ; cela passe par quelques évolutions qui me paraissent indispensables. Ne perdez pas de vue l'objectif essentiel du texte : donner des moyens supplémentaires au réseau ferroviaire, qui en a bien besoin.

Merci, monsieur Leseul, pour vos remarques et pour les amendements que vous et votre groupe avez déposés afin d'améliorer le texte. Je me réjouis de cet état d'esprit.

Je remercie également M. Tryzna pour son esprit constructif. J'ai bien compris les deux priorités de son groupe : la qualité du service pour nos concitoyens et le désenclavement des territoires.

Le financement du projet vous laisse sur votre faim, monsieur Bonnet. Il n'est pourtant pas neutre de récupérer 2,5 milliards de recettes des concessions autoroutières pour les investir dans les transports ferroviaire, fluvial, routier et dans les transports en commun. Le nouveau contrat de performance de SNCF Réseau prévoit 1,5 milliard d'investissements supplémentaires par an dès 2028.

Les montages financiers prévus à l'article 5 concernent spécifiquement des opérations de modernisation. Quant aux versements opérés via le fonds de concours, il s'agit d'argent public – une partie des bénéfices du groupe – que l'État choisit de réinvestir dans le réseau. Nous pouvons en remercier la SNCF. Vu la réduction plus que significative de sa dette et sa relation contractuelle avec l'État, je pense que chacun y trouve son compte. Nous nous réjouissons que la SNCF fasse des bénéfices, y compris grâce à ses filiales et à ses opérations à l'étranger, et qu'elle puisse ainsi investir dans le réseau ferré national. C'est l'intérêt d'une grande entreprise publique – vous noterez que je n'ai pas seulement le terme d'ouverture à la concurrence à la bouche.

J'ai entendu la volonté de Mme Lingemann de faire de la mobilité un facteur d'équité et de veiller à ce que ne se développe pas un système à deux vitesses. C'est l'objet des Serm. J'en profite pour faire un aparté sur le versement mobilité. Nous aurons ce débat à l'occasion du prochain projet de loi de finances, mais je rappelle que l'État investit déjà 900 millions d'euros dans les Serm dans le cadre des contrats de plan État-Région (CPER), sans compter qu'il prendra en charge les études de préfiguration. Les lignes Paris-Clermont et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (Polt) sont les principaux chantiers en 2025 et 2026, avec près de 200 millions d'euros d'investissement cette année.

Je le répète, monsieur Roseren, ce projet de loi n'implique ni impôts ni dette supplémentaires.

Je m'associe à vos propos sur les trains de nuit. Jean Castex, en tant que premier ministre, a eu le courage de relancer ces liaisons après leur disparition pendant plusieurs années. Il est vrai que le texte ne les évoque pas spécifiquement – l'article 1er porte sur les infrastructures de transport, non sur le matériel roulant. Sachez que j'ai lancé en février 2025 un marché de renouvellement des trains de nuit, financé à hauteur de 1,1 milliard en autorisations d'engagement dans la loi de finances pour 2026. Si la loi-cadre ne parle pas du train de nuit, la loi de finances, elle, en parle donc clairement. Un marché de 27 locomotives et 180 voitures sera attribué avant la fin de l'année, la livraison étant attendue avant 2030. La loi de programmation devra traiter l'enjeu des sillons nocturnes, en liaison avec SNCF Réseau.

Madame de Pélichy, l'indexation des tarifs sur l'inflation prévue à l'article 12 n'est qu'une possibilité offerte aux autorités organisatrices de la mobilité, lesquelles conservent la liberté de mener la politique tarifaire de leur choix. Certaines optent pour la gratuité, considérant que la configuration et les moyens de leurs communes le permettent ; d'autres proposent des tarifications spécifiques pour les personnes en précarité et au chômage, les séniors et les jeunes.

Je partage votre inquiétude concernant les zones rurales. C'est la raison pour laquelle j'ai défendu, en tant que sénateur puis en tant que ministre, la possibilité d'instaurer un versement mobilité régional et rural qui permette d'investir davantage en ruralité et de désenclaver les territoires qui en ont besoin.

Il n'est pas très sympa de parler de rustines, madame Lebon ! Nous posons les jalons d'un nouveau modèle. Vous considérez peut-être que 2,5 milliards supplémentaires sont un détail, mais nous en aurons bien besoin si nous voulons financer des Serm, notamment à La Réunion. Le projet de loi nous permettra de répondre à un problème qui perdure depuis des dizaines d'années.

Dans le cadre des contrats de convergence et de transformation 2024-2027, l'État participe désormais aux études relatives aux réseaux régionaux de transports. Elles permettent d'identifier les scénarios les plus adaptés aux flux de voyageurs attendus et de définir les modalités de financement. La Réunion a engagé de telles études, à la suite desquelles les États généraux des mobilités se sont tenus de mai à juillet 2023. Un débat public s'ouvrira en août 2026.

Les territoires ultramarins ont des enjeux de mobilité spécifiques. À La Réunion comme ailleurs, la route est ultradominante et les bouchons se comptent en heures le matin pour aller travailler.

Face aux défis de la transition écologique, les outre-mer doivent disposer des moyens de développer des solutions de mobilité du quotidien offrant une alternative au monovoiturage. À cette fin, la loi de finances pour 2026 a étendu aux collectivités territoriales régies par l'article 73 de la Constitution la possibilité de lever le versement mobilité régional et rural pour financer des services de mobilité et développer des offres complémentaires de transport – transport guidé, transport routier, etc.

La direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) a mené plusieurs séances de travail avec le conseil régional de La Réunion. Elle a apporté un appui méthodologique pour l'évaluation socio-économique du projet, la validation du modèle financier et la rédaction de la proposition de loi créant la Société des grands projets de La Réunion. Mon cabinet suit ce dossier avec attention et me rend régulièrement compte de ses avancées. D'ici à l'examen du projet de loi en séance publique, j'ai demandé à la DGITM de poursuivre ses travaux avec la région afin que le portage technique et financier le plus adapté soit mis en œuvre. Je ne manquerai pas de vous associer à nos travaux, madame la députée.

Mme la présidente Sandrine Le Feur. Nous en venons aux questions des autres députés, sachant que M. le ministre devra peut-être nous quitter avant d'avoir répondu à l'ensemble d'entre elles.

M. Philippe Tabarot, ministre. Je dois en effet me rendre à la cellule interministérielle de crise (CIC).

M. Matthieu Marchio (RN). Ces derniers jours, des milliers de Français ont vu leurs trains supprimés, retardés ou ralentis à cause d'un épisode exceptionnel. C'est un avertissement : avec le réchauffement climatique, ces événements vont se multiplier. Mais comment notre réseau ferroviaire pourrait-il être résilient quand l'État le laisse vieillir depuis des années ? L'Autorité de régulation des transports est sans appel : le contrat de performance qui devait être actualisé est devenu obsolète. Résultat, on navigue à vue. Les investissements restent insuffisants pour enrayer le vieillissement du réseau, notamment de la signalisation, et les suppressions de trains ont explosé de 38% en seulement un an.

Votre projet de loi parle beaucoup de programmation et de financement futur, mais les usagers, eux, ne voyagent pas en 2032, ils prennent le train aujourd'hui. Et aujourd'hui ils subissent des retards, des ralentissements et des annulations parce que les investissements ont trop longtemps été repoussés. Ma question est simple : pourquoi refusez-vous de mettre immédiatement à jour le contrat de performance de SNCF Réseau, avec une trajectoire d'investissement à la hauteur de l'urgence, au lieu de continuer à repousser les décisions pendant que les Français en payent le prix ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Votre question est obsolète, monsieur le député : comme je l'ai indiqué, le contrat de performance est en phase de consultation depuis début juin ; son montant est abondé de 1,5 milliard d'euros et atteint 4,5 milliards.

Mme Ersilia Soudais (LFI-NFP). N'en déplaise aux climatosceptiques comme M. Luc Ferry – dont je condamne les propos particulièrement grossophobes à l'encontre de la ministre Monique Barbut –, nous vivons une canicule sans précédent qui met le réseau ferroviaire à rude épreuve : retards et suppressions affectent beaucoup d'usagers. Encore hier, une jeune travailleuse, Charlène, n'a pas pu rentrer chez elle après un déplacement à Chartres. Le sous-investissement chronique et le manque d'anticipation expliquent tout cela. Quelles mesures concrètes engagez-vous à court terme pour garantir la continuité du service ferroviaire en période de fortes chaleurs ? Pourquoi la hausse de 1,5 milliard d'euros pour le ferroviaire, que vous disiez vouloir graver dans le marbre, a-t-elle disparu du projet de loi ? Pourquoi avoir changé d'avis, et pensez-vous que c'est opportun ?

M. Philippe Tabarot, ministre. En 200 ans, jamais aucun train n'avait circulé par de telles chaleurs. Ce n'était jamais arrivé. Le réseau a certes été mis à mal mais il a tenu, au prix de quelques aménagements de plans de transport. Globalement, 12 000 à 13 000 trains ont circulé chaque jour grâce aux cheminots. Je veux leur rendre hommage : 3 500 agents de SNCF Réseau ont effectué des " tournées de chaleur " sur le terrain pour détecter les problèmes. Un million de personnes ont pu prendre le train le week-end dernier. Les plans de transport ont bien sûr été adaptés à la chaleur, comme ils le seront le week-end prochain, qui marque le début des vacances scolaires. Là encore, plus de 1 million de personnes voyageront en train vendredi, samedi et dimanche, avec un matériel roulant qui a été très sollicité. J'espère que cela tiendra.

Je ne nie pas qu'un certain nombre de nos concitoyens se sont retrouvés dans des situations particulièrement difficiles ces jours derniers ; mes propos doivent leur sembler décalés par rapport à l'expérience qu'ils ont vécue, mais grâce au gestionnaire d'infrastructure et aux opérateurs, le réseau a tenu.

Mme Nathalie Coggia (EPR). Sur le 1,5 milliard d'euros annuels que le gouvernement prévoit d'investir dans la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire, dans un contexte budgétaire contraint, quelle part entend-il mobiliser dans le cadre des partenariats public-privé (PPP) et des filiales mixtes prévus à l'article 5 ? D'un point de vue opérationnel, comment compte-t-il remplir son objectif ? Des investisseurs ont-ils déjà été identifiés, et par quels types de projets sont-ils intéressés ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Nous recourons au fonds de concours, aux certificats d'économie d'énergie (C2E), aux financements européens et aux partenariats public-privé pour les lignes ayant besoin d'être modernisées. Au dire de la Cour des comptes et de l'Inspection générale des finances (IGF), ces partenariats ont plutôt bien fonctionné. Chacun peut en penser ce qu'il veut quand il s'agit des hôpitaux, des stades de foot ou des prisons, mais les PPP montrent leur efficacité dans le ferroviaire, en particulier pour moderniser le réseau. Cela permettra d'assurer la transition jusqu'à la fin des concessions en 2032.

M. Peio Dufau (SOC). L'ouverture à la concurrence n'a été ni réfléchie ni accompagnée, et le projet de loi ne fait que colmater les brèches. Problèmes de billettique, manque de stratégie concernant la desserte du territoire, problèmes d'entretien du réseau, de conception, de coordination de l'achat de matériel roulant… Il manque un pilote dans le train. En Suisse, comme nous l'avons vu avec Mme la rapporteure, un office fédéral des transports assure le pilotage. L'État doit jouer le rôle de chef d'orchestre que la concurrence a retiré à la SNCF.

S'agissant des financements, une loi de programmation est nécessaire. Est-il pertinent d'affecter 20 milliards au GPSO quand on n'est pas capable de trouver des solutions pour financer les transports du quotidien ?

M. Philippe Tabarot, ministre. J'ai évoqué le GPSO dans ma réponse à la rapporteure pour avis, et je connais votre position sur le sujet. Dans tous les cas, la régénération et la modernisation demeurent les priorités.

Ne voyez pas dans ce projet de loi une occasion de revenir en arrière ou de prendre une revanche sur l'ouverture à la concurrence. Profitons-en plutôt pour améliorer ce qui doit l'être et résoudre les problèmes qui n'ont pas été traités à l'époque.

Je suis très intéressé par le retour d'expérience de la Suisse, notamment au sujet de la qualité du service aux voyageurs. Vous noterez incidemment que si les Suisses investissent cinq à six fois plus que nous dans leur réseau, c'est parce qu'il est cinq à six fois plus réduit que le nôtre. Je suis prêt à vous confier une mission de comparaison des pratiques européennes, en particulier concernant la distribution et les liens entre les opérateurs privés et publics.

source https://www.assemblee-nationale.fr, le 26 août 2026