Déclaration de M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État aux transports, sur la mise en oeuvre de la réforme du transport ferroviaire et le développement de schémas d'exploitation innovants, au Sénat le 20 novembre 2019.

Déclaration de M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État aux transports, sur la mise en oeuvre de la réforme du transport ferroviaire et le développement de schémas d'exploitation innovants, au Sénat le 20 novembre 2019. Jean-Baptiste Djebbari 20/11/2019 réforme du transport ferroviaire Débat organisé à la demande du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, sur le développement du transport ferroviaire, au Sénat le 20 novembre 2019

Mme la présidente. L'ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, sur le thème : "Pour répondre à l'urgence climatique par le développement ferroviaire : promouvons les auto-trains et les Intercités de nuit."

(…)

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, je remercie l'ensemble des membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste d'avoir mis ce débat à l'ordre du jour de votre assemblée. Cela me donne l'occasion, au lendemain du vote définitif de la loi d'orientation des mobilités, de réaffirmer devant vous l'attachement profond du Gouvernement au transport ferroviaire. Il s'agit d'un mode peu polluant, rapide et sûr, dont nous souhaitons le développement au bénéfice de toutes les Françaises et de tous les Français sur l'ensemble du territoire national.

À travers le nouveau pacte ferroviaire adopté en 2018, le Gouvernement est déterminé à réformer le système ferroviaire, pour le rendre plus performant pour les usagers et plus efficace sur le plan économique. Il s'agit de faire plus et mieux, avec une meilleure qualité de service et à moindre coût. Des marges de manœuvre existent, et c'est en gagnant sur ces marges que nous pourrons atteindre nos objectifs en matière de transition écologique.

Soyez assurés que le Gouvernement sera au rendez-vous des engagements pris. Ainsi, 35 milliards d'euros de dette sont repris par l'État dans le projet de loi de finances pour 2020 et progressivement jusqu'en 2022, ce qui représente un effort financier sans précédent.

Faire plus et mieux dans le domaine ferroviaire, cela signifie accepter de faire évoluer ce service public, dans lequel l'histoire et la tradition pèsent particulièrement lourd. Cela pourra, et devra, passer par des transformations parfois difficiles, tant l'attachement des cheminots, des élus et des citoyens à ces services est profond. En tant que membre du Gouvernement, mon devoir est d'accompagner ces changements, en répondant aux craintes et à la nostalgie qui peuvent s'exprimer parfois à juste titre.

Après ce propos liminaire, j'en viens au premier objet de notre débat : le service auto-train. Créé en 1957, il a connu une baisse d'activité considérable et continue depuis une quarantaine d'années.

Malgré l'augmentation des prix réalisée par SNCF Mobilités il y a quelques années pour tenter de revenir à l'équilibre financier, le service est resté fortement déficitaire. En 2016 et 2017, il a ainsi perdu environ 10 millions d'euros, soit l'équivalent de son chiffre d'affaires. Dans ces conditions, SNCF Mobilités a décidé, en 2018, de le restreindre aux destinations les plus demandées : Avignon, Marseille, Toulon, Fréjus-Saint-Raphaël et Nice.

Les résultats de 2019 confirment cette tendance, et le niveau de fréquentation devrait une nouvelle fois baisser pour atteindre moins de 29 000 véhicules transportés.

Ce constat explique pourquoi SNCF Mobilités a pris la décision de mettre un terme à ce service en décembre 2019. Il s'agit d'un choix relevant de la liberté stratégique et commerciale de l'entreprise.

Sur le plan écologique, il convient de nuancer l'impact en termes d'émissions de l'arrêt du service, qui représente 5 000 tonnes de CO2, à comparer aux 75 millions de tonnes produites, par exemple, chaque année par les véhicules légers.

Par ailleurs, tous les usagers de l'auto-train ne seront pas contraints de se reporter vers la route. La loi d'orientation des mobilités, votée hier, permet en effet de démultiplier les solutions alternatives à l'automobile sur les territoires.

Le développement de la grande vitesse ferroviaire, qui est une fierté nationale, et d'autres offres de mobilité, comme le recours accru aux alternatives à la voiture individuelle, ont significativement modifié les habitudes des Français depuis quarante ans. Ainsi, un voyage en auto-train peut aujourd'hui être avantageusement remplacé par un voyage en train de passagers, encore plus écologique, combiné avec une location de voiture en autopartage ou un trajet en covoiturage à l'arrivée.

En bref, les nouvelles formes de mobilité nous invitent à revisiter notre rapport à la voiture individuelle, et l'auto-train était voué à un certain déclin au fur et à mesure que le rapport de nos concitoyens à la propriété de l'automobile évoluait.

Le Gouvernement est attaché à ce que les services ferroviaires, quand ils répondent à un besoin, puissent trouver les conditions qui leur permettent d'atteindre l'équilibre d'exploitation. Ce n'est sans doute plus le cas du service auto-train, qui était utile à nos concitoyens à sa création et encore dans les années 1980, mais qui correspondait de moins en moins à leurs besoins.

S'agissant du sujet des trains de nuit, la dynamique est très différente. Ce mode suscite un fort regain d'engouement depuis quelque temps. Pour commencer, j'aimerais rappeler l'historique récent de ce service et la logique qui a prévalu à la suppression d'un certain nombre de lignes. Ce rappel nous permettra d'aborder sereinement l'avenir pour bâtir des offres en mesure de satisfaire la demande des usagers pour le train de nuit, dont personne aujourd'hui ne conteste l'existence.

En 2015, la commission "TET d'avenir", présidée par Philippe Duron, alors député , a démontré que l'offre de nuit telle qu'elle existait alors, faisant partie des trains d'équilibre du territoire, ne répondait plus de manière satisfaisante aux besoins des voyageurs et présentait un modèle économique très dégradé. Ces lignes se heurtaient alors à de fortes baisses de fréquentation, dues, notamment, au développement des vols intérieurs et de certains TGV, qui rendent possibles des départs tôt le matin et des retours tard le soir, ainsi que de la généralisation d'hébergements bon marché rendant compétitifs un déplacement de jour et une nuit sur place.

Le précédent gouvernement a décidé, en 2015, d'arrêter progressivement le financement de ces lignes, à l'exception de deux lignes d'aménagement du territoire indispensables en raison de l'absence d'une offre alternative suffisante. Il s'agit des lignes de nuit desservant depuis Paris Gap, Briançon, Rodez et Latour-de-Carol, circulant à raison d'un aller-retour quotidien.

Toutefois, avant de prendre cette décision, l'État a souhaité tester les autres opérateurs ferroviaires, en les invitant à proposer, pour leur propre compte, de nouveaux schémas d'exploitation innovants. Un appel à manifestation d'intérêt a été lancé en 2016, mais aucune proposition pertinente n'a émergé. Le gouvernement précédent a donc maintenu sa décision de tarir le financement, restant à l'écoute de propositions qui émaneraient de collectivités territoriales.

C'est dans ce cadre que la région Occitanie a montré son intérêt pour la réouverture de la desserte Perpignan-Cerbère. Un partenariat a été noué avec l'État pour la création, en juillet 2017, d'une nouvelle « antenne » au train descendant dans le sud-ouest afin de desservir les Pyrénées-Orientales le week-end et pendant les vacances scolaires de la zone francilienne. Le déficit de cette « antenne » est financé à parité par l'État et la région Occitanie. Vous le voyez, l'ouverture du Gouvernement pour redonner des perspectives aux trains de nuit existe, en lien avec des projets de territoire.

J'aimerais désormais rappeler les annonces d'Élisabeth Borne, il y a maintenant un peu plus d'un an. Elle a déclaré que le train de nuit avait un avenir, car il constituait une solution adaptée pour l'accessibilité des territoires et un atout pour le développement économique et touristique. Elle s'est engagée sur la pérennité des deux lignes de nuit existantes, sur la reconduction de leur conventionnement au-delà de 2020 et sur la rénovation du matériel roulant pour un montant estimé aujourd'hui à 44 millions d'euros.

C'est une première étape importante dans la reconsidération de ce moyen de transport et, là encore, un signe de la confiance du Gouvernement dans l'intérêt que représente le train de nuit. Je reprends cet engagement à mon compte, et je peux vous assurer qu'il sera tenu.

Au-delà, je suis conscient que les préoccupations de la société, en particulier environnementales, modifient le contexte qui a prévalu jusqu'à présent et qui a permis le maintien d'un noyau de lignes très resserré au nom de l'aménagement du territoire. L'impératif écologique fait émerger de nouvelles perspectives économiques pour les trains de nuit. Les chiffres de fréquentation de l'année 2019 nous encouragent d'ailleurs dans cette voie, notamment chez nos voisins européens, où le train de nuit connaît souvent un franc succès.

Pour ma part, je souhaite partager avec vous la conviction que le train de nuit peut constituer non seulement une offre de transport nécessaire pour répondre à des enjeux forts d'aménagement du territoire, du fait de l'absence d'alternative, mais aussi une offre écologique et sociale pour voyager sur de longues distances.

Dans ce contexte, le rapport annexé à la LOM prévoit que, "d'ici au 30 juin 2020, l'État étudie également le développement de nouvelles lignes de TET, en veillant à son articulation avec le programme de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire et en précisant, en particulier, les conditions d'une amélioration de l'offre des trains de nuit au regard de leur intérêt pour répondre aux besoins de désenclavement des territoires les plus éloignés des grands axes de circulation ainsi que de liaisons nationales et intraeuropéennes et pour réduire l'empreinte écologique. Cette étude est transmise au Parlement".

Je vous confirme que mes services travaillent d'ores et déjà sur cette étude. Je mesure l'attention qu'elle va concentrer, et je me tiendrai personnellement informé de son évolution au cours des prochains mois. L'une des principales problématiques est celle du matériel roulant, qui devra être renouvelé et donc faire l'objet d'un financement.

Un certain nombre d'acteurs, aussi bien des élus que des associations, préconise de s'inspirer du réseau de trains de nuit élaboré par les chemins de fer autrichiens, ÖBB. En effet, ce réseau a repris un certain nombre de lignes de nuit délaissées par les réseaux limitrophes, en particulier en Allemagne. Cet exemple sera donc analysé finement dans le cadre de l'étude. Cependant, je tiens d'ores et déjà à appeler votre attention sur le fait que cet exemple ne peut être transposé tel quel au réseau français.

Tout d'abord, les dessertes de nuit mises en oeuvre par ÖBB n'utilisent que des lignes électrifiées, ce qui permet des économies d'exploitation. Or la France comporte plusieurs territoires, comme l'Aveyron et les Hautes-Alpes, qui exigent des dessertes thermiques.

Ensuite, la démographie de l'Europe centrale permet la mise en place de lignes reliant des agglomérations de plusieurs millions d'habitants entre Berlin, Prague, Budapest, ce qui n'est pas le cas chez nous, en raison d'une densité de population plus faible.

Enfin, la France dispose d'un réseau de TGV beaucoup plus étoffé permettant d'offrir des dessertes de jour à longue distance plus efficaces que dans tout le reste de l'Europe.

Il convient donc de considérer les bonnes pratiques qui pourront être transposées et de réfléchir à un nouveau modèle adapté à la France. Ces perspectives feront partie intégrante de la stratégie mise en place par l'État.

Nous étudierons aussi les possibilités de développement du train de nuit à l'international. Il existe déjà un train reliant Paris aux métropoles italiennes de Milan et de Venise notamment. Le secteur privé ne manquera pas d'adapter des services de qualité à une demande commerciale, et je compte bien accompagner favorablement ces démarches.

Mesdames et messieurs les sénateurs, vous le voyez, le Gouvernement est résolument engagé pour l'avenir du train de nuit, qui s'inscrit dans sa politique, résolument tournée vers le ferroviaire en général.

Pour terminer, je voudrais répondre à certaines de vos questions.

Je souhaite vous rappeler d'abord le cadre général du budget qui vient d'être confirmé par le vote de la LOM hier, avec 13,4 milliards d'euros sur l'ensemble du quinquennat. Si l'on ajoute le budget de la LOM et celui des différents programmes budgétaires, 70 % des différents crédits sont donc alloués au mode ferroviaire. J'ai déjà eu l'occasion d'en produire le détail en commission, il y a quelques jours.

Monsieur Gontard, vous m'avez interrogé sur un sujet que nous avons évoqué la semaine dernière. Je vous indique à nouveau que nous lions évidemment les travaux sur le Paris-Briançon à ceux qui sont actuellement à l'étude sur la ligne Nord-Sud entre Grenoble et Gap. À cet effet, la prochaine réunion copilotée par le préfet Dartout se tiendra le 4 décembre, dans le but d'aller vers une solution pérenne qui nous permette de solidifier ces deux axes, notamment l'axe de transport quotidien particulièrement important entre Grenoble et Gap.

Madame Lavarde, vous m'aviez déjà interrogé sur les lignes fines de desserte du territoire, mais je vais faire une réponse générale. J'ai eu l'occasion de recevoir le préfet Philizot ce matin…

M. Olivier Jacquin. Ah ! Où en est son rapport ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. … dans le cadre des discussions qu'il tient avec les présidents de région. Son pré-rapport m'ayant été remis, je lui avais demandé de les revoir, de manière à mettre en place un plan opérationnel que nous pourrons très rapidement contractualiser avec les régions, en décembre ou en janvier, afin d'entrer dans une phase active et d'utiliser pleinement ce qui est permis par la loi.

Il s'agit notamment de faire émerger des solutions alternatives. Nous avions eu l'occasion de discuter de solutions comme le train léger, qui s'appliquera sur un certain nombre de lignes fines de desserte du territoire dont les capacités sont aujourd'hui relativement faibles et pour lesquelles une régénération économe et du matériel moins coûteux à l'acquisition et l'exploitation me paraissent constituer une solution pertinente.

S'agissant du fret, je lie ce sujet au travail important de régénération qui est déjà entrepris et qui va être encore accéléré. Il y a encore quelque temps les travaux dans ce domaine étaient crédités d'environ 1 milliard d'euros par an, c'est aujourd'hui 3,6 milliards d'euros qui sont engagés par le Gouvernement.

Pour le fret ferroviaire, ces sommes s'ajoutent à l'allocation de meilleurs sillons. Nous avons maintenu, cette année, l'aide au transport combiné, pour 27 millions d'euros. En outre, nous faisons une priorité de l'aménagement des ports et des corridors de fret pour développer leur attractivité, dans le cadre des programmes européens qui ont été mentionnés par certains d'entre vous.

Mesdames Costes et Filleul, vous avez évoqué la complémentarité des modes de transport. C'est un vrai sujet, presque philosophique : certains veulent engager la décroissance d'un mode, l'aérien, au bénéfice d'un autre, le ferroviaire. Cela m'inspire deux observations.

Tout d'abord, je crois parfaitement à la complémentarité des modes de transport, notamment dans les territoires les plus ruraux, comme à Aurillac ou à Limoges. Pour préserver les activités, des lignes, y compris subventionnées, répondent à des demandes qui émanent, notamment, des entreprises.

Ensuite, je crois à des pertinences entre les modes. Le fret ferroviaire, par exemple, peine à attirer de grands distributeurs sur des trajets inférieurs à 400 kilomètres. Nous avons reconstruit, je tiens à le dire, madame Assassi, le train des primeurs, entre Perpignan et l'Île-de-France, et nous avons constaté que les deux tiers de ses marchandises ne vont pas aujourd'hui à Rungis, mais sont réacheminées tout de suite par camion vers les centrales d'achat de la grande distribution.

Il existe bien un domaine de pertinence du fret ferroviaire, mais, sur les distances les plus courtes, les chargeurs se reportent davantage sur les modes de transport directs, parce qu'ils obtiennent des prix qui leur paraissent plus favorables et que les délais de livraison peuvent être tenus.

Il faut vraiment envisager la perspective d'une complémentarité comme une nécessité, mais aussi comme une forme de progrès qui peut être partagée, pour reprendre un des slogans de la SNCF : "Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous."

Nous pourrons faire advenir dans les années qui viennent le train à hydrogène, la technologie est quasiment mature. De même, dans le secteur de l'aviation, les biocarburants sont aujourd'hui à un niveau de maturité immédiat, et les avions hybridés sont relativement proches, à un horizon de cinq ou sept ans.

Enfin, l'avion à coût carbone nul est probablement plus lointain, mais nous disposons, grâce, notamment, à la filière spatiale, de l'ensemble des blocs technologiques qui nous permettent d'envisager en France un jour une telle aviation. Dans une industrie de construction hautement capitalistique et aujourd'hui très largement duopolaire, pour utiliser un terme technocratique, nous pouvons envisager des perspectives tout à fait intéressantes en termes de croissance et d'emplois.

Telles sont les quelques réponses que je souhaitais apporter à vos questions, en espérant ne rien avoir oublié. Je vous remercie encore du débat que nous avons pu avoir aujourd'hui.

Mme la présidente. Mes chers collègues, nous en avons terminé avec le débat sur le thème : "Pour répondre à l'urgence climatique par le développement ferroviaire : promouvons les auto-trains et les Intercités de nuit."


source http://www.senat.fr, le 26 novembre 2019 
 

Aménagement du territoire Politique des transports Amenagement du territoire Politique des transports Transport ferroviaire Ligne ferroviaire SNCF Strategie de l'entreprise Rentabilite Equipement ferroviaire Fret 193002476

Rapport d'information fait au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable sur les enjeux de la mise en application de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire

Rapport d'information fait au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable sur les enjeux de la mise en application de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire enjeux de l'application de loi pour un nouveau pacte ferroviaire

Auteur(s) : Hervé Maurey - Didier Mandelli

Sénat. Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable http://www.senat.fr/notice-rapport/2019/r19-087-notice.html Transport ferroviaire Transport de voyageurs Concurrence Loi Amenagement du territoire Reseau de transport Equipement ferroviaire Infrastructure Tarification Transport ferroviaire Concurrence

Avec plus de 28 000 kilomètres de lignes ferroviaires exploitées en 2018 et plus de 2 800 haltes et gares ferroviaires desservies, la France dispose du deuxième plus grand réseau ferroviaire en Europe, derrière l'Allemagne. Ce réseau constitue un véritable atout pour la mobilité dans l'ensemble des territoires et une réponse au défi environnemental actuel.

Depuis 2014, le transport ferroviaire français a néanmoins connu de nombreuses transformations. La dernière d'entre elles, opérée par la loi pour un nouveau pacte ferroviaire du 27 juin 2018, visait notamment à ouvrir à la concurrence les services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs. Aussi, un peu plus d'un an après sa promulgation, où en est la mise en oeuvre de cette loi ?

La réussite de la réforme ferroviaire dépend en effet en grande partie des mesures d'application prévues par la loi. C'est à ce titre que la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable a organisé le mercredi 10 juillet 2019 une table ronde relative aux enjeux de la mise en oeuvre de la loi, en présence des principaux acteurs concernés (SNCF, nouveaux entrants, régulateur, régions, administration centrale).

Cette table ronde a permis de faire un point d'étape sur les obstacles restants pour rendre l'ouverture à la concurrence effective tout en tenant compte de l'indispensable maillage du territoire.

 

 

 

LES CONCLUSIONS DE LA TABLE RONDE SUR LES ENJEUX DE LA MISE EN APPLICATION DE LA LOI POUR UN NOUVEAU PACTE FERROVIAIRE

I. UNE INDISPENSABLE VIGILANCE QUANT À L’APPLICATION DU NOUVEAU PACTE
FERROVIAIRE

II. GARANTIR LES CONDITIONS D’UNE OUVERTURE RÉUSSIE À LA CONCURRENCE

A. L’INDÉPENDANCE DU GESTIONNAIRE D’INFRASTRUCTURE EN DANGER

B. LEVER LES BARRIÈRES À L’ENTRÉE SUSCEPTIBLES DE DÉCOURAGER LES NOUVEAUX ENTRANTS

C. VEILLER À LA JUSTE FIXATION DES REDEVANCES D’UTILISATION DU RÉSEAU FERRÉ NATIONAL

III. PRÉSERVER LES DESSERTES INDISPENSABLES AU MAILLAGE DU TERRITOIRE

A. UN INDISPENSABLE LEVIER D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

B. DOTER LES LIGNES UTILES À L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE D’UNE TARIFICATION ADAPTÉE

IV. AMÉLIORER LA QUALITÉ DE SERVICE

CONCLUSION

EXAMEN EN COMMISSION 

87 Rapport parlementaire 50 Sénat 194000810
Collection BRP
Les Rapports du Sénat

Interview de Mme Élisabeth Borne, ministre de la transition écologique et solidaire, à RTL le 21 août 2019, sur la sécurité ferroviaire et la convention citoyenne sur le climat.

Interview de Mme Élisabeth Borne, ministre de la transition écologique et solidaire, à RTL le 21 août 2019, sur la sécurité ferroviaire et la convention citoyenne sur le climat. Élisabeth Borne 21/08/2019 sécurité ferroviaire convention climat

BENJAMIN SPORTOUCH
Bonjour Elisabeth BORNE.

ELISABETH BORNE
Bonjour.

BENJAMIN SPORTOUCH
Merci d'être avec nous ce matin sur RTL. Je le disais, vous avez un portefeuille chargé, notamment les transports, et ce matin Le Parisien révèle un rapport inquiétant, rapport du gendarme de la SNCF, l'EPSF, en effectuant eux-mêmes des contrôles le long des voies ferrées les enquêteurs ont trouvé des dizaines d'anomalies, dont certaines pouvant affecter la sécurité des voyageurs. Alors, au moment où les Français vont rentrer de vacances, est-ce que cette sécurité est en jeu ?

ELISABETH BORNE
Alors, c'est des rapports, il y en a plusieurs dizaines par an, et l'EPSF, l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire, est dans son rôle de signaler les insuffisances, voilà, ce qui appelle des corrections de la part de la SNCF, et c'est ce qu'ils ont fait. Je précise que s'il y avait un problème de sécurité immédiat, l'EPSF pourrait arrêter un équipement, arrêter une circulation, et donc il ne l'a pas fait, mais, évidemment, on va tous être vigilants, et également l'EPSF, à ce que les correctifs soient apportés, à court terme, à moyen terme, que toutes ces insuffisances trouvent des réponses. Et ce que ça pointe, vous savez, c'était au coeur de la réforme ferroviaire que moi j'ai portée l'an dernier, c'est des décennies de sous-investissement dans le réseau.

BENJAMIN SPORTOUCH
Mais alors, allez-vous investir davantage ? justement, il y a 413 anomalies de signalisation électrique, 20% sont traitées hors des délais réglementaires, peut-être notamment à cause d'un manque de moyens humains pour régler ces problèmes qui, encore une fois, peuvent mettre en cause la sécurité des passagers, puisque c'est le gendarme qui le spécifie, il fait notamment mention de l'accident de Brétigny qui avait causé sept décès.

ELISABETH BORNE
Je peux vous assurer qu'on a tous en tête cet accident et que, évidemment, tout est fait pour que ça ne se reproduise pas, et, effectivement, mais c'est des décennies de sous-investissement, de tout TGV, qui fait qu'on ne s'est pas…

BENJAMIN SPORTOUCH
Alors allez-vous augmenter…

ELISABETH BORNE
On va augmenter.

BENJAMIN SPORTOUCH
De combien, Madame BORNE ?

ELISABETH BORNE
3,6 milliards d'euros par an, c'est 50% de plus que ce qui se faisait au cours de la dernière décennie, et il faut que tous ces travaux se mettent en oeuvre, ce qui est un véritable défi pour la SNCF, mais toutes ces anomalies elles doivent avoir des correctifs rapidement.

BENJAMIN SPORTOUCH
Au final, 5 000 kilomètres de ralentissements sur les voies, c'est l'une des députées de votre majorité qui le dit ce matin dans Le Parisien, ça peut paraître surprenant, elle dit "puisqu'on n'a pas les moyens, pour l'instant, de régler tous les problèmes, on ralentit les trains."

ELISABETH BORNE
Ça veut dire que la sécurité elle est au-dessus de tout, et quand on a effectivement des installations qui ne sont pas au niveau, les trains ralentissent. Moi je ne peux pas m'en satisfaire. Vous savez, c'était le paradoxe que j'avais pointé l'an dernier, on fait des lignes à grande vitesse, et les Français qui prennent les trains tous les jours pour aller au travail, leurs trains roulent moins vite qu'avant. Donc c'est le sens, vraiment, de la réorientation des investissements sur les transports du quotidien, que moi je porte depuis 2 ans, et que, évidemment, le gouvernement va continuer à porter, il faut faire ces travaux, on y consacre les moyens nécessaires, on investit, plus qu'on l'a jamais fait, dans le transport ferroviaire, et on va continuer à le faire.

BENJAMIN SPORTOUCH
Mais Madame BORNE, est-ce que votre réforme justement, celle que vous avez menée l'année dernière, qui ouvre notamment à la concurrence les rails français, est-ce qu'elle ne risque pas d'aggraver les choses notamment ?

ELISABETH BORNE
Cette réforme, alors elle ne concerne pas l'infrastructure, qui reste le monopole de la SNCF, elle va permettre qu'il y ait des nouvelles entreprises qui viennent proposer des nouveaux services. Vous savez, il y a un sujet auquel, je pense, que beaucoup de Français sont attachés, et moi aussi, c'est les trains de nuit, ça fait des années qu'on supprime des trains de nuit, eh bien on a des opérateurs qui nous disent "tiens, nous on voudrait bien venir offrir des nouveaux services aux Français", et moi je m'en réjouis.

BENJAMIN SPORTOUCH
Mais vous nous dites ce matin la sécurité des voyageurs est garantie.

ELISABETH BORNE
C'est la priorité numéro 1 et évidemment tout le monde sera vigilant sur ce sujet.

BENJAMIN SPORTOUCH
Il ne vous faut pas un secrétaire d'Etat aux Transports, Madame la ministre ? Vous avez, on le disait, un portefeuille très important, peut-être serait-il nécessaire que vous en ayez un, quand on voit le nombre de dossiers qui concernent ce secteur en particulier.

ELISABETH BORNE
Ecoutez, ce n'est pas moi qui en décide, mais on aura évidemment forcément des discussions avec le Premier ministre sur ce sujet.

BENJAMIN SPORTOUCH
Donc c'est possible, ça peut venir, dans le cas d'un remaniement futur ? Vous semblez, peut-être, le souhaiter d'après ce que vous nous dites. Est-ce que, pour la SNCF aussi, il y a un nouveau patron qui va bientôt arriver, puisque Guillaume PEPY va partir après 20 ans à la tête de la SNCF, est-ce que votre choix est fait sur son successeur, on parle notamment, eh bien, peut-être, du patron de la BPI actuellement, est-ce que ça peut être le cas ?

ELISABETH BORNE
On est en train de travailler, évidemment, sur ce sujet, vous savez qu'il y a une nouvelle organisation de la SNCF qui se met en place à partir du 1er janvier 2020…

BENJAMIN SPORTOUCH
Vous avez fait votre choix ?

ELISABETH BORNE
Et on est en train d'y travailler, on aura des décisions prochaines.

BENJAMIN SPORTOUCH
Ça sera quand la réponse pour le patron de la SNCF ?

ELISABETH BORNE
Dans les prochaines semaines.

BENJAMIN SPORTOUCH
Fin du mois, peut-être.

ELISABETH BORNE
Dans les prochaines semaines.

BENJAMIN SPORTOUCH
Autre sujet à votre agenda notamment, en matière de transports, il y a la loi Mobilités, et des routiers qui sont mécontents, on les a entendus ce matin à 7h30, la présidente de l'Organisation des transports routiers, Aline MESPLES, qui dit que la profession est impactée notamment par les bonus-malus sur les CDD courts, mais aussi qui va perdre sa ristourne de 2 centimes sur le fioul. Est-ce que vous avez l'intention de faire un geste pour apaiser leur colère, ils menacent de bloquer les routes ?

ELISABETH BORNE
Alors, écoutez, moi j'ai rencontré les routiers avant les vacances, je les rencontrerai à nouveau, il y a plusieurs mesures qui concernent le secteur, celles effectivement de la réforme de l'Assurance chômage, des mesures aussi sur le gasoil non-routier, personne ne veut…

BENJAMIN SPORTOUCH
Vous allez les rencontrer, Elisabeth BORNE ?

ELISABETH BORNE
Prochainement, je les rencontrerai – personne ne veut mettre le secteur en difficulté, donc on va regarder tous ces sujets avec les transporteurs routiers.

BENJAMIN SPORTOUCH
Vous craignez cette rentrée ? Il y a 1 an à peine, puisque c'est aujourd'hui le premier Conseil des ministres de rentrée, personne n'avait vu venir la crise des gilets jaunes, est-ce que vous craignez que cette rentrée soit aussi socialement compliquée ?

ELISABETH BORNE
On est bien sûr très vigilants, je pense qu'on a aussi retenu ce qui s'est passé l'an dernier, sur la nécessité d'être à l'écoute, que les réformes elles ne se font pas simplement depuis Paris, qu'il faut être à l'écoute des territoires, des partenaires sociaux, des citoyens, c'est aussi le sens, vous savez, de la Conférence citoyenne, 150 Français qui vont réfléchir, faire des propositions, sur le changement climatique…

BENJAMIN SPORTOUCH
Ils vont être tirés au sort, Elisabeth BORNE.

ELISABETH BORNE
Voilà, les tirages au sort vont commencer bientôt.

BENJAMIN SPORTOUCH
Donc, si j'ai bien compris, cette Convention citoyenne, avec 150 citoyens, elle sera à l'oeuvre début octobre, elle pourra faire des propositions très concrètes contre le dérèglement climatique. Si elle propose, Elisabeth BORNE, le retour de la taxe carbone, que faites-vous ?

ELISABETH BORNE
Ecoutez, je pense que vraiment l'enjeu, c'est bien de dire : les réformes, on ne les fait pas tout seuls, on ne les fait pas pour les Français, on les fait avec les Français. Avec les collectivités, avec les Français. Donc si les Français nous font des propositions, en particulier ces 150 citoyens sur la façon dont on peut effectivement lutter contre le dérèglement climatique sans mettre des gens de côté, sans laisser des Français sur le bord de la route. Evidemment, on y sera attentifs.

BENJAMIN SPORTOUCH
Donc la taxe carbone, pourquoi pas si ça vient d'en bas, puisque vous disiez-vous-même dans Le Parisien début août : les contraintes, les taxes, quand ça descend verticalement ce n'est pas la bonne façon de faire. Donc quand ça descend, ça vient d'en haut. Et quand ça vient d'en bas, est-ce que ça peut du coup être acceptable ? Est-ce que la taxe carbone, clairement si ces Français tirés au sort la proposent, est-ce que vous dites : on pourrait la remettre en place ?

ELISABETH BORNE
Le sujet, vous savez, et je pense que c'est effectivement ce que nous ont montré ces derniers mois, c'est que cette transition écologique, moi je suis convaincue qu'elle ne doit pas laisser des gens de côté, qu'elle ne doit pas compliquer la vie des Français. Elle doit au contraire améliorer la qualité de vie. Et moi l'écologie que je porte, vous savez, c'est une écologie qui améliore la qualité de vie, qui fait qu'on respire un air de meilleure qualité, qu'on a une alimentation plus saine, qu'on se transporte plus facilement.

BENJAMIN SPORTOUCH
Vous ne répondez pas clairement. Est-ce que la taxe carbone est définitivement enterrée ?

ELISABETH BORNE
La taxe carbone, elle ne peut pas se faire dans les conditions qui avaient été envisagées précédemment et elle ne peut pas se faire en mettant des gens en difficulté. Ça, je pense qu'on a bien retenu ce message. On ne peut pas avoir des gens, par exemple, qui nous disent : j'ai une chaudière au fioul, vous augmentez la taxe carbone ; j'ai une voiture pour me rendre au travail, je n'ai pas d'autre solution. Donc on ne peut pas, effectivement, laisser des gens sans solutions et c'est ce à quoi on va travailler avec les territoires et avec les 150 Français.

BENJAMIN SPORTOUCH
Elle pourrait prendre une nouvelle forme si je comprends. En tous les cas…

ELISABETH BORNE
Si les 150 Français en question ont des propositions à faire qui ne mettent personne en difficulté, alors évidemment on le regardera.

BENJAMIN SPORTOUCH
D'accord, c'est entendu. Une taxe carbone remodelée peut-être. La loi énergie climat justement, c'est des propositions concrètes que vous allez porter, notamment pour lutter contre les passoires thermiques, ces appartements mal isolés. Et donc vous allez changer ce qui était un crédit d'impôt pour une prime immédiate pour changer ses fenêtres par exemple. Alors il y a eu dans la presse ce mois-ci des papiers disant que ce sera moins généreux que le crédit d'impôt et qu'il y aura des foyers perdants, souvent les foyers modestes. Par exemple les chaudières à gaz à haute performance énergétique ne bénéficieront plus d'aides. Est-ce que vous confirmez en effet qu'il va y avoir une baisse globale de ces aides ?

ELISABETH BORNE
Alors en aucun cas - en aucun cas - on ne va réduire l'accompagnement pour les Français modestes. Au contraire, on veut un système plus simple. C'est-à-dire qu'avant, vous deviez faire l'avance des travaux et ensuite vous aviez un crédit d'impôt. Là on veut qu'il y ait une prime tout de suite. On veut aussi un dispositif plus efficace, c'est-à-dire que plus vous faites des travaux qui vont réduire les consommations d'énergie, qui vont permettre de passer par exemple à un chauffage plus propre et plus vous aurez d'aide. Et on veut un système plus juste, c'est-à-dire que les aides seront plus importantes pour les Français les plus modestes. Donc c'est effectivement le contraire.

BENJAMIN SPORTOUCH
Alors justement, vous excluez une suppression totale pour les ménages les plus favorisés, c'est-à-dire 20% de la population.

ELISABETH BORNE
Vous savez, il y a beaucoup de dispositifs et c'est peut-être ce qui fait que ça va moins vite que ce qu'on voudrait, cette rénovation des logements. On a des crédits d'impôts, on a des aides de l'Agence nationale pour l'amélioration de l'habitat, on a des Eco PTZ donc des certificats d'économie d'énergie. Des certificats d'économie d'énergie.

BENJAMIN SPORTOUCH
Mais est-ce que certains Français seront perdants, les plus favorisés ? Est-ce que vous pouvez nous le dire ce matin ?

ELISABETH BORNE
Ce que ce que je peux vous dire, c'est effectivement notre priorité c'est d'accompagner les ménages qui ne peuvent pas payer des travaux, qui ont besoin d'être plus aidés et qui seront plus aidés, mais on ne laissera pas… Aucun Français ne sera sans solution et les certificats d'économie d'énergie, par exemple tous les dispositifs qu'on a mis en place pour changer les chaudières au fioul, pour isoler les combles, ils vont continuer.

BENJAMIN SPORTOUCH
Alors autre sujet, ce sont les pesticides et le glyphosate. On apprend que le maire de Langouet en Ille-et-Vilaine, une commune de 602 habitants, comparaît demain, Elisabeth BORNE, devant le tribunal administratif de Rennes pour avoir pris un arrêté interdisant l'usage de pesticides près des habitations pour protéger, dit-il, la santé de ses administrés et il est attaqué par l'Etat. Est-ce qu'on ne marche pas sur la tête, Elisabeth BORNE ?

ELISABETH BORNE
Alors il n'est pas attaqué par l'Etat. Je pense…

BENJAMIN SPORTOUCH
A la préfecture notamment, parce que cet arrêté, la préfecture estime qu'il n'est pas légal.

ELISABETH BORNE
Donc je vous confirme qu'on a un travail qui est en cours et qui fera l'objet d'une concertation très prochainement sur la façon dont on protège mieux les riverains, justement sur les épandages de pesticides. Mais effectivement, si on veut aussi prendre en compte non seulement les problèmes…

BENJAMIN SPORTOUCH
Il a raison ce maire ou pas, Elisabeth BORNE ? Est-ce qu'il a raison ?

ELISABETH BORNE
Le maire a raison sur un point : il faut mieux protéger les habitants quand on a des épandages de pesticides. Et on mettra bientôt en concertation…

BENJAMIN SPORTOUCH
Donc la préfecture a tort, Elisabeth BORNE.

ELISABETH BORNE
Non, je ne vous dis pas ça. Je vous dis que chacun ne peut pas définir ses règles comme ça dans son coin, mais qu'on aura en concertation des propositions très prochainement sur ce sujet : comment on protège mieux les habitants quand il y a des épandages de pesticides.

BENJAMIN SPORTOUCH
Est-ce que vous serez candidate aux municipales à Montrouge, Elisabeth BORNE ?

ELISABETH BORNE
Je pense que c'est très important d'avoir un mandat local qui permet de bien comprendre les problèmes du terrain. Donc je réfléchis à être présente sur une liste…

BENJAMIN SPORTOUCH
A Montrouge.

ELISABETH BORNE
Mais je vous donnerai la réponse un autre jour.

BENJAMIN SPORTOUCH
Toute dernière question. Est-ce que vous allez recevoir Brigitte BARDOT qui a publié une lettre ouverte à Edouard PHILIPPE pour s'indigner de votre rencontre notamment hier avec les chasseurs ?

ELISABETH BORNE
Vous savez, c'est une polémique je trouve un peu curieuse. Moi je pense qu'il faut parler à tout le monde. Donc je vois évidemment toutes les associations qui se préoccupent de protection de l'environnement, je recevrai prochainement les 17 associations qui ont demandé à me rencontrer sur le bien-être animal, je vous le confirme, mais je parle à tout le monde.

BENJAMIN SPORTOUCH
Et notamment Brigitte BARDOT ?

ELISABETH BORNE
Evidemment Brigitte BARDOT, sa fondation en tout cas, qui fait partie des 17 associations que je verrai la semaine prochaine.

BENJAMIN SPORTOUCH
Merci beaucoup Elisabeth BORNE d'avoir été au micro de RTL ce matin


source : Service d'information du Gouvernement, le 22 août 2019 
 

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L'entretien du réseau ferroviaire national - Communication à la commission des finances du Sénat

L'entretien du réseau ferroviaire national - Communication à la commission des finances du Sénat L'entretien du réseau ferroviaire national Cour des Comptes pdf Gratuit - 1.56 Mo (nouvelle fenêtre) Transport ferroviaire Reseau ferroviaire Ligne ferroviaire Equipement ferroviaire Reseau ferre de France SNCF Train Transport ferroviaire

Le rapport d’enquête de la Cour des comptes relatif à l'entretien du réseau ferroviaire national, en application de l'article 58-2° de la LOLF, a été publié par le Sénat le 26 septembre 2012. Ce rapport a été fait à la demande de la commission des finances. Le rapport de la commission est disponible à partir du lien suivant.

 

 

Avertissement

Résumé

Principales recommandations

Introduction

Chapitre I - Les caractéristiques générales de la maintenance ferroviaire

I - Les conditions générales de la maintenance
 A - Rappels sur la maintenance
 B - L’hétérogénéité physique du réseau ferroviaire national français

II - L’organisation française de la maintenance du réseau : une laborieuse articulation entre RFF et la SNCF
 A - Le dispositif institutionnel : un tête-à-tête quasi exclusif entre RFF et la SNCF
 B - Le rôle affirmé de RFF dans le pilotage de la maintenance

Chapitre II - Les conventions de maintenance du réseau : un dispositif a bout de souffle

I - Un dispositif conventionnel reconduit de plus en plus difficilement
 A - La complexité du dispositif conventionnel
 B - Un dialogue de plus en plus laborieux

II - Les conventions sur l’entretien du réseau : la difficile traduction des principes de 1997
 A - Les principes affichés : faire fonctionner un système déséquilibré
 B - Les principes de rémunération : une rémunération forfaitaire et des engagements de productivité
 C - Les difficultés d’application de la convention pluriannuelle 2007-2010 et les réajustements de 2011 et 2012
 D - Synthèse des points de désaccord entre RFF et la SNCF
 E - La dérive des coûts de l’entretien

III - Le renouvellement du réseau : une large délégation à la SNCF mais une émulation plus forte à l’initiative de RFF
 A - Une maîtrise d’ouvrage qui reste largement assurée par la SNCF
 B - Les incertitudes autour de la mise en concurrence de la maîtrise d’oeuvre et la question de la sécurité des travaux
 C - L’importance de la sous-traitance et les désaccords autour de la politique d’achat
 D - Une maitrise fragile des coûts des opérations de renouvellement

IV - Les espoirs du « nouveau partenariat industriel et commercial » élaboré entre RFF et SNCF-Infra

Chapitre III Le plan de rénovation du réseau : un effort réel mais encore insuffisant, qui pose des problèmes de soutenabilité financière

I - Le plan de rénovation du réseau et son financement
 A - Les constats alarmants du rapport Rivier
 B - La définition d’un plan de rénovation du réseau

II - Bilan de mise en oeuvre à la fin 2011 : un effort important mais déséquilibré
 A - Un effort global significatif
 B - Le renouvellement des voies : un effort déséquilibré au détriment des lignes classiques du réseau structurant
 C - Un début de saturation dans le renouvellement des autres catégories d’actifs
 D - Les dépenses d’amélioration et de modernisation du réseau
 E - Le cas particulier de la maintenance en Île-de-France : les actions d’amélioration de la performance du réseau ferroviaire

III - L’effort de renouvellement est insuffisant pour interrompre le vieillissement du réseau ferré national et la progression des dépenses d’entretien
 A - Un réseau qui continue de vieillir
 B - Un rééquilibrage progressif entre dépenses d’entretien et de renouvellement

IV - RFF finance l’effort de rénovation par un recours croissant à l’endettement
 A - La dette de RFF s’accroît pendant la période 2006-2011
 B - Les cofinancements régionaux et le plan de relance ont contribué à un décalage initial du plan de rénovation au profit des lignes régionales
 C - Les perspectives futures: l’accroissement des incertitudes

V - La question de l’équilibre des ressources entre maintenance et développement et celle de la dimension du réseau
 A - La question de la répartition des ressources entre maintenance et développement du réseau
 B - La question de la dimension du réseau

Conclusion générale

Annexes

 

Rapport d'étude 104 Cour des comptes 194000045

Conseil des ministres du 30 avril 2019. Système ferroviaire au sein de l'Union européenne.

Conseil des ministres du 30 avril 2019. Système ferroviaire au sein de l'Union européenne. onseil des ministres 30042019 Système ferroviaire au sein de l'UE

Le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire et la ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, ont présenté une ordonnance portant transposition de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire et adaptation du droit français au règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) n° 881/2004.

Cette ordonnance relative à la transposition du pilier « technique » du quatrième paquet ferroviaire est prise sur le fondement de l'article 30 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire.

Le pilier « technique » du quatrième paquet ferroviaire a pour objectif la réduction des coûts et des délais d'autorisation pour le matériel roulant et les exploitants ferroviaires, afin de favoriser le développement de l'offre ferroviaire. Pour ce faire, les textes européens constituant ce pilier « technique » (directives sur l'interopérabilité et la sécurité ferroviaires et règlement relatif à l'agence de l'Union européenne pour les chemins de fer) prévoient l'harmonisation accrue des procédures d'autorisation, le renforcement du rôle de l'agence de l'Union européenne pour les chemins de fer dans la délivrance de ces autorisations et le renforcement de la surveillance des différents acteurs du système ferroviaire au niveau européen.

L'ordonnance a ainsi pour objet de modifier la partie législative du code des transports en ce qui concerne les procédures d'autorisation des systèmes de transport, les modalités d'enquête du bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), les procédures de mise sur le marché des produits ferroviaires, ainsi que les missions de l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), en lien avec les nouvelles missions confiées à l'agence de l'Union européenne pour les chemins de fer en matière de sécurité et d'interopérabilité ferroviaires. Enfin, elle permet de prendre les mesures d'adaptation et de simplification liées à cette transposition s'agissant des voies ferrées portuaires.

Cette ordonnance sera complétée par des dispositions au niveau règlementaire qui permettront d'achever la transposition avant le 16 juin 2019.

Politique des transports Ordonnance Transport ferroviaire Politique des transports Equipement ferroviaire Harmonisation Autorisation Pays de l'UE 196000913