Déclaration de M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État aux transports, sur la mise en oeuvre de la réforme du transport ferroviaire et le développement de schémas d'exploitation innovants, au Sénat le 20 novembre 2019.

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Circonstance : Débat organisé à la demande du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, sur le développement du transport ferroviaire, au Sénat le 20 novembre 2019

Texte intégral

Mme la présidente. L'ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, sur le thème : "Pour répondre à l'urgence climatique par le développement ferroviaire : promouvons les auto-trains et les Intercités de nuit."

(…)

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, je remercie l'ensemble des membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste d'avoir mis ce débat à l'ordre du jour de votre assemblée. Cela me donne l'occasion, au lendemain du vote définitif de la loi d'orientation des mobilités, de réaffirmer devant vous l'attachement profond du Gouvernement au transport ferroviaire. Il s'agit d'un mode peu polluant, rapide et sûr, dont nous souhaitons le développement au bénéfice de toutes les Françaises et de tous les Français sur l'ensemble du territoire national.

À travers le nouveau pacte ferroviaire adopté en 2018, le Gouvernement est déterminé à réformer le système ferroviaire, pour le rendre plus performant pour les usagers et plus efficace sur le plan économique. Il s'agit de faire plus et mieux, avec une meilleure qualité de service et à moindre coût. Des marges de manœuvre existent, et c'est en gagnant sur ces marges que nous pourrons atteindre nos objectifs en matière de transition écologique.

Soyez assurés que le Gouvernement sera au rendez-vous des engagements pris. Ainsi, 35 milliards d'euros de dette sont repris par l'État dans le projet de loi de finances pour 2020 et progressivement jusqu'en 2022, ce qui représente un effort financier sans précédent.

Faire plus et mieux dans le domaine ferroviaire, cela signifie accepter de faire évoluer ce service public, dans lequel l'histoire et la tradition pèsent particulièrement lourd. Cela pourra, et devra, passer par des transformations parfois difficiles, tant l'attachement des cheminots, des élus et des citoyens à ces services est profond. En tant que membre du Gouvernement, mon devoir est d'accompagner ces changements, en répondant aux craintes et à la nostalgie qui peuvent s'exprimer parfois à juste titre.

Après ce propos liminaire, j'en viens au premier objet de notre débat : le service auto-train. Créé en 1957, il a connu une baisse d'activité considérable et continue depuis une quarantaine d'années.

Malgré l'augmentation des prix réalisée par SNCF Mobilités il y a quelques années pour tenter de revenir à l'équilibre financier, le service est resté fortement déficitaire. En 2016 et 2017, il a ainsi perdu environ 10 millions d'euros, soit l'équivalent de son chiffre d'affaires. Dans ces conditions, SNCF Mobilités a décidé, en 2018, de le restreindre aux destinations les plus demandées : Avignon, Marseille, Toulon, Fréjus-Saint-Raphaël et Nice.

Les résultats de 2019 confirment cette tendance, et le niveau de fréquentation devrait une nouvelle fois baisser pour atteindre moins de 29 000 véhicules transportés.

Ce constat explique pourquoi SNCF Mobilités a pris la décision de mettre un terme à ce service en décembre 2019. Il s'agit d'un choix relevant de la liberté stratégique et commerciale de l'entreprise.

Sur le plan écologique, il convient de nuancer l'impact en termes d'émissions de l'arrêt du service, qui représente 5 000 tonnes de CO2, à comparer aux 75 millions de tonnes produites, par exemple, chaque année par les véhicules légers.

Par ailleurs, tous les usagers de l'auto-train ne seront pas contraints de se reporter vers la route. La loi d'orientation des mobilités, votée hier, permet en effet de démultiplier les solutions alternatives à l'automobile sur les territoires.

Le développement de la grande vitesse ferroviaire, qui est une fierté nationale, et d'autres offres de mobilité, comme le recours accru aux alternatives à la voiture individuelle, ont significativement modifié les habitudes des Français depuis quarante ans. Ainsi, un voyage en auto-train peut aujourd'hui être avantageusement remplacé par un voyage en train de passagers, encore plus écologique, combiné avec une location de voiture en autopartage ou un trajet en covoiturage à l'arrivée.

En bref, les nouvelles formes de mobilité nous invitent à revisiter notre rapport à la voiture individuelle, et l'auto-train était voué à un certain déclin au fur et à mesure que le rapport de nos concitoyens à la propriété de l'automobile évoluait.

Le Gouvernement est attaché à ce que les services ferroviaires, quand ils répondent à un besoin, puissent trouver les conditions qui leur permettent d'atteindre l'équilibre d'exploitation. Ce n'est sans doute plus le cas du service auto-train, qui était utile à nos concitoyens à sa création et encore dans les années 1980, mais qui correspondait de moins en moins à leurs besoins.

S'agissant du sujet des trains de nuit, la dynamique est très différente. Ce mode suscite un fort regain d'engouement depuis quelque temps. Pour commencer, j'aimerais rappeler l'historique récent de ce service et la logique qui a prévalu à la suppression d'un certain nombre de lignes. Ce rappel nous permettra d'aborder sereinement l'avenir pour bâtir des offres en mesure de satisfaire la demande des usagers pour le train de nuit, dont personne aujourd'hui ne conteste l'existence.

En 2015, la commission "TET d'avenir", présidée par Philippe Duron, alors député , a démontré que l'offre de nuit telle qu'elle existait alors, faisant partie des trains d'équilibre du territoire, ne répondait plus de manière satisfaisante aux besoins des voyageurs et présentait un modèle économique très dégradé. Ces lignes se heurtaient alors à de fortes baisses de fréquentation, dues, notamment, au développement des vols intérieurs et de certains TGV, qui rendent possibles des départs tôt le matin et des retours tard le soir, ainsi que de la généralisation d'hébergements bon marché rendant compétitifs un déplacement de jour et une nuit sur place.

Le précédent gouvernement a décidé, en 2015, d'arrêter progressivement le financement de ces lignes, à l'exception de deux lignes d'aménagement du territoire indispensables en raison de l'absence d'une offre alternative suffisante. Il s'agit des lignes de nuit desservant depuis Paris Gap, Briançon, Rodez et Latour-de-Carol, circulant à raison d'un aller-retour quotidien.

Toutefois, avant de prendre cette décision, l'État a souhaité tester les autres opérateurs ferroviaires, en les invitant à proposer, pour leur propre compte, de nouveaux schémas d'exploitation innovants. Un appel à manifestation d'intérêt a été lancé en 2016, mais aucune proposition pertinente n'a émergé. Le gouvernement précédent a donc maintenu sa décision de tarir le financement, restant à l'écoute de propositions qui émaneraient de collectivités territoriales.

C'est dans ce cadre que la région Occitanie a montré son intérêt pour la réouverture de la desserte Perpignan-Cerbère. Un partenariat a été noué avec l'État pour la création, en juillet 2017, d'une nouvelle « antenne » au train descendant dans le sud-ouest afin de desservir les Pyrénées-Orientales le week-end et pendant les vacances scolaires de la zone francilienne. Le déficit de cette « antenne » est financé à parité par l'État et la région Occitanie. Vous le voyez, l'ouverture du Gouvernement pour redonner des perspectives aux trains de nuit existe, en lien avec des projets de territoire.

J'aimerais désormais rappeler les annonces d'Élisabeth Borne, il y a maintenant un peu plus d'un an. Elle a déclaré que le train de nuit avait un avenir, car il constituait une solution adaptée pour l'accessibilité des territoires et un atout pour le développement économique et touristique. Elle s'est engagée sur la pérennité des deux lignes de nuit existantes, sur la reconduction de leur conventionnement au-delà de 2020 et sur la rénovation du matériel roulant pour un montant estimé aujourd'hui à 44 millions d'euros.

C'est une première étape importante dans la reconsidération de ce moyen de transport et, là encore, un signe de la confiance du Gouvernement dans l'intérêt que représente le train de nuit. Je reprends cet engagement à mon compte, et je peux vous assurer qu'il sera tenu.

Au-delà, je suis conscient que les préoccupations de la société, en particulier environnementales, modifient le contexte qui a prévalu jusqu'à présent et qui a permis le maintien d'un noyau de lignes très resserré au nom de l'aménagement du territoire. L'impératif écologique fait émerger de nouvelles perspectives économiques pour les trains de nuit. Les chiffres de fréquentation de l'année 2019 nous encouragent d'ailleurs dans cette voie, notamment chez nos voisins européens, où le train de nuit connaît souvent un franc succès.

Pour ma part, je souhaite partager avec vous la conviction que le train de nuit peut constituer non seulement une offre de transport nécessaire pour répondre à des enjeux forts d'aménagement du territoire, du fait de l'absence d'alternative, mais aussi une offre écologique et sociale pour voyager sur de longues distances.

Dans ce contexte, le rapport annexé à la LOM prévoit que, "d'ici au 30 juin 2020, l'État étudie également le développement de nouvelles lignes de TET, en veillant à son articulation avec le programme de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire et en précisant, en particulier, les conditions d'une amélioration de l'offre des trains de nuit au regard de leur intérêt pour répondre aux besoins de désenclavement des territoires les plus éloignés des grands axes de circulation ainsi que de liaisons nationales et intraeuropéennes et pour réduire l'empreinte écologique. Cette étude est transmise au Parlement".

Je vous confirme que mes services travaillent d'ores et déjà sur cette étude. Je mesure l'attention qu'elle va concentrer, et je me tiendrai personnellement informé de son évolution au cours des prochains mois. L'une des principales problématiques est celle du matériel roulant, qui devra être renouvelé et donc faire l'objet d'un financement.

Un certain nombre d'acteurs, aussi bien des élus que des associations, préconise de s'inspirer du réseau de trains de nuit élaboré par les chemins de fer autrichiens, ÖBB. En effet, ce réseau a repris un certain nombre de lignes de nuit délaissées par les réseaux limitrophes, en particulier en Allemagne. Cet exemple sera donc analysé finement dans le cadre de l'étude. Cependant, je tiens d'ores et déjà à appeler votre attention sur le fait que cet exemple ne peut être transposé tel quel au réseau français.

Tout d'abord, les dessertes de nuit mises en oeuvre par ÖBB n'utilisent que des lignes électrifiées, ce qui permet des économies d'exploitation. Or la France comporte plusieurs territoires, comme l'Aveyron et les Hautes-Alpes, qui exigent des dessertes thermiques.

Ensuite, la démographie de l'Europe centrale permet la mise en place de lignes reliant des agglomérations de plusieurs millions d'habitants entre Berlin, Prague, Budapest, ce qui n'est pas le cas chez nous, en raison d'une densité de population plus faible.

Enfin, la France dispose d'un réseau de TGV beaucoup plus étoffé permettant d'offrir des dessertes de jour à longue distance plus efficaces que dans tout le reste de l'Europe.

Il convient donc de considérer les bonnes pratiques qui pourront être transposées et de réfléchir à un nouveau modèle adapté à la France. Ces perspectives feront partie intégrante de la stratégie mise en place par l'État.

Nous étudierons aussi les possibilités de développement du train de nuit à l'international. Il existe déjà un train reliant Paris aux métropoles italiennes de Milan et de Venise notamment. Le secteur privé ne manquera pas d'adapter des services de qualité à une demande commerciale, et je compte bien accompagner favorablement ces démarches.

Mesdames et messieurs les sénateurs, vous le voyez, le Gouvernement est résolument engagé pour l'avenir du train de nuit, qui s'inscrit dans sa politique, résolument tournée vers le ferroviaire en général.

Pour terminer, je voudrais répondre à certaines de vos questions.

Je souhaite vous rappeler d'abord le cadre général du budget qui vient d'être confirmé par le vote de la LOM hier, avec 13,4 milliards d'euros sur l'ensemble du quinquennat. Si l'on ajoute le budget de la LOM et celui des différents programmes budgétaires, 70 % des différents crédits sont donc alloués au mode ferroviaire. J'ai déjà eu l'occasion d'en produire le détail en commission, il y a quelques jours.

Monsieur Gontard, vous m'avez interrogé sur un sujet que nous avons évoqué la semaine dernière. Je vous indique à nouveau que nous lions évidemment les travaux sur le Paris-Briançon à ceux qui sont actuellement à l'étude sur la ligne Nord-Sud entre Grenoble et Gap. À cet effet, la prochaine réunion copilotée par le préfet Dartout se tiendra le 4 décembre, dans le but d'aller vers une solution pérenne qui nous permette de solidifier ces deux axes, notamment l'axe de transport quotidien particulièrement important entre Grenoble et Gap.

Madame Lavarde, vous m'aviez déjà interrogé sur les lignes fines de desserte du territoire, mais je vais faire une réponse générale. J'ai eu l'occasion de recevoir le préfet Philizot ce matin…

M. Olivier Jacquin. Ah ! Où en est son rapport ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. … dans le cadre des discussions qu'il tient avec les présidents de région. Son pré-rapport m'ayant été remis, je lui avais demandé de les revoir, de manière à mettre en place un plan opérationnel que nous pourrons très rapidement contractualiser avec les régions, en décembre ou en janvier, afin d'entrer dans une phase active et d'utiliser pleinement ce qui est permis par la loi.

Il s'agit notamment de faire émerger des solutions alternatives. Nous avions eu l'occasion de discuter de solutions comme le train léger, qui s'appliquera sur un certain nombre de lignes fines de desserte du territoire dont les capacités sont aujourd'hui relativement faibles et pour lesquelles une régénération économe et du matériel moins coûteux à l'acquisition et l'exploitation me paraissent constituer une solution pertinente.

S'agissant du fret, je lie ce sujet au travail important de régénération qui est déjà entrepris et qui va être encore accéléré. Il y a encore quelque temps les travaux dans ce domaine étaient crédités d'environ 1 milliard d'euros par an, c'est aujourd'hui 3,6 milliards d'euros qui sont engagés par le Gouvernement.

Pour le fret ferroviaire, ces sommes s'ajoutent à l'allocation de meilleurs sillons. Nous avons maintenu, cette année, l'aide au transport combiné, pour 27 millions d'euros. En outre, nous faisons une priorité de l'aménagement des ports et des corridors de fret pour développer leur attractivité, dans le cadre des programmes européens qui ont été mentionnés par certains d'entre vous.

Mesdames Costes et Filleul, vous avez évoqué la complémentarité des modes de transport. C'est un vrai sujet, presque philosophique : certains veulent engager la décroissance d'un mode, l'aérien, au bénéfice d'un autre, le ferroviaire. Cela m'inspire deux observations.

Tout d'abord, je crois parfaitement à la complémentarité des modes de transport, notamment dans les territoires les plus ruraux, comme à Aurillac ou à Limoges. Pour préserver les activités, des lignes, y compris subventionnées, répondent à des demandes qui émanent, notamment, des entreprises.

Ensuite, je crois à des pertinences entre les modes. Le fret ferroviaire, par exemple, peine à attirer de grands distributeurs sur des trajets inférieurs à 400 kilomètres. Nous avons reconstruit, je tiens à le dire, madame Assassi, le train des primeurs, entre Perpignan et l'Île-de-France, et nous avons constaté que les deux tiers de ses marchandises ne vont pas aujourd'hui à Rungis, mais sont réacheminées tout de suite par camion vers les centrales d'achat de la grande distribution.

Il existe bien un domaine de pertinence du fret ferroviaire, mais, sur les distances les plus courtes, les chargeurs se reportent davantage sur les modes de transport directs, parce qu'ils obtiennent des prix qui leur paraissent plus favorables et que les délais de livraison peuvent être tenus.

Il faut vraiment envisager la perspective d'une complémentarité comme une nécessité, mais aussi comme une forme de progrès qui peut être partagée, pour reprendre un des slogans de la SNCF : "Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous."

Nous pourrons faire advenir dans les années qui viennent le train à hydrogène, la technologie est quasiment mature. De même, dans le secteur de l'aviation, les biocarburants sont aujourd'hui à un niveau de maturité immédiat, et les avions hybridés sont relativement proches, à un horizon de cinq ou sept ans.

Enfin, l'avion à coût carbone nul est probablement plus lointain, mais nous disposons, grâce, notamment, à la filière spatiale, de l'ensemble des blocs technologiques qui nous permettent d'envisager en France un jour une telle aviation. Dans une industrie de construction hautement capitalistique et aujourd'hui très largement duopolaire, pour utiliser un terme technocratique, nous pouvons envisager des perspectives tout à fait intéressantes en termes de croissance et d'emplois.

Telles sont les quelques réponses que je souhaitais apporter à vos questions, en espérant ne rien avoir oublié. Je vous remercie encore du débat que nous avons pu avoir aujourd'hui.

Mme la présidente. Mes chers collègues, nous en avons terminé avec le débat sur le thème : "Pour répondre à l'urgence climatique par le développement ferroviaire : promouvons les auto-trains et les Intercités de nuit."


source http://www.senat.fr, le 26 novembre 2019