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Je n'aime pas les rebouteux qui, dans l'émotion ou la colère qui suivent les catastrophes, se précipitent pour délivrer les remèdes miracles qu'ils viennent de découvrir. Mais certains aspects de la polémique ouverte à la suite du drame de Mirambeau m'obligent à intervenir.
La vitesse est incriminée ! À Juste titre. Des sanctions strictes, et strictement appliquée, sont réclamées. Exigence légitime. Sans rien retirer à cela, je veux rappeler que la répression à elle seule n'a jamais réglé un problème de société. Je me limiterai à ce sujet, quatre observations, suivies d'une… cinquième en guise de conclusion.
1. La vie économique est aujourd'hui fondée sur un principe central – celui de la rentabilité financière directe – qui fait du « gain de temps » un véritable credo. L'obsession de la compétitivité, considérée sous cet angle, rythme non seulement la vie de travail, y compris dans le transport, mais la vie hors travail. Les Parisiens sont gens pressés mais ce qui les presse et les oppresse, c'est la vie qui leur est faite.
Les remèdes ne sont-ils pas à situer à ce niveau ?
2. Les besoins de transport s'accroissent régulièrement. Je considère ce fait comme positif et durable. Il n’empêche qu'existe à mon sens une sur-croissance malsaine ». Les causes en sont repérables. Y figurent par exemple : la concentration urbaine excessive et son corollaire la désertification rurale ; les loisirs traités comme produit de consommation dont la valeur se mesure en kilomètres offerts, en sites visités au pas de course; la politique cite des flux tendus ou des stocks zéros dans la gestion des entreprises.
Le développement de transport combiné
Des actions fortement novatrices ne sont-elles pas à entreprendre sur ces différents plans ?
3. La modèle de développement qui a prévalu au cours de ce siècle a privilégié la voiture individuelle. Cela a été, et restera, pour une part, un formidable outil de liberté.
Mais dans nos pays ouest-européens exigus, les voitures à vivre deviennent des voitures à mal vivre ou… à mourir. L'abîme absurde qui se creuse entre les performances possibles de ces machines et les conditions concrètes de leur conduite nourrit les frustrations.
Là encore, les solutions sont diverses. Mais ne faut-il pas faire preuve d'audace ? Par exemple, en privilégiant, pour le transport longue distance, le transport public et la location sur place de véhicules individuels, tout cela à prix accessibles, et pour les transports urbains de façon massive les transports en commun.
4. Les poids lourds roulent souvent trop vite. La réglementation est trop souvent ignorée. Les temps de conduite des conducteurs sont encore trop longs, les conditions de travail souvent mauvaises. Mais ne voir comme issue que la répression… ou la leçon de morale, après, avoir parfois soutenu les routiers en grève contre le permis à points (mais il est vrai que le gouvernement était socialiste), c'est manquer la vraie cible. Je vois ressortir l'épouvantail du lobby routier. Je prétends en connaissance de cause que ce lobby n'existe pas, on tout cas pas où on le situe.
La corporation du transport routier est atomisée. Elle compte 34 000 entreprises dont environ 10 000 qui ne sont constituées chacune que d'un conducteur lié à un client et d'un camion acheté à crédit. Sa capacité et ses traditions d'organisation et de défense de ses intérêts propres sont faibles. Le (gros) client y est le maître et le vendeur, l'esclave. Ce sont ces caractéristiques qui ont fait que les gros utilisateurs – les chargeurs comme on dit – ont choisi de favoriser ce mode de transport en lui imposant leurs conditions pour atteinte un objectif : le plus bas prix, en dessous du coût économique et social réel. Sous-tarifer le coût direct, voilà la règle. Qu'il y ait des coûte indirects écrasants, y compris des vies sacrifiées, qu'importe, c'est la société qui pave. La stratégie du déclin imposée à la SNCF depuis des décennies relève évidemment du même choix.
Les choix alternatifs existent. Ils se nomment : prix minimaux garantis ; engagement de la responsabilité des donneurs d'ordre en cas d'accident ; indemnisation des temps d'attente ; assainissement des structures de la profession, modernisation de sa gestion ; installation de limiteurs de vitesse dès la construction du véhicule; et aussi développement du transport combiné et impulsion d'une stratégie offensive de développement du transport par rail, non à partir de mesures administratives, mais d'un cadre concurrentiel approprié dans lequel la SNCF devra faire valoir un dynamisme nouveau.
5. Qu'il me soit permis d'ajouter que ces principes directeurs et ces règles essentielles d'une politique moderne des transports existent. Ils sont même codifiés dans une loi la loi d'orientation des transports intérieurs adoptée en 1982. Il suffit de les appliquer, quitte à procéder ici ou là aux ajustements utiles.
Un syndicat a demandé, après la catastrophe épouvantable, la mise en examen du ministre des transports et de ses prédécesseurs. Bien que je considère la proposition comme un peu courte, pour ce qui me concerne je réponds par un simple mot :
Chiche !