Loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités

Qu'est-ce qu'une procédure législative

La loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités réforme en profondeur le cadre général des politiques de mobilités, en intégrant les enjeux environnementaux. Élaborée à la suite des assises nationales de la mobilité, elle vise quatre objectifs.

Où en est-on ?

  1. Étape 1 validée

    26 novembre 2018

    Conseil des ministres

  2. Étape 2 validée

    26 novembre 2018

    Dépôt au parlement

  3. Étape 3 validée

    19 novembre 2019

    Examen et adoption

    Adoption définitive

  4. Étape 4 validée

    20 décembre 2019

    Conseil Constitutionnel

  5. Étape 5 validée

    24 décembre 2019

    Promulgation

La loi a été promulguée le

Elle a été publiée au Journal officiel du

Comprendre le texte

Sortir de la dépendance automobile

La loi d'orientation des mobilités entend supprimer les zones blanches de la mobilité (zones non couvertes par une autorité organisatrice de la mobilité) en accordant de nouvelles compétences aux collectivités territoriales pour organiser notamment des services tels que l'autopartage, le covoiturage, le transport à la demande. Des plans mobilités, couvrant l'ensemble des formes de mobilité, doivent remplacer les actuels plans de déplacement urbain (PDU).

Le rôle des régions comme chefs de file de la mobilité est renforcé.

Les autorités organisatrices de la mobilité peuvent plus facilement agir en matière de mobilité solidaire (par exemple accompagnement individualisé pour les demandeurs d'emploi, les apprentis et les alternants).

Les déplacements des personnes handicapées sont également favorisés : meilleure information sur les solutions accessibles, garantie de tarifs préférentiels pour leurs accompagnateurs...

Accélérer la croissance des nouvelles mobilités

L'ouverture des données de l'offre de mobilité est accompagnée de façon opérationnelle sur tout le territoire d'ici fin 2021. Sont concernées les données statiques (arrêts, horaires, tarifs...) et en temps réel (perturbations, disponibilités...) des transports en commun ou à la demande et les données des réseaux routiers et de stationnements. Il s'agit de permettre que 100% des informations sur les solutions de transports disponibles soient accessibles en un clic.

La circulation des navettes autonomes est autorisée à partir de 2020.

Le covoiturage comme solution de transport au quotidien est développé au travers plusieurs mesures.

Le texte pose, de plus, un nouveau cadre de régulation pour les offres de mobilité en libre-service : trottinettes, vélos ou scooters sans station d'attache. Les autorités organisatrices de la mobilité pourront instaurer des cahiers des charges à respecter par les nouveaux opérateurs.

Réussir la transition écologique

Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, l'objectif d'une neutralité carbone des transports terrestres d'ici 2050 est inscrit dans la loi. Cet objectif s'accompagne de l'interdiction des ventes de voitures à énergies fossiles carbonnées (essence ou diesel) d'ici 2040.

Un plan vélo est mis en oeuvre, avec l'objectif de tripler la part modale du vélo d'ici 2024. Un fonds vélo est créé pour lutter contre les ruptures de pistes cyclables, généraliser le marquage des vélos contre le vol...

Le texte favorise, en outre, le déploiement des véhicules électriques et fixe l'objectif de multiplier par cinq les bornes de recharges publiques d'ici 2022.

Un forfait mobilité durable (en remplacement de l'indemnité kilométrique vélo) est instauré. Il permet aux employeurs de verser jusqu'à 400 euros par an aux salariés se rendant à leur travail en vélo ou pratiquant le covoiturage. L'État généralisera ce forfait à ses agents en 2020, à hauteur de 200 euros par an.

Les collectivités locales volontaires peuvent déployer des zones à faibles émissions (ZFE). L'accès à ces zones est réservé aux véhicules les moins polluants et repose sur le système de vignettes Crit'air. Les collectivités peuvent définir les modalités d'accès à ces zones : périmètre géographique, véhicules concernés, modalités horaires et journalières.

Programmer les investissements dans les infrastructures de transport

L'État programme 13,4 milliards d'euros d'investissements dans les infrastructures de transport d'ici 2022 et 14,3 milliards pour la période 2023-2027.

Les 3/4 des investissements pour les transports d'ici 2022 sont consacrés au ferroviaire.

Les investissements sont réorientés en faveur des transports du quotidien, plutôt que de nouveaux grands projets : entretien et modernisation des réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants, désaturation des grands noeuds ferroviaires, désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux...

La loi contient enfin différentes mesures pour assurer le bon fonctionnement du secteur des transports. Elle rend notamment plus accessible le permis de conduire et renforce la sécurité routière.

L'examen du texte par les parlementaires

En première lecture le Sénat a adopté de nombreux amendements visant notamment à :

  • encourager les modes de transport peu polluants, notamment les mobilités actives (vélo, marche), les véhicules à faibles émissions et le transport fluvial ; 
  • permettre de mieux réguler les nouvelles mobilités, en autorisant  les collectivités locales à soumettre les services de free-floating - trottinettes, vélos, scooters- à un nouveau régime d'autorisation préalable ;
  • faire bénéficier les salariés d'une prise en charge cumulée de leurs frais de transports en commun, en covoiturage et à vélo ; 
  • donner compétence aux présidents de département et aux préfets de relever la vitesse maximale autorisée sur les routes dont ils ont la gestion, après avis de la commission départementale de la sécurité routière ; 
  • donner la possibilité aux régions volontaires de gérer les lignes ferroviaires à faible trafic ; 
  • donner aux collectivités plus de moyens notamment financiers pour couvrir les "zones blanches de la mobilité" ;
  • renforcer la sécurité des passages à niveaux ;
  • prévoir, dans les territoires ruraux, l'ouverture des services de transport scolaire à d’autres usagers ;
  • dispenser l’enseignement du vélo dans les établissements du premier degré à compter de 2022.

En première lecture, l’Assemblée nationale a notamment autorisé les autorités organisatrices de mobilité (AOM) à subventionner les voyages réalisés en covoiturage à raison de deux trajets par jour. Les conducteurs peuvent être subventionnés sur un voyage même s’ils n’ont trouvé aucun passager. Les collectivités sont aussi autorisées à réserver des voies aux covoiturages à certaines heures.

Les députés ont, par ailleurs, repris un certain nombre de mesures votées par les sénateurs. En revanche, ils ont supprimé le dispositif adopté par le Sénat destiné à développer une offre de mobilité, alternative à la voiture individuelle, dans les intercommunalités qui en sont dépourvues.

En nouvelle lecture, l’Assemblée nationale a apporté très peu de modifications. Pour sa part, le Sénat n'a pas adopté le texte estimant que "le projet de loi examiné en nouvelle lecture ne contient aucune disposition pour répondre à la question du financement des alternatives à la voiture individuelle dans les territoires qui en ont le plus besoin". 

Le 19 novembre, les députés ont définitivement voté le projet de loi.

La saisine du Conseil constitutionnel

Le 27 novembre 2019, le Conseil constitutionnel a été saisi d’un recours par plus de 60 députés et plus de 60 sénateurs.

Dans une décision du 20 décembre 2019, les juges constitutionnels censurent partiellement des dispositions relatives aux chartes de responsabilité sociale des plateformes électroniques (charte liant un opérateur de plateforme à des travailleurs indépendants pour des services de voiture de transport avec chauffeur - VTC- ou de livraison de marchandises en 2 ou 3 roues). Ils considèrent que les dispositions de l'article 44 de la loi "permettent aux opérateurs de plateforme de fixer eux-mêmes, dans la charte, les éléments de leur relation avec les travailleurs indépendants qui ne pourront être retenus par le juge pour caractériser l’existence d’un lien de subordination juridique et, par voie de conséquence, l’existence d’un contrat de travail. Elles leur permettent donc de fixer des règles qui relèvent de la loi et, par conséquent, ont méconnu l’étendue de sa compétence".

Sont également censurés partiellement les articles 98 et 113 de la loi qui habilitaient le gouvernement à généraliser par ordonnance :

  • un dispositif expérimental d’attribution électronique des places d’examen du permis de conduire ;
  • le dispositif de caméras individuelles des agents de sécurité de la SNCF et de la RATP.

Le Conseil relève que "ces dispositions sont relatives à des expérimentations qui n’ont pas encore fait l’objet d’une évaluation et qu’elles ne déterminent pas non plus les conditions auxquelles la généralisation envisagée pourra avoir lieu".

Les articles 7, 49, 104, 109 et 110 de la loi sont, en outre, qualifiés de cavaliers législatifs (sans lien avec les dispositions initiales du projet de loi).

Opérant un contrôle inédit, le Conseil constitutionnel juge enfin "que l’objectif, fixé à l’action de l’État par l’article 73 de la loi, d’atteindre la décarbonation complète du secteur des transports terrestres, d’ici à 2050, n’est pas manifestement inadéquat aux exigences de l’article 1er de la Charte de l’environnement".