Les nouvelles mobilités sereines et durables : concevoir et utiliser des véhicules écologiques - Tome I : rapport

SAISINE
 
PRÉAMBULE

INTRODUCTION
 

PREMIÈRE PARTIE L’ÉVOLUTION DE LA MOBILITÉ, CLEF D’UN CHANGEMENT DE PARADIGME

I. LA MOBILITÉ CHANGE DE NATURE : LES COMPORTEMENTS, LES USAGES, LES PRÉFÉRENCES SE MODIFIENT

A. PLUSIEURS SYMPTÔMES TRADUISENT L’EVOLUTION DES ATTITUDES ET DES BESOINS
1. Les statistiques traduisent de nouveaux comportements
a. Les achats de voitures neuves baissent depuis plusieurs années dans les pays développés. Et cette évolution est antérieure à la crise
b. Les jeunes passent moins le permis de conduire et sont moins intéressés par la voiture
c. Le comportement des femmes se rapproche rapidement de celui des hommes
d. L’évolution de la démographie entraîne un nouveau phénomène : l’immobilité d’une partie de plus en plus importante de la population
2. Les véhicules n’ont plus forcément la même forme
3. Le vélo, lui aussi connaît un renouveau
4. L’auto partagée et le co-voiturage connaissent un succès grandissant

B. LES ATTENTES, LES BESOINS CHANGENT
1. De nouveaux symboles sociaux sont privilégiés
2. Les préférences, les priorités évoluent

II. LES BESOINS DE MOBILITÉ SONT TOUTEFOIS DIVERS, COMME LE MONTRE UNE APPROCHE TYPOLOGIQUE

A. DES BESOINS MULTIPLES QU’IL CONVIENT D’ETUDIER DE MANIERE APPROFONDIE
1. On peut les décrire, les caractériser, les expliquer
2. Une étude du PIPAME, réalisée par le BIPE, est particulièrement pertinente

B. LES CRITÈRES D’EXPLICATION TRADITIONNELS PEUVENT ETRE UTILEMENT REVISITES
1. Les lieux d’habitation et de travail sont encore déterminants
a. Les mobilités dépendent largement des possibilités de transport public
b. Les déplacements sont fonction de l’organisation sociale de l’espace, qu’il soit urbain, périurbain ou rural
2. L’âge reste un facteur fortement discriminant, mais n’a plus les mêmes effets
3. Le genre entraîne moins de différenciations que pour la génération précédente
4. Les revenus et la catégorie socio-professionnelle tendent à avoir une moindre influence

C. DES CRITÈRES PLUS ORIGINAUX PERMETTENT UNE ANALYSE PLUS FINE
1. L’effet générationnel est fondamental
2. le mode de vie est un facteur déterminant
a. La composition du foyer et la mono ou la bi-activité au sein du foyer
b. De nouveaux comportements, tel que « l’incrustation » des jeunes chez leurs parents
c. Le développement et la prise en compte de l’immobilité
3. L’attitude face à l’automobile façonne les comportements : appartient-on au monde automobile ou au monde non-automobile ?
4. Les flottes d’entreprise sont la source d’une autre organisation de la mobilité
5. Les performances relatives et la disponibilité des moyens de transport ont une influence majeure
6. L’adéquation des modes de transport aux besoins des individus influence leur attractivité
7. Vers des politiques de mobilité plus rationalisées pour influencer la mobilité

III. LES VISIONS PROSPECTIVISTES DE SOCIOLOGUES, D’ARCHITECTES, D’URBANISTES ET D’ANALYSTES DE LA MOBILITÉ FOURNISSENT LES CLEFS QUI PERMETTENT DE COMPRENDRE CETTE ÉVOLUTION

A. LA RÉFLEXION DE GEORGES AMAR : RELIANCE, AUTOMOBILITÉ, TRANSMODALITÉ

B. LA RÉFLEXION DE JEAN-MARIE DUTHILLEUL : LE VÉHICULE DE DEMAIN SERA UN PLATEAU, UN LOFT MOBILE

C. LA RÉFLEXION DE BRUNO MARZLOFF : DOUTES SUR L’ÉVOLUTION DU MARCHÉ, NOUVELLES FORMES DE RÉGULATION, NOUVELLES AGILITÉS
1. Quelles solutions peut-on apporter ?
2. Quels sont les facteurs qui modifieraient le véhicule dans les vingt ans qui viennent ?

D. LA RÉFLEXION DE FRANÇOIS BELLANGER : CHANGEMENT DE CODES, REMISE EN CAUSE DU FORMAT VOITURE

E. LA RÉFLEXION DE BERNARD DARNICHE : MOBILITÉ SEREINE ET DURABLE ; DÉSIR, PLAISIR, ENVIE

IV. LES NOUVEAUX SERVICES CONTRIBUENT LARGEMENT AUX NOUVELLES MOBILITÉS ET À L’APPARITION D’UN NOUVEL ECOSYSTÈME

A. L’OFFRE DE SERVICES EST DÉJÀ DIVERSIFIÉE
1. L’auto partagée, qui se développe depuis plus de 10 ans, devient accessible au grand public
a. Le modèle d’Autolib’ de voiture en libre-service est celui qui concerne le plus grand nombre de personnes
b. D’autres modèles montrent que l’auto-partage peut prendre diverses formes et qu’il n’est pas le seul apanage des grandes métropoles
2. Le covoiturage connaît actuellement une croissance rapide
a. Le modèle de BlaBlaCar est très performant
b. Les autres formules de covoiturage montrent la diversité des besoins
3. Les taxis vont eux aussi s’adapter au partage
4. Les plateformes d’éco-mobilité permettront de faciliter la mobilité de tous

B. D’AUTRES SERVICES VONT SE DEVELOPPER
1. Il faudra réparer les véhicules utilisant des technologies nouvelles
2. Le recyclage des batteries va devenir une nécessité
3. La promotion de l’éco-entretien sera nécessaire
4. Il faudra réfléchir à la manière d’assurer l’apprentissage et la maîtrise de la conduite
5. Un usage différent des flottes d’entreprise ne sera possible que si apparaissent des intermédiaires organisateurs de leur utilisation optimale
6. La livraison des marchandises peut être conçue différemment grâce aux véhicules écologiques
7. Il faut développer une filière industrielle de services de mobilité à haute efficacité énergétique

C. LES SOLUTIONS RETENUES DANS CERTAINS PAYS ETRANGERS PEUVENT STIMULER NOTRE IMAGINATION
1. Les États-Unis sont plus volontaristes et créatifs
a. La recherche sur la voiture propre est devenue une priorité
b. La voiture à pilotage automatique – le Googlecar – est une option prise au sérieux
c. Le Smartphone façonne les nouveaux services
2. La situation en Allemagne

V. LES POLITIQUES DE MOBILITÉ DOIVENT D’ABORD PERMETTRE LA LUTTE CONTRE LA POLLUTION ET LE RÉCHAUFFEMENT CLIMATIQUE

A. CES POLITIQUES DOIVENT REPOSER SUR UNE APPROCHE PLUS GLOBALE DE L’IMPACT DE LA MOBILITÉ SUR L’ENVIRONNEMENT
1. Elles doivent se fonder sur une autre approche des divers polluants
a. Il y a un consensus sur le diagnostic : les effets négatifs des polluants sur la santé sont prouvés ; on peut les mesurer ; il est possible techniquement de les diminuer
b. On peut fixer des objectifs chiffrés pour améliorer la qualité de l’air
c. Les différentes sources de pollution ne sont pas suffisamment prises en compte
d. À quelle vitesse la réduction des polluants va-t-elle se mettre en place ?
2. Les transports doivent participer à la réalisation du facteur 4
a. La manière d’atteindre l’objectif affiché doit être précisée
b. Les analyses et prévisions à moyen et long terme de l’ADEME ouvrent des perspectives nouvelles pour aboutir au facteur 4 dans le domaine des transports
c. D’autres rapports prévoient la manière d’aboutir au facteur 4
3. Les effets du diesel sont insuffisamment étudiés
a. L’OMS a tiré une sonnette d’alarme
b. L’État, mais aussi d’autres acteurs s’en inquiètent
c. Les normes ont eu un premier effet qui reste insuffisant
d. PSA répond que les techniques ont considérablement évolué
4. Les systèmes d’incitation doivent prendre en compte l’ensemble des inconvénients qu’il faut éviter : Le système actuel de bonus/malus doit être modifié

B. CES POLITIQUES REPOSENT LARGEMENT SUR L’UNION EUROPÉENNE QUI FIXE LES NORMES PERMETTANT DE RÉDUIRE LES ÉMISSIONS DES VÉHICULES ET D’AMÉLIORER LA QUALITÉ DE L’AIR
1. Des normes progressives de réduction des émissions de CO2 pour les voitures neuves
2. Des normes pour le CO2 dont la flexibilité conduit parfois à des abus
3. Des associations environnementalistes souhaitent un durcissement de ces normes pour le CO2
4. La réduction des particules et des oxydes d’azote relève d’autres normes européennes
5. L’amélioration de la qualité de l’air ambiant
6. Les autres normes pertinentes

C. LE DÉBAT FRANÇAIS SUR LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE
1. Principes
2. Actions

D. LES EXPÉRIENCES ÉTRANGÈRES
1. la situation aux États-Unis
a. La réduction de la pollution et de la consommation d’énergie
b. La promotion du véhicule vert
2. la situation en Allemagne
a. Une politique offensive et volontariste de lutte contre la pollution
b. Une stratégie pour le développement de carburants alternatifs
c. Des mesures incitatives originales

VI. LES LEVIERS D’ACTION SONT NOMBREUX, MAIS IL EST UTILE DE DISTINGUER S’ILS RELÈVENT DE L’UNION EUROPEENE, DE L’ÉTAT, DES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES OU DE LA COOPÉRATION ENTRE PLUSIEURS PARTENAIRES

A. EN AMONT DE L’UNION EUROPEENE, DES ORGANISATIONS INTERNATIONALES INTERVIENNENT DE MULTIPLES MANIERES DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS

B. L’ÉTAT DISPOSE DE MOYENS D’ACTION IMPORTANTS
1. La fiscalité est un outil utile, mais difficile à modifier rapidement
2. Les aides publiques restent nécessaires pour faciliter la restructuration et la mutation de la filière et de ses savoir-faire
3. Plusieurs réglementations doivent être questionnées
a. L’installation de bornes ou de prise de recharge des véhicules électriques dans les copropriétés relève de procédures trop longues
b. L’auto-partage implique de réfléchir de manière innovante à l’assurance des véhicules concernés
c. Les critères d’homologation des systèmes de protection sont controversés
d. L’évolution des systèmes embarqués pose la question des réglementations souhaitables
4. Le dynamisme de la recherche et de l’innovation doit être soutenu et accompagné
a. Tirer parti des atouts d’un système aux multiples facettes
b. Assurer la continuité des financements
c. Tirer parti de l’élan des investissements d’avenir
d. Accorder une attention particulière aux thèmes de recherche qui feront évoluer la mobilité et répondront aux besoins de la filière automobile
e. Prendre conscience qu’il faut renforcer les liens entre recherche et innovation et réfléchir au pilotage de l’innovation
f. Tirer parti du potentiel de VeDeCoM

C. LES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES ONT DES COMPETENCES PARTICULIERES
1. Les élus locaux sont confrontés à de nouveaux choix
2. La cohérence territoriale des décisions nécessite une coopération plus forte entre communes et communautés d’agglomération
3. De multiples expériences permettent d’identifier les problèmes qui doivent être résolus

D. CERTAINES POLITIQUES RÉSULTENT D’UNE COOPÉRATION ENTRE PLUSIEURS PARTENAIRES

E. LA MISE EN PLACE D’UNE GOUVERNANCE PLUS EFFICACE PERMETTRAIT D’AMÉLIORER L’EFFET DES POLITIQUES MISES EN ŒUVRE
1. Une gouvernance globale est nécessaire, car la situation actuelle n’est pas optimale
2. Les pouvoirs publics doivent-ils être neutres ? Qu’en attendent les constructeurs ?
3. Les domaines d’intérêt du GART
4. Le rôle de la Plateforme de la Filière automobile (PFA)
5. Faudrait-il créer une nouvelle structure de dialogue et de coordination ?
6. Comment généraliser les bonnes pratiques et s’inspirer de l’expérience cumulée de nombreuses collectivités territoriales ?
a. En Ile de France
b. À Lyon
c. En Alsace
d. À Bordeaux
e. À Angoulême
 
 

DEUXIÈME PARTIE : L’ÉVOLUTION DU VÉHICULE, CONSÉQUENCE DE L’ÉVOLUTION DE LA MOBILITÉ

I. LA PALETTE DES SOLUTIONS TECHNIQUES S’EST ELARGIE, CE QUI PERMET DE PENSER DIFFEREMMENT LE VEHICULE
A. PLUSIEURS TYPES DE MOTORISATION SONT OU SERONT PROCHAINEMENT DISPONIBLES POUR LE GRAND PUBLIC
1. Les motorisations thermiques classiques conserveront une place importante, mais elles devront s’adapter
2. Le véhicule électrique actuellement disponible devra évoluer
a. Les perspectives de développement des véhicules électriques sont importantes, du fait de leurs avantages en matière de pollution et d’impact sur les comptes extérieurs
b. Plusieurs véhicules sont déjà disponibles sur le marché
c. Des solutions peuvent être trouvées pour permettre le développement de la mobilité électrique
d. De manière plus spécifique, les batteries devront permettre plus d’autonomie
e. Une approche différente, plus volontariste est nécessaire : L’installation et la multiplication des bornes de recharge est une condition indispensable à leur diffusion sur une large échelle
f. La création récente de GIREVE
3. Le véhicule à air comprimé, un autre choix technologique
4. Le véhicule à hydrogène, un avenir déjà concrétisé
a. La technologie hydrogène dans les transports
b. L’hydrogène comme carburant : Qu’en est-il de la sécurité de ces véhicules ?
c. Pourquoi utiliser l’hydrogène ?
d. L’hydrogène est une solution complémentaire aux batteries
e. Où en est la recherche sur le stockage de l’énergie ?
f. Qu’est ce qui en France empêche le déploiement de l’hydrogène ?
g. Comment se situe la France par rapport à l’Allemagne ?

B. D’AUTRES CARBURANTS VONT DE PLUS EN PLUS CONCURRENCER LE PETROLE
1. Le pétrole ne sera plus dominant
2. L’avenir du GPL dépend essentiellement des consommateurs et des messages émis par l’État
a. Une ressource encore largement disponible
b. Les difficultés du GPLµ
3. Le méthane se développera s’il est davantage utilisé par les particuliers
a. L’intérêt du GNV
b. Ses perspectives de développement
4. Les agro-carburants continuent à faire l’objet de controverses
a. Un contexte évolutif
b. Une évolution en trois générations
5. Ces divers carburants alternatifs sont fortement soutenus par la Commission européenne

C. LES SOLUTIONS HYBRIDES VONT PRENDRE UNE PART CROISSANTE DU MARCHE
1. Une palette de solutions est possible
a. Les combinaisons sont nombreuses
b. Des véhicules sont déjà disponibles, mais leur diffusion dépendra largement du soutien de l’État
c. D’autres hybrides seront prochainement disponibles
2. L’hybride sera une étape de la transition énergétique dans les transports

II. COMMENT CONCEVOIR LE VÉHICULE À PARTIR D’UNE APPROCHE GLOBALE DE LA MOBILITÉ ?

A. DÉPASSER LA SEULE CONCEPTION TECHNIQUE DU VÉHICULE
1. Penser en termes de mobilité plutôt qu’en termes de véhicules conduit à une approche globale
a. L’apport d’une réflexion en termes de mobilité
b. L’apport d’une approche globale
c. Quelles seraient les conséquences d’une approche différente, mettant la mobilité au centre des préoccupations ?
2. Cette approche globale pose la question des choix de l’État
3. Il ne faut plus raisonner en termes de performances maximales qui ne seront pas utilisées

B. PARTIR D’UN NOUVEAU MODÈLE REPOSANT SUR DE NOUVELLES RELATIONS ENTRE LE VÉHICULE ET LES TERRITOIRES

1. Les règles de stationnement, la politique de voirie seront alors conçus en fonction d’autres objectifs que de satisfaire de manière prioritaire les automobilistes
2. L’offre de mobilité pourra alors évoluer : elle pourra être plus diversifiée, y compris dans les villes petites et moyennes et à la campagne
3. Quel véhicule pourrait en découler ?

III. L’ORGANISATION ACTUELLE DE LA FILIÈRE AUTOMOBILE PERMETTRA-T-ELLE DE RÉPONDRE À CETTE ÉVOLUTION DE LA MOBILITÉ ET DU VÉHICULE ?

A. UNE SITUATION CONTRASTEE
1. Une filière actuellement en difficulté
2. Une filière qui dispose néanmoins d’atouts

B. UNE SITUATION DONT L’ÉVOLUTION PEUT ÊTRE IMAGINÉE AU TRAVERS DE PRÉVISIONS ET DE SCENARIOS
1. La vision énergétique de l’ADEME pour 2030-2050 débouche sur une évaluation du marché automobile
a. La vision de l’ADEME
b. Les remarques de l’ADEME sur les scenarii d’évolution des consommations d’énergie dans les transports
c. Les prévisions de l’ADEME sur l’évolution du marché automobile
2. Les prévisions à long terme de l’Agence internationale de l’énergie
3. Les trois scenarii du BIPE sur l’évolution du pouvoir d’achat
a. Premier scenario : la stabilisation du pouvoir d’achat
b. Deuxième scenario : une croissance économique plus forte
c. Troisième scenario : une croissance économique plus lente, mais une évolution des valeurs des individus
4. Les deux scenarii du BIPE sur le taux d’équipement automobile des ménages
a. Premier scenario : la poursuite des tendances passées
b. Deuxième scenario : l’apparition de ruptures
5. Les scenarii du PREDIT
a. Sur la réalisation du facteur 4
b. Sur l’évolution du tourisme
6. Les trois scenarii du BIPE sur l’évolution possible des valeurs automobiles et environnementales
a. Premier scenario : maintien de l’image de l’automobile
b. Deuxième scenario : une dualisation du marché entre zones urbaines et zones rurales
c. Troisième scenario : la valeur de l’automobile n’est plus liée à l’objet mais au service qu’il rend

C. UNE FILIÈRE OÙ LES ANALYSES ET LES STRATÉGIES DES CONSTRUCTEURS ONT UN POIDS PRÉDOMINANT
1. Le point de vue des constructeurs français
a. Renault : une approche et une taille mondiales ; le choix du véhicule électrique
b. PSA : des choix fonction du marché et de la rentabilité ; l’air comprimé
c. Lumeneo : un véhicule électrique léger
d. Mia Electric : petits véhicules et hydrogène
e. France Craft Automobiles : des petits véhicules électriques et hybrides
2. Les constructeurs étrangers
a. Toyota : en France, un statut particulier du fait de son usine de Valenciennes
b. BMW : des solutions nouvelles dans l’industrie automobile
c. General Motors
d. Mercedes-Benz Cars
e. Fiat
3. Les équipementiers occupent une place particulière dans la filière
4. Le cas particulier de Michelin

D. UNE FILIÈRE QUI DOIT S’INTERROGER ET DEVRA S’ADAPTER

1. Quelle est la nature de la crise actuelle ?
a. L’influence du pouvoir d’achat est patente
b. Mais la crise est plus profonde. Elle n’est pas seulement conjoncturelle
2. Quels peuvent être les choix stratégiques en fonction de l’évolution du marché ?
a. Certains choix stratégiques sont inévitables
b. Ces choix peuvent être facilités par les éléments d’analyse qui sont communs
3. L’offre devra évoluer car l’offre actuelle est trop classique
4. La réduction de la consommation à 2 litres aux 100 km montre que des évolutions sont possibles
a. Un objectif consensuel qui est maintenant atteignable
b. De tels véhicules existent déjà, mais de façon marginale
c. L’objectif à atteindre doit être précisé : que vise-t-on ? à quel coût ? pour quelques privilégiés ou pour tous ? quelles obligations ? quelle attitude face aux différentes technologies ?
d. Une combinaison de techniques et d’approches différentes
e. Ne faut-il pas en profiter pour repenser le véhicule ?

IV. QUELLE VA ÊTRE L’INFLUENCE DE L’ELECTRONIQUE EMBARQUÉE ?

A. LE DÉVELOPPEMENT DE L’ÉLECTRONIQUE EMBARQUÉE : AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS
1. On commence tout juste à en prendre conscience, alors que son influence est déjà très importante
a. Les logiciels sont devenus prédominants
b. Les équipements embarqués sont la source d’enjeux importants et peuvent changer la conception même du véhicule
2. L’électronique embarquée permet de remplir de multiples fonctions
a. Elle permet d’améliorer la sécurité du véhicule, sans pour autant remettre en cause les systèmes existants
b. L’électronique embarquée permet de mieux gérer les batteries
3. Elle a certains inconvénients dus à sa jeunesse : on n’en est qu’au début du processus
a. Elle est fortement consommatrice d’énergie même si elle aide à la régulation d’énergie
b. De nombreux tests sont nécessaires

B. CE DEVELOPPEMENT EST LOIN D’ETRE TERMINE
1. La connexion du véhicule au Smartphone serait source de nombreuses économies
2. De nouveaux outils technologiques permettront d’améliorer encore davantage la sécurité et la protection des usagers
3. D’autres initiatives auront des répercussions intéressantes

C. L’IMPACT DE LA ROUTE INTELLIGENTE ET DU SMART GRID
 

CONCLUSION
 

RECOMMANDATIONS
 

EXAMEN DU RAPPORT PAR L’OFFICE
 

COMPOSITION DU COMITÉ DE PILOTAGE
 

LISTE DES PERSONNES ENTENDUES PAR LES RAPPORTEURS